Loading AI tools
разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей Из Википедии, свободной энциклопедии
Ди́зель-по́езд — в общем случае автономный моторвагонный подвижной состав (МВПС) с дизельной силовой установкой, состоящий не менее чем из двух вагонов, из которых как минимум один вагон моторный. В разных странах определение термина «дизель-поезд» может быть разным.
![Thumb](#/media/Файл:Bundesarchiv_Bild_102-14151,_"Fliegender_Hamburger",_DRG_778.jpg)
Одни из первых дизель-поездов появляются в Германии, США, СССР и Италии. В Германии в 1932 году для оператора Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) построен дизель-поезд VT 877 a/b[1]. В 1933 году американская компания Budd совместно с французской Michelin выпустила опытный двухвагонный дизель-поезд Silver Slipper с обрезиненными колёсами, оказавшийся неудачным и прослуживший всего год[2]. В следующем году компания Budd создала первый дизель-поезд широко известного семейства Zephyr, пока известный лишь по бортовому номеру 9900 (позже Burlington Zephyr, после 1936 года Pioneer Zephyr), который вышел на испытания 7 апреля 1934 года[3][4]. В июне 1936 года прошёл обкатку первый советский дизель-поезд АП (в то время в СССР на дизельный МВПС распространялся термин «автомотриса»). Построен Калужским машиностроительным заводом по проекту Коломенского завода[5]. 21 августа 1936 года фирма FIAT завершила работы по созданию первого итальянского дизель-поезда ATR номерного ряда 100 для Ferrovie dello Stato Italiane (FS). Далее было построено ещё восемь таких поездов (итого девять составов с номерами от 101 до 109 включительно)[6][7].
Дизель-поезда различаются по назначению и типу трансмиссии. В России по характеру использования пассажирские дизель-поезда принято подразделять на предназначенные для[8]:
- перевозки пассажиров и багажа в пригородном сообщении;
- перевозки пассажиров и багажа в межрегиональном сообщении.
В отдельную категорию выделены дизель-поезда для служебных поездок[9].
В плане составности дизель-поезд может быть моторвагонным (с хотя бы одним моторным вагоном) или локомотивной тяги (без моторных вагонов, с применением для тяги одной или более секций тепловозов).
С точки зрения конфигурации пола вагона дизель-поезда различают высокопольные и низкопольные дизель-поезда. В России принято различать три основных категории железнодорожных остановочных платформ по высоте: высокую, среднюю и низкую. Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм[10].
Также в России принято различать дизель-поезда[11]:
- автономные, с питанием от силовой (дизельной) установки с гидравлической или электрической передачей мощности;
- комбинированные, с дизельной силовой установкой, электрической передачей мощности и токоприёмником для питания от контактной сети постоянного тока напряжением 3,0 кВ или от контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц.
Как правило, в состав дизель-поезда входит не менее двух головных вагонов (то есть вагонов с одной или двумя кабинами машиниста), которые расположены по краям состава и ориентированы кабинами наружу. Такая компоновка позволяет эксплуатировать дизель-поезд при движении в любую сторону без разворота состава и без перецепления вагонов. В состав некоторых дизель-поездов входят и промежуточные вагоны, не имеющие кабины машиниста. Как было сказано выше, хотя бы один вагон дизель-поезда должен быть моторным, то есть иметь хотя бы одну приводную тележку. Некоторые дизель-поезда могут иметь прицепные вагоны, имеющие только поддерживающие (неприводные) тележки. Таким образом, возможны четыре основных вида вагонов дизель-поезда[12]: - моторный головной (Мг); - моторный промежуточный (Мп); - прицепной головной (Пг); - прицепной промежуточный (Пп). Композиция, то есть схема расположения вагонов в составе дизель-поезда, может быть описана с применением математических символов, например:
| Серия | Композиция | Примечание |
|---|---|---|
| АП-1 | Мг+Пг | Двухвагонный состав из вагонов Мг и Пг |
| ДР1-01 | Мг+2Пп+Мг | Четырёхвагонный состав из двух вагонов Мг и двух Пп |
| ДР1А-405 | 2 (Мг+Пп+Пг) | Шестивагонный состав из двух секций с композицией Мг+Пп+Пг каждая |
Для некоторых дизель-поездов возможна эксплуатация по системе многих единиц (СМЕ); например, с объединением двух трёхвагонных поездов РА2 в один шестивагонный[13].
Вагоны дизель-поезда могут быть сцеплены при помощи стандартных для конкретной железной дороги сцепных устройств, либо сочленённым способом через тележки Якобса (в этом случае для расцепки состава в месте сочленения требуется применение подъёмных устройств). В этом случае в формуле композиции можно применить знак «=», например, Мг=Пп=Мг. Некоторые дизель-поезда могут иметь в составе так называемый тяговый модуль, в котором и расположена силовая установка. Швейцарская компания Stadler Rail строила подобные поезда семейства FLIRT (например, трёхвагонные для эстонского оператора Elron, номерного ряда 2300 с композицией Мг=Пп=ДПпм=Мг, где ДПпм — дизель-генераторный прицепной промежуточный модуль)[14].
В основе силовой установки дизель-поезда лежит дизельный двигатель. Силовая установка может располагаться под полом вагона, либо в машинном отделении (внутрикузовное размещение), либо в области крыши вагона[15].
Обычно в комплект силовой установки входят[15]:
- несущая пространственная рама;
- двигатель внутреннего сгорания (дизельный);
- тяговая передача (тяговый генератор для электрической передачи или гидравлическая передача с редуктором);
- система топливоснабжения;
- масляная система двигателя;
- система охлаждения двигателя;
- система охлаждения наддувочного воздуха двигателя с радиатором (для двигателей с наддувом);
- система охлаждения масла гидравлической передачи (в случае её применения);
- система воздухоснабжения и очистки воздуха с сигнализацией о степени загрязнения фильтров;
- масляный бак с уровнемерным устройством;
- устройство запуска двигателя (стартёр);
- система предварительного разогрева двигателя и тяговой гидравлической передачи при холодном пуске (в случае её применения);
- система регулирования мощностных параметров двигателя и его диагностики;
- компрессор с системой подготовки подаваемого воздуха;
- генератор собственных нужд;
- искрогаситель и глушитель шума выхлопа с нейтрализаторами и улавливателями загрязняющих веществ;
- система охлаждения тягового генератора и выпрямительной установки (при их наличии);
- система управления работой охлаждающих устройств;
- система обнаружения и дистанционного тушения пожара.
По действующим в России стандартам дизель-поезд должен быть оборудован следующими видами тормозных систем[16]:
- автоматической пневматической;
- электропневматической прямодействующего типа;
- стояночной.
Также допускается применение[16]:
- автоматического электропневматического тормоза (петля безопасности);
- гидродинамического тормоза (при наличии гидравлической передачи);
- электродинамического тормоза (при наличии электрической передачи);
- рельсового тормоза (вихретокового или магниторельсового).
Пневматический, электропневматический и стояночный тормоза могут быть как колодочными, так и дисковыми[16].
Электрооборудование дизель-поезда обеспечивает выполнение следующих функций[17]:
- разгон и остановка состава;
- движение состава с заданной скоростью в тяговом режиме;
- изменение направления движения состава;
- автоматическое регулирование силы торможения при максимальном использовании электродинамического тормоза (при наличии);
- торможение состава при помощи магниторельсового тормоза (при наличии);
- совместное электрическое торможение (при наличии электрической передачи) моторных вагонов с электропневматическим торможением немоторных вагонов;
- электроснабжение энергией потребителей собственных нужд и систем жизнеобеспечения.
Вспомогательное электрооборудование обеспечивает работу тягового электрооборудования в соответствии с заданными характеристиками (при наличии электрической передачи) и питание цепей управления, устройств жизнеобеспечения и сервиса. В качестве преобразователей собственных нужд могут применяться как статические, так и электромашинные преобразователи[17].
В России термин «дизель-поезд» раскрывается в межгосударственном стандарте на дизель-поезда ГОСТ 31666—2014, на который ссылаются также межгосударственные стандарты по терминам и определениям ГОСТ 34056—2017 и ГОСТ 34530—2019[18][19][20]. Согласно ему, дизель-поезд — это «автономный тяговый подвижной состав с дизельной силовой установкой и передачей мощности (гидравлической или электрической), состоящий из не менее, чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своём составе хотя бы один моторный вагон». Такое определение исключает из категории дизель-поездов так называемые дизель-поезда локомотивной тяги (например, ДДБ1), в которых моторные вагоны не применяются[18][21]. В истории России этот термин появился гораздо позже внедрения дизельной тяги на железной дороге; для моторвагонного подвижного состава с двигателем внутреннего сгорания преимущественно применялся термин «автомотриса», независимо от количества вагонов и назначения. Первый состав такой разновидности (в данном случае двухвагонный) появился в СССР в середине 1930-х годов, получив обозначение серии АП, что расшифровывалось как «автомотриса пригородная»[5] (согласно вышеупомянутым стандартам по терминам и определениям, к автомотрисам относится одновагонный МВПС с двигателем внутреннего сгорания, предназначенный при этом только для обеспечения перевозок и обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта)[19][22]. В обозначениях МВПС железных дорог СССР понятие дизель-поезда впервые появляется на прибывших в 1945 и 1946 годах из Венгрии трёхвагонных составах (по первым буквам, то есть ДП)[23].
Дизельный МВПС в пассажирском движении до начала 1960-х годов был представлен в СССР репарационными трёхвагонными дизель-поездами ДП из Венгрии (номеров с 1 по 10 завода Ganz) и Германии (номеров с 11 по 15, созданных разными фирмами). Позже появились шестивагонные поезда Ganz с электрической передачей, снова обозначенными как ДП, но с присвоением особого номерного ряда (от 01 до 08). Сотрудничество с этим заводом продолжилось. С 1960 года завод, изменивший название на Ganz-MÁVAG, начал строить для СССР новые трёхвагонные дизель-поезда серии Д (изначально также получившие обозначение ДП). Нумерация этих поездов началась с номера 021, то есть не пересекалась с прошлыми поставленными поездами, и продолжалась до 109 включительно. Они имели композицию Мг+Пп+Пг. Последняя серия для Советских железных дорог получила обозначение Д1 являясь усовершенствованной версией дизель-поездов серии Д, и отличалась от последних прежде всего наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи, а также увеличенной на один вагон Пп основной составностью. Нумерация Д1 снова не началась с начала (первый поезд получил порядковый номер 201)[12].
В то же время в СССР начинаются работы по созданию своих серийных дизель-поездов, для чего привлекли Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). Перед этим (в 1956 году) были предприняты попытки создания дизель-поездов совместными усилиями Брянского машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов. Их эскизный проект включал два исполнения дизель-поезда (трёхвагонный, с одним прицепным и двумя моторными вагонами, и двухвагонный, без прицепных вагонов). Дизельный двигатель мощностью 400 л. с. Свердловского турбинного завода планировалось устанавливать под полом вагона и связывать с колёсными парами гидромеханической передачей. Однако в середине 1963 года РВЗ создал опытный образец ДР1, с композицией Мг+Пп+Пп+Пг и расположением двигателя в машинном отделении за кабиной машиниста. Далее было освоено серийное производство, в процессе которого в конструкцию вносились изменения; затем появились модификации ДР1П, ДР1А разных выпусков. Дизель-поезда ДР1А последних выпусков строились на РВЗ даже после распада СССР[24].
Помимо таких поездов, где головные вагоны имели по одной кабине, в СССР использовались комплекты вагонов, поставляемые фирмой Vagonka Studenka[чеш.]. Каждый такой комплект состоял из двухкабинной автомотрисы (рельсового автобуса) серии АЧ2 и двух вагонов Пп, обозначаемых АПЧ2. Конструкция этих машин позволяла эксплуатировать автомотрисы без вагонов или формировать дизель-поезда (как правило, из двух АЧ2 по концам и нескольких АПЧ2 между ними)[25].
.jpg)
После распада СССР в России, в дополнение к терминам «дизель-поезд» и «автомотриса», вводится ещё одно — «рельсовый автобус». Наиболее развёрнутое определение этого термина содержится в ГОСТ 34530—2019, согласно которому рельсовый автобус — это «моторвагонный железнодорожный подвижной состав с одной или несколькими дизельными силовыми установками, состоящий из одного, двух или трёх вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров». Таким образом, двух- и трёхвагоные рельсовые автобусы также являются дизель-поездами[22][18].
В качестве примера таких лёгких дизель-поездов можно привести многовагонные рельсовые автобусы серий РА2 и РА3, освоенные заводом «Метровагонмаш»[13][26]. Тот же завод, совместно со швейцарской фирмой Stadler Rail, в 2013 году создал более тяжёлый дизель-поезд серии ДП-М. Его головные вагоны содержат силовые модули GTW+ от Stadler Rail[27][28].
Часть советских дизель-поездов серии ДР1 Белорусской железной дороги (бел. Беларуская чыгунка, БЧ) приписки прошла доработку в депо Лида, также с разделением составов. Модернизации подвергались составы ДР1, ДР1П, ДР1А. Сначала обозначение типа поезда изменили на ДР1Л (дизель-поезд рижский, 1-й тип, доработанный в Лиде), но оно не прижилось[29].
Модернизированные составы, получившие в итоге обозначение МДП (мини дизель-поезд, либо малый дизель-поезд) формировались по схемам Мг + Пг либо Мг + Пп + Пг, причём каждая такая секция получила свой новый номер, начиная от 001. Известно о формировании десяти поездов МДП (номера от 001 до 010)[29].
Дизайн кабин моторных вагонов не менялся (скруглённая форма); прицепные головные вагоны поездов МДП (кроме МДП-010) имеют такие же кабины. Они получены из моторных (а не из прицепных, как в Латвии и Эстонии) вагонов путём удаления машинного помещения, установки боковых секций с широкими окнами и организации там дополнительного пассажирского салона. Прицепной головной вагон состава МДП-010 изготовлен из прицепного вагона, поэтому он имеет такую же кабину спрямлённой формы, как у доработанных в Латвии прицепных вагонах[29].
Большую роль в развитии дизельного МВПС в БЧ сыграла польская фирма PESA. Сначала освоено совместное производство PESA и «Белкоммунмаш» одновагонного рельсового автобуса 620McB (по системе БЧ получившего обозначение ДП1, то есть отнесённого к дизель-поездам, несмотря на составность)[30]. Далее из Польши были поставлены дизель-поезда ДП3 (трёхвагонные) и ДП6 (шестивагонные), производства той же компании[31][32][33].
По состоянию на 2024 год на Украине эксплуатируются некоторые дизель-поезда советской постройки (например, ДР1А)[34].
.jpg)
.jpg)
На стыке 1990-х и 2000-х годов Луганским тепловозостроительным заводом (на тот момент ОАО «ХК «Лугансктепловоз») начали поставляться составы локомотивной тяги, с использованием секций тепловозов 2М62 (ДПЛ1 и ДТЛ1) и 2ТЭ116 (ДПЛ2 и ДТЛ2). Вторая буква в обозначении указывает на композицию (П — одна секция тепловоза с одного конца и вагон Пг с другого, Т — две секции тепловоза по концам)[35][36]. В 1996 году этот же завод выпустил опытный образец дизель-поезда моторвагонной тяги ДЭЛ-01-001 с электрической передачей, который остался в единственном экземпляре, а в 2004 году — опытный образец ДЭЛ-02-001. Эти поезда строились по 2012 год, и всего (включая опытный образец) поставлено шесть составов (номера от 001 до 006)[37][36].
.jpg)
.jpg)
С 2005 по 2009 год польская фирма PESA поставила 10 рельсовых автобусов типа 620M и дополнительно в 2012 году — один 620Mc (с модифицированной кабиной машиниста, аналогичный поставленным для Белоруссии)[38]. Предусмотрена возможность эксплуатации этих машин по системе многих единиц[39]. Рельсовые автобусы 620M стали использоваться для пригородных пассажирских перевозок на малозагруженных линиях в различных регионах Украины, а с конца 2018 года также эксплуатировались в Киеве в качестве аэроэкспресса Kyiv Boryspil Express сообщением Киев — Борисполь, в том числе в сдвоенной составности (по сути, двухвагонный дизель-поезд). По состоянию на начало 2020-х годов большая их часть простаивала и требовала ремонта[40], который был начат в 2023 году[41].
В 2011 году PESA начала выпуск двухвагонной модели 630M и выпустила первые два состава (с номерами 001 и 002), которые прибыли на Украину. Позже были построены составы с номерами от 003 до 006 для других стран, и на этом их производство завершилось[42]. Церемония включения в движение 630М-001 состоялась 24 июня 2011 года на станции в Виннице[43].
Позже к поставкам дизель-поездов приступил ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ). В 2014 году на нём создан дизель-поезд с гидравлической передачей ДПКр2[44]. Единственный построенный трёхвагонный состав ДПКр2-001 по состоянию на 2024 год эксплуатируется в качестве регионального экспресса по маршрутам Львовской железной дороги[45]. В серийное производство запущен ДПКр3 (за период с 2019 по 2022 построено шесть экземпляров с номерами от 001 до 006)[46].
.jpg)
После распада СССР в Эстонии некоторое время эксплуатировались дизель-поезда ДР1А от РВЗ (постройки как советского периода, так и независимой Латвии)[34].
В августе 2010 года компания-оператор Elektriraudtee AS (позже переименованная в Elron) разместила заказ на постройку 20 дизель-поездов семейства FLIRT (шесть из которых заказаны в двухвагонной, восемь — в трёхвагонной, а остальные шесть — в четырёхвагонной составности) для межрегиональных перевозок[14][47]. Эти дизель-поезда созданы на базе эксплуатируемой в Финляндии модели (Sm5), рассчитанной на пониженную температуру окружающей среды и русскую колею; взятый за основу поезд адаптирован под условия и требования Elron[14]. Составы получили четырёхзначные порядковые номера. Первая цифра 2, вторая соответствует количеству пассажирских вагонов в составе, последние две — индивидуальный номер (поэтому их принято называть по номерному ряду — 2200, 2300 и 2400)[48]. Поезда 2200 поставлены в двухвагонной, 2300 — в трёхвагонной, а 2400 — в четырёхвагонной составности, если учитывать только пассажирские вагоны. Каждый из составов, кроме вагонов для пассажиров, включает дизель-генераторный промежуточный модуль, в котором установлены дизель-генераторные установки (ДГУ); согласно данным изготовителя, дизель-генераторный промежуточный модуль не считается вагоном. Первые тележки головных вагонов (под кабиной машиниста) являются двухосными моторными, а между вагонами везде установлены двухосные тележки Якобса с необмоторенными осями (в том числе между пассажирскими вагонами и дизель-генераторным модулем); то есть дизель-поезда имеют осевые формулы Bo'2'2'Bo', Bo'2'2'2'Bo' и Bo'2'2'2'2'Bo' соответственно (в формате UIC). Композиции дизель-поездов можно записать соответственно как Мг=ДПпм=Мг, Мг=Пп=ДПпм=Мг и Мг=Пп=ДПпм=Пп=Мг, где Мг — моторный головной вагон, ДПпм — дизель-генераторный прицепной промежуточный модуль, Пп — прицепной промежуточный вагон, знак «=» означает сочленённое сцепление через тележку Якобса. Допускается эксплуатация двух поездов по СМЕ (с формированием соответственно составов по четыре, пять, шесть, семь или восемь пассажирских вагонов и два дизель-генераторных модуля)[14].
.jpg)
После распада СССР в Эстонии некоторое время эксплуатировались дизель-поезда Д1 от завода Ганц-МАВАГ (венг. Ganz–MÁVAG), а также ДР1А от РВЗ (многие из ДР1А подверглись модернизации с заменой двигателя и гидропередачи на новые, немецкого производства)[49][34].
Позже в депо Вильнюс поступили дизель-поезда 730ML фирмы PESA (версия для Литвы поставленного в Белоруссию дизель-поезда 730M); с 9 июня 2016 года началась их эксплуатация на маршруте Вильнюс — Клайпеда[50].
.jpg)
.jpg)
В США и Канаде дизель-поезда распространены довольно широко и производятся канадским филиалом компании Bombardier и американской Colorado Railcar[англ.][источник не указан 288 дней].
В Австралии дизель-поезда часто используются на междугородних маршрутах средней длины. Подвижной состав импортируется из других стран[источник не указан 288 дней].
В Германии в 1933 году началась регулярная эксплуатация первого скоростного дизель-поезда «Летучий гамбуржец», обслуживавшего маршрут Берлин — Гамбург. В 1950—1960-х годах в Европе появилась сеть Trans Europ Express, соединившая города Германии, Франции, Италии и Нидерландов. В Германии производились и грузовые дизель-поезда CargoSprinter[англ.], использовавшиеся в качестве альтернативы грузовым автомобильным перевозкам на маршрутах средней протяжённости. С середины 1950-х годов и по сей день пассажирские дизель-поезда широко распространены в Великобритании[источник не указан 288 дней].
Дизель-поезда, производимые компаниями Siemens AG, Bombardier и Alstom, эксплуатируются во многих странах Европы, таких как Австрия, Греция, Дания и другие[источник не указан 288 дней].
С 1980-х годов дизель-поезда активно строятся и используются в Южной Корее. Производителем является компания «Hyundai Rotem» (подразделение корпорации Hyundai Motor Group)[источник не указан 288 дней].
Кроме того, производителями дизель-поездов являются индийская компания «Integral Coach Factory», турецкая TÜVASAŞ[англ.] и другие[источник не указан 288 дней].
Малайзия импортирует дизель-поезда Desiro компании Siemens AG. Планируется строительство линий скоростных дизель-поездов в Таиланде[источник не указан 288 дней].
Израиль импортировал в 1950-е годы несколько дизель-поездов производства «Maschinenfabrik Esslingen» (Германия). Из-за ненадёжности они позже были переделаны в обычные вагоны. В 1992—1995 годах из Дании было импортировано 50 составов IC3, которые активно используются[источник не указан 288 дней].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
