Loading AI tools
статья-список в проекте Викимедиа Из Википедии, свободной энциклопедии
Московский метрополитен имеет обширный парк подвижного состава[комм. 1], представленный в основном пассажирскими электропоездами; также имеются служебные электропоезда и вагоны, мотовозы, автомотрисы и специальная путевая техника.
В метрополитене применяется та же ширина колеи, что и на железных дорогах России — 1520 мм[2]. Для питания электропоездов энергией применяется расположенный сбоку от путей третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В), токосъём осуществляется с нижней стороны рельса, принимаемый башмаком токоприёмника[3]. Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м)[4] или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость пассажирских поездов — 46—72 км/ч[5].
Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам[12], при этом тип вагона, в отличие от его номера, не маркируется на его корпусе[13].
Весь[14] электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В[15], изготовлен двумя предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом (ОАО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания, производил все нижеперечисленные типы, кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1 и 81-580)) и ЛВЗ имени И. Е. Егорова (в 1992—2013 годах — ЗАО «Вагонмаш»[16]). Он поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т[17], 81-720.1/721.1, 81-580 и часть 81-717/714, их поставки прекращены в 1995 году).
В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт (КВР), а также интенсивно закупаются новые. За последние 10 лет полностью обновлён подвижной состав на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Калининской, Серпуховско-Тимирязевской и Таганско-Краснопресненской линиях и поставлен для обслуживания сравнительно новых Бутовской, Солнцевской, Большой кольцевой и Некрасовской линий.
Инвентарный парк вагонов по данным, предоставленным ГУП «Московский метрополитен» изданию «Коммерсантъ» в марте 2024 года, составляет около 6500 шт.[18]
Самой последней линией, на которой, в рамках обновления подвижного состава, уберут вагоны серии 81-717/714 с модификациями и 81-717.6/714.6, станет Люблинско-Дмитровская, — к 2030 году, обновление которой начнётся приблизительно в 2027 году, — после завершения обновления Замоскворецкой линии[19].
Вагоны стали дальнейшим усовершенствованием типа А и имели незначительные конструктивные отличия от предшественников. Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1937 по 1939 год, выпущен 81 моторный и 81 прицепной вагон, сформированный в двухвагонную электросекцию. Эксплуатировались с пассажирами с 1937 по 1975 год[20]. В полноценном виде ни один вагон данной модели в Московском метро не сохранился.
.jpg)
.jpg)
Адаптированные трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 Берлинского метрополитена. Вагоны производились различными заводами Германии: типа С-1 — заводом Оренштейн-Коппель с 1926 по 1927 год, а С-2 и С-3 — заводом Вегманн и Ко с 1929 по 1930 год. В СССР латинская «C» в обозначении типа была заменена на русскую «В» (военный), и вагоны получили обозначения соответственно В-1, В-2 и В-3. Большинство вагонов этого типа имело по три двери с каждой стороны, однако четыре импортированных вагона В-1 имело по 4 двери. Всего в Москву поступило 24 вагона В-1 (в том числе 4 четырёхдверных), 59 типа В-2 и 27 типа В-3[21].
Вагоны В-2 и В-3 эксплуатировались как моторные, а В-1 — прицепные (изначально часть вагонов C-1 были моторными), впоследствии часть вагонов В-1 уже в Москве была переделана в моторные с присвоением типа В-4. Салоны вагонов всех моделей с кабинами управления имели по 44 сидячих места, вагонов В-1 без кабины — по 52 сидячих места. Поезда могли формироваться из вагонов нескольких типов, но совместная работа вагонов В-2 и В-3 в одном составе была невозможна[21].
Вагоны типа В-1 эксплуатировались с пассажирами с 1947 по 1968 год, В-2 — с 1947 по 1965 год, В-3 — с 1947 по 1958 год. Многие вагоны были списаны досрочно из-за отсутствия запасных частей[21]. В депо Красная Пресня сохранился уникальный четырёхдверный вагон В-4 № 158, используемый в качестве бытовки; отсутствие тележек затрудняет возможность его восстановления для музея.
Вагоны производились на Мытищинском машиностроительном заводе в 1939 и 1940-м и с 1947 по 1955 год, из них в Москву поступило 385 вагонов. Начиная с этого типа все вагоны выпускались как моторные с кабиной управления. Вагоны по сравнению с типами А и Б имели новый облегчённый кузов изменённой формы, однако также имели 52 сидячих места в салоне и аналогичное их расположение. Окрашивались по двухцветной схеме: голубой или серо-зелёный верх и тёмно-синий низ[22].
Эксплуатировались с пассажирами с 1941 по 1983 год[22]. В Московском метрополитене сохранился вагон № 530, в начале 2015 года он прошёл капитально-восстановительный ремонт для использования в качестве музейного и впоследствии принимал участие в выставках в честь дня открытия метрополитена[23]. Ещё 4 вагона типа «Г» стоят в депо «Планерное» как сараи. В электродепо «Выхино» также сохранилось 2 вагона типа «Г» переделанные в сараи, на одном из них сохранилась тележка с родным двигателем[источник не указан 1017 дней].
Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1949 по 1963 год. Первый опытный шестивагонный поезд 1949 года выпуска имел тип «М-5», а позднее при переоснащении был переименован в «УМ-5»[24]. Всего в Москву поступило 489 вагонов — 6 типа М5 и 483 типа «Д»[25].
Внешне вагоны были схожи с вагонами типа «Г» (за исключением расположения буферных фонарей), однако по сравнению с ними был значительно облегчён кузов. Также была изменена планировка сидений, за счёт чего они стали более просторными, но уменьшилось их количество (44 вместо 52). Окраска была также аналогична вагонам типа «Г»[25].
Эксплуатировались с пассажирами с 1955 по 1995 год, после списания из пассажирской эксплуатации некоторое время работали как служебные; вагон УМ-5 № 805 работал в качестве грузового с вагонами сопровождения типа «Д» № 2399 и № 2407 до 1996 года. В процессе эксплуатации, одна часть московских вагонов передавалась в метрополитены других городов СССР, вторая часть — наоборот, была дополнительно поставлена из других городов в Москву[25]. В Московском метрополитене сохранились вагон-путеизмеритель УМ-5 № 806 и вагон «Д» № 2037, в начале 2015 года они прошли капитально-восстановительный ремонт для использования в качестве музейных и впоследствии принимали участие в выставках в честь дня открытия метрополитена на станции «Партизанская»[23].
.jpg)
Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1959 по 1969 год, в Москву поступило не более 596 вагонов (данные не точные)[12].
Основным отличием от вагонов типа «Д» стал новый гофрированный кузов с изменённым расположением дверей, число сидячих мест уменьшилось до 40. Составы формировались как непосредственно из вагонов «Е», так и совместно с вагонами типа Еж или Ем-508/Ем-509 более поздних выпусков. Окраска была двухцветной (зелёный или голубой верх и тёмно-синий низ)[26].
Эксплуатировались с пассажирами с 1960 по 2008 год. В процессе эксплуатации, часть московских вагонов передавалась в метрополитены других городов СССР и часть, наоборот, была дополнительно поставлена из других городов в Москву[26]. Последним же списанным в Москве стал вагон № 3605, который в последние годы эксплуатации был единственным вагоном данного типа с линкрустовой отделкой стен в салоне. В начале 2015 года вагон прошёл капитально-восстановительный ремонт для использования в качестве музейного и впоследствии принимал участие в выставках в честь дня открытия метрополитена[23].
Производились на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова с 1970 по 1973 год. Всего для Москвы был выпущен 171 вагон Ем-508 и 62 Ем-509[27].
Представляли собой модификацию вагонов типа Ем, которые основывались на вагонах типа «Е», но имели несколько удлинённый кузов с расположением дверей и окон, аналогичных вагонам типа «Д». Салон имеет 42 сидячих места. Вагоны Ем-509 отличались от Ем-508 наличием в кабине радиостанций и использовались в качестве головных, а Ем-508 — в качестве промежуточных. Вагоны были совместимы с вагонами типов «Е» и Еж и могли работать с ними в одном составе[27].
Эксплуатировались с пассажирами с 1970 по 2010 год[27]. В Московском метрополитене сохранился вагон № 3941, на котором для эксперимента была демонтирована кабина машиниста, с 2010 года он находится в депо Калужское на балансе музея метрополитена[23]. Также сохранён вагон № 6199, который стоит в ВНИИПО в Балашихе[28].
Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1970 по 1973 год, в Москву поступило 315 вагонов[12]. Вагоны имели кузова вагонов Ем и усовершенствованное по сравнению с вагонами «Е» оборудование. Число сидячих мест, как и у Ем, составляет 42. Составы формировались как непосредственно из вагонов Еж, так и совместно с вагонами Е или Ем-508/Ем-509[29].
Эксплуатировались с пассажирами с 1970 по 2010 год, при этом, впоследствии, часть была передана в другие метрополитены, часть получена из них[29]. В Московском метрополитене сохранился вагон № 5170, который с 2010 года находится в депо ТЧ-3 «Измайлово» на балансе музея метрополитена[23].
Вагоны создавались как принципиально новый тип подвижного состава и значительно отличались от всех вагонов предыдущих выпусков. В составах впервые появились промежуточные вагоны без кабины управления. Производились на Мытищинском машиностроительном заводе[30].
Вагоны имели лёгкие алюминиевые кузова с гладкими боковыми стенками из двух наклонных плоскостей с изгибом в середине (форма кузова была шестиугольной), новой формой лобовой части и плоской крышей, тиристорно-импульсную систему управления и принудительную вентиляцию вместо приточно-вытяжной. Впервые у головных вагонов со стороны кабины отсутствовали центральные торцевые двери. Головные вагоны имели по 40 сидячих мест, прицепные — 44. Вагоны не эксплуатировались с пассажирами, и в связи с неудачным результатом испытаний и повышением требований пожарной безопасности проект был закрыт[30].
Существовало три модификации вагонов с различной формой лобовой части[30]:
Опытный переходной тип вагонов, создан на базе вагонов типа 81-717/714 и отличался от него удлинённой кабиной с новой плоской лобовой частью и обводами по краям, наличием принудительной вентиляции салона и асинхронным тяговым приводом. На Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова в 1990 году по данному проекту выпущен один опытный головной вагон № 10037, имеющий бело-синюю окраску. Также было выпущено три вагона сопровождения (один головной и два промежуточных), идентичных вагонам 81-717/714, но получивших обозначение 81-720.1/721.1 (хотя де-факто вагоны не относились к данному типу)[31].
Вагоны проходили испытания в депо ТЧ-5 «Калужское» и с пассажирами не эксплуатировались. Результаты испытаний асинхронного привода были признаны неудачными, и все вагоны были списаны[31]. Уникальный вагон № 10037 был порезан в конце 2009 года[32].
![](#/media/Файл:Metro_wagon_81-720_"Jauza".jpg)
Дальнейшее развитие концепции вагонов типа И, имеющее однако существенные конструктивные отличия от предшественников. На момент создания предполагалось, что данный тип нового поколения станет массовым, однако из-за дороговизны и ряда технических недоработок была выпущена небольшая партия этих вагонов. Производились на заводе «Метровагонмаш» и поставлялись только в Московский метрополитен[33].
Как и вагоны типа И, имели гладкие выпуклые боковые стенки и принудительную вентиляцию вместо приточно-вытяжной у серийных вагонов более ранних моделей, но отличались от предшественников кузовом из нержавеющей стали с плавным закруглением вместо изгиба с новой маской кабины управления, новой конструкцией тележек, а также новым электрооборудованием. Вагоны были окрашены в металлический серый цвет с жёлтой полосой по бокам в середине кузова. Салоны всех вагонов имели по 36 сидячих мест, в торцевых зонах сиденья отсутствовали[33].
Эксплуатировались две модификации вагонов:
Эти типы вагонов сняты с регулярной пассажирской эксплуатации. Но часть из них используется в качестве музейных для перевозки ночных организованных экскурсионных групп, а часть из них используется в пассажирской эксплуатации в качестве динамической музейной экспозиции по праздничным дням (Новый год, Парад поездов).
Самые первые вагоны метро в СССР, созданные специально для Московского метрополитена. Производились на Мытищинском машиностроительном заводе с 1934 по 1937 год. Всего выпущено 55 моторных и 56 прицепных вагонов, сформированных в 55 двухвагонных электросекций. Все они были поставлены в Москву[38].
Поезда формировались из двухвагонных электросекций, каждая из которых включала головные вагоны двух типов — моторный и прицепной. Первоначально окрашивались в двухцветную схему — бежево-жёлтый верх и коричневый низ. После войны все вагоны были перекрашены в стандартную окраску — серо-зелёный верх и тёмно-синий низ. В салоне имелось 52 сидячих места.
Основными конструктивными особенностями вагонов, многие из которых были унаследованы вагонами последующих типов, стало наличие кабин управления в каждом вагоне, лобовая часть с центральной торцевой дверью и двумя круглыми буферными фонарями, гладкие боковые стенки с четырьмя двустворчатыми автоматическими раздвижными дверями с каждой стороны, крыша полуфонарного типа с воздухозаборниками приточно-вытяжной вентиляции, две двухосные тележки с токоприёмниками, расположение в салоне сидячих мест по бокам от центрального прохода лицом к нему и отсутствие межвагонных переходов (имелись только запертые торцевые двери).
Вагоны эксплуатировались с пассажирами с 1935 по 1975 год[38]. Впоследствии, после снятия с эксплуатации, вагон № 1001 был переоборудован в путеизмеритель и отправлен в Баку, вагоны № 1031 и № 21 использовались в качестве дефектоскопа и его проявочной лаборатории. В 2015 году вагоны № 1 (моторный) и № 1031 (прицепной) прошли капитально-восстановительный ремонт для использования в качестве музейных и сцеплены в электросекцию, способную ездить самостоятельно. Поезд принимал участие в выставке в честь 80-летия Московского метрополитена на третьем пути станции «Партизанская»[23], а позднее стал использоваться в ночных экскурсионных ретро-турах по метро[39]. В 2017 году был восстановлен вагон № 21, который впоследствии также включён в состав из вагонов № 1 и № 1031[40].
_(5921445823).jpg)
Вагоны Еж3 и Еж6 производились на Мытищинском машиностроительном заводе, Ем-508Т — на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова в 1973—1979 годах[41], в Москву поставлено 208 вагонов Еж3, 6 вагонов Еж6 и 410 Ем-508Т[12]. Позднее в 1986 году поставлено ещё 4 вагона Еж6 для составов специального назначения[42].
Отличались от вагонов типов Еж и Ем более современным электрооборудованием и наличием АЛС-АРС, из-за этого данные вагоны не могли работать в одном составе с вагонами типов Е, Еж/Еж1 и Ем-508/509. В Москве вагоны Еж3 эксплуатировались преимущественно в качестве головных, а Ем-508Т — в качестве промежуточных[41]. Вагоны Еж6 незначительно отличались от Еж3 в электрооборудовании и были адаптированы для эксплуатации с электровозами типа Л в составе поездов специального назначения, в составе пассажирских поездов они эксплуатировались как промежуточные[42].
Изначально все вагоны были оснащены кабиной управления, но в 2002—2011 годах[43] была произведён капитально-восстановительный ремонт (официально на табличках обозначалась как КР-2) всех вагонов на ЗАО «ЗРЭПС», в ходе которой в промежуточных вагонах демонтирована кабина машиниста[41], обновлён салон и кабина машиниста головных вагонов, горючие материалы заменены на негорючие, а срок эксплуатации вагонов продлён на 15 лет[44], а также лампы накаливания в вагоне были заменены на люминисцентные. Для увеличения общей вместимости на месте кабины машиниста находилась накопительная площадка.
Эксплуатировались с пассажирами с 1973 по 2020 год. В последние 10 лет вагоны обслуживали только Таганско-Краснопресненскую линию.[45] В июне 2020 года регулярная пассажирская эксплуатация составов типа Еж3/Ем-508Т в Московском метрополитене была полностью завершена. Тематические составы «Парадный» и «Новогодний» находятся на консервации в ТЧ-6 и выезжают на линию с пассажирами только на Парад поездов и Новогодние праздники соответственно.
.jpg)
![](#/media/Файл:81-717.А_714.А_"Sokolniki"_retro_train_(Ретропоезд_81-717.А_714.А_"Сокольники")_(5951167156).jpg)
Неофициально их называют «Номерные», так как это первые вагоны, не получившие буквенного обозначения. Изначально предполагалось, что данный тип станет мелкосерийным и переходным к вагонам типа И, однако из-за недоработок в конструкции последних было налажено крупносерийное производство данного типа. Выпускались как Мытищинским, так и Ленинградским заводом[46].
Основными отличиями от вагонов типов Ем и Еж, конструкцию которых вагоны данного типа в значительной степени унаследовали, стало появление в составе промежуточных вагонов без кабины управления и новая конструкция лобовой части головных вагонов без торцевой двери с увеличенным количеством буферных фонарей меньшего размера, также лампы накаливания в салонах были заменены на люминесцентные. Головные вагоны имеют по 42 сидячих места, промежуточные — 48, у части вагонов трёхместные торцевые сиденья заменены двухместными с уменьшением числа мест до 40 и 44 соответственно[46].
С 1990-х годов самые многочисленные в московском метро, в разные годы использовались на всех линиях, кроме Арбатско-Покровской и линий, открытых после 2018 года (Большой кольцевой и Некрасовской). Сейчас обслуживают две линии полностью и одну частично. Вагоны этой модели полностью окрашивались в серо-зелёный цвет и имеют декоративную белую полосу (молдинг) местами с чёрной окантовкой на нём и с X-образными рисунками на дверях. Эксплуатируется несколько различных модификаций:
.jpg)
![](#/media/Файл:81-740_741_"Rusich"_metro_car_(Метровагон_81-740_741_"Русич")_(6315098646).jpg)
_(5099875842).jpg)
Вагоны этого типа изначально создавались для надземных линий лёгкого метро и получили принципиально новую двухсекционную конструкцию вагонов, отличающую их от всех прочих вагонов Московского метрополитена. Производились на заводе «Метровагонмаш»[51].
Каждый вагон представляет собой две сочленённые секции на трёх тележках, при этом полная длина вагона значительно превышает длину стандартных вагонов. Новшествами в конструкции российских вагонов метро стали сочленённый кузов с лобовой маской наклонной формы и гладкими вертикальными боковыми и торцевыми стенками, прислонно-сдвижные двери, система принудительной вентиляции с решётчатым потолком, наддверные маршрутные табло и непрерывные световые линии в салонах. Также это были первые российские серийные вагоны, имеющие асинхронный тяговый привод и микропроцессорную систему управления. Поезда имеют трёхцветную окраску: тёмно-серый верх, светло-серый низ, голубая полоса-разделитель и нижняя половина дверей[51].
Эксплуатируются четыре модификации вагонов:
Вагоны были созданы как новая серийная замена модельного ряда 81-717/714 с использованием технических решений от вагонов 81-740/741 «Русич». Головные вагоны[60] и часть промежуточных[61] производились на заводе «Метровагонмаш», другая часть промежуточных — на Тверском вагоностроительном заводе[62].
Внешне вагоны выглядят как усреднённый вариант между вагонами 81-717.6/714.6 и «Русич»: от первых они унаследовали близкие размеры кузова, схожую по конструкции лобовую маску с аварийной дверью, расположение боковых дверей, планировку салонов, от вторых — гладкие вертикальные боковые стенки кузова с прислонно-сдвижными дверями, наклонный профиль лобовой части, конструкцию потолочной вентиляции, световые линии, наддверные маршрутные табло в салоне, асинхронный тяговый привод и микропроцессорную систему управления. При этом многие конструктивные элементы претерпели значительные изменения по сравнению с предшественниками, также появились некоторые нововведения, такие как информационные цветные дисплеи в салонах и система обеззараживания воздуха[63]. Вагоны имеют две вариации окраски: тёмно-серая передняя часть и светло-серые боковые с голубыми полосами и двухцветными бело-голубыми дверями или полностью синими дверями с темно-серым боком (маска кабины имеет одинаковый окрас). Поезда раннего выпуска имеют галогенные фары, а начиная с вагона 37093 — светодиодные[64].
Эксплуатируются две модификации вагонов:
_-_train_81-765_(1).jpg)
Представляют собой дальнейшее развитие вагонов «Ока». Вагоны имеют сквозной проход, также имеются два немоторных промежуточных вагона в составе (81-767). Основными конструктивными отличиями стали новый дизайн и форма лобовой части с крэш-системой, беззазорные сцепные устройства между вагонами, более широкие дверные проёмы (около 1400 мм вместо прежних 1250 мм) и более узкие окна, уменьшение массы вагонов и оснащение их более современным оборудованием. Вагоны унаследовали некоторые конструктивные элементы вагонов «Ока», такие как ходовая часть (в доработанном виде), тяговые двигатели и форма основной части кузова. Салон вагонов был значительно переработан: в нём появились полусидячие места в торцевых зонах; полностью обновлена интерактивная система информирования пассажиров, главным новшеством которой стали планшетные сенсорные дисплеи с интерактивным приложением по навигации в метро и USB-разъёмами для подзарядки мобильных устройств; переработаны системы вентиляции и освещения. Головные вагоны имеют 33 сидячих и 4 полусидячих места, промежуточные — 36 сидячих и 8 полусидячих[69].
Эксплуатируются четыре модификации вагонов:
_(cropped).jpg)
Конструктивно вагоны 81-775/776/777 «Москва-2020» являются дальнейшим развитием вагонов 81-765/766/767 «Москва», но при этом по сравнению с предыдущими их модификациями имеют достаточно отличий от предшественника, позволяющих считаться новой серией. К изменениям относятся новый дизайн маски, сдвижные двери, более широкие дверные проёмы шириной 1,6 м вместо 1,4 м, просторный межвагонный переход шириной 1,6 м вместо 1 м, боковые маршрутные табло снаружи поезда, компоновка салона с пятиместными сиденьями вместо шестиместных, обновлённая электроника и пульт управления[70]. Начиная с третьего поезда появились некоторые изменения по сравнению с первыми двумя составами: на лобовой маске пропал экран, отображающий номер маршрута, а боковые табло переместились с нижней ниши внутри кузова на место оконной форточки.[источник не указан 1017 дней]
5 сентября 2020 года в электродепо «Митино» поезд был впервые официально представлен мэру города и журналистам[71]. 6 октября 2020 года семивагонный состав модели «Москва-2020» совершил первую поездку с пассажирами на Кольцевой линии[72].1 декабря 2020 года была начата пассажирская эксплуатация восьмивагонных поездов на Калужско-Рижской линии, которые завершили эксплуатацию в марте 2023 года и были переданы в депо «Замоскворецкое» и «Нижегородское» Большой кольцевой линии в связи с её полным замыканием. С конца октября 2021 года по март 2023 произошла передача составов «Москва-2020» с Калужско-Рижской на Большую кольцевую линию.[73] В июне 2023 года 5 составов «Москва 2020» (по состоянию на 21 июля) были переданы в электродепо «Калужское» и снова начали работу на Калужско-Рижской линии.[74]
Представляет собой рестайлинг-модификацию поезда «Москва-2020». Дизайн-проект поезда «Москва-2024» был представлен Департаментом транспорта Москвы 31 августа 2023 года. Позже в ноябре 2023 года на заводе «Метровагонмаш» была начата сборка новых вагонов. 24 ноября 2023 года был анонсирован запуск поезда «Москва-2024» на Замоскворецкую линию Московского метрополитена наряду с поездами «Москва-2020». В декабре 2023 года первый состав был собран и в начале января отправлен с завода в Московский метрополитен.
7 января 2024 года первый поезд поступил в Московский метрополитен через железнодорожный гейт в депо ТЧ-18 «Солнцево» Солнцевской линии, спустя два дня 9 января своим ходом был перегнан в новое депо ТЧ-22 «Аминьевское» Большой кольцевой линии, а 12 января — в депо ТЧ-2 «Сокол» Замоскворецкой линии, 24 января состоялась первая обкатка. Регулярная пассажирская эксплуатация поездов данной модели и замена ими составов из вагонов 81-717/714[75] с устаревшей[76] реостатно-контакторной системой управления (новые поезда оборудованы современными асинхронными тяговыми электродвигателями[77]) началась на Замоскворецкой линии 11 марта 2024 года[78][79], что стало общественно значимым событием в связи с жалобами пассажиров на шум от вагонов серии 81-717/714 и их модификаций[80].
После поездов «Москва-2024» ими планируется завершить обновление парка подвижного состава Замоскворецкой линии[81].
С 1984 года в Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов — составов, имеющих собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа. В 1991 году почти все именные поезда (за исключением одного) прекратили своё существование, по причине того, что их тематика носила политический характер. В начале 2000-х годов традиция была возобновлена, и уже к концу 2010 года по линиям курсировало семь таких составов различной тематики. С 2015 года процесс становится наиболее популярным.
.jpg)
_(4802008169).jpg)
В Московском метрополитене эксплуатируется несколько диагностических поездов, которые служат для проверки состояния пути и выявления его повреждений с целью их последующего устранения. В составе таких поездов обычно имеется не менее пяти вагонов, включая один или реже два специальных вагона-лаборатории с измерительной аппаратурой, переоборудованных из пассажирских, и несколько стандартных вагонов сопровождения. Вагоны-лаборатории обычно имеют двухцветную жёлто-красную окраску (жёлтый верх и красный низ). Поезда выезжают на линии в дневное или вечернее непиковое время и могут обслуживать несколько разных линий[87].
По назначению и виду измерительного оборудования вагоны-лаборатории делятся на два основных вида: путеизмерители (измеряют геометрию и расположение пути) и дефектоскопы (определяют наличие микротрещин, неоднородностей и прочих дефектов пути). Вагоны имеют специальные тележки с различными датчиками, с которых обычно демонтируются тяговые электродвигатели, поэтому эти вагоны в составе используются в качестве прицепных, также датчики и видеокамеры могут размещаться в подвагонном пространстве. У вагонов полностью переоснащается салон, который разделяется на различные помещения для аппаратуры и для работников, ведущих контроль работы оборудования[87].
В основном в качестве диагностических использовались поезда из вагонов типов «Г», Еж3, а позднее — 81-717/714. Самыми старыми вагонами-путеизмерителями, долгое время эксплуатировавшимися в составах из более новых вагонов, были вагоны А № 1031 (ныне переоборудован в музейный пассажирский) и УМ-5 № 806, который был отремонтирован для музея с сохранением салона в качестве путеизмерителя. По состоянию на 2018 год, в качестве диагностических используются поезда из вагонов 81-717/714. Самыми новыми в Московском метрополитене являются два служебных диагностических именных поезда «Синерги́я-1» и «Синерги́я-2», которые целиком окрашены по жёлто-красной схеме. В составе поездов имеются уникальные вагоны-лаборатории, сочетающие в себе функции путеизмерителя, дефектоскопа и габаритного вагона. В поезде «Синергия-1» в качестве лаборатории используется один промежуточный вагон; в поезде «Синергия-2» — два: головной и промежуточный[88]. Оба поезда приписаны к депо «Красная Пресня» Кольцевой линии, но совершают служебные рейсы по всем линиям метрополитена, преимущественно в дневное непиковое время[89]. В Московском метро также есть вагон-путеизмеритель модели 81-714 № 7374[90] и вагон-лаборатория СЦБ модели Еж3 № 5564[91].
 | В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). |
В Московском метрополитене эксплуатируется несколько электропоездов для служебно-грузовых перевозок. Так как линии метрополитена не применялись для перевозки грузов сторонних организаций как железные дороги, грузовые поезда использовались только для перевозок грузов внутреннего пользования между депо в дневное время. Эти поезда также применяются в роли тяговых единиц для перегонки между депо других вагонов[92].
Грузовые поезда в метрополитене Москвы формировались из трёх обычных пассажирских электровагонов, один из которых переоборудовался в депо для перевозки тяжёлых и габаритных грузов[92].
В разное время в Москве эксплуатировались грузовые поезда из вагонов типа Д, Е/Еж и 81-717/714. Поезда ходили в дневное и вечернее непиковое время. До сентября 2009 года в Московском метрополитене эксплуатировалось 9 грузовых поездов, включая 5 поездов типов Е/Ем-508/Ем-509/Еж и 4 поезда типа 81-717/714. Грузовые поезда эксплуатировались в депо «Северное», «Измайлово», «Красная Пресня», «Калужское», «Планерное», «Замоскворецкое», «Варшавское», «Свиблово» и «Черкизово»[92].
С декабря 2009 года грузовые поезда перестали использоваться по прямому назначению после инцидента с одним из них на Таганско-Краснопресненской линии: перевозимая в вагоне типа «Е» № 3361 колёсная пара упала с транспортёра и выдавила наружу дверь вагона с выходом её из габарита на станции «Сходненская», что по случайности не повлекло повреждения сооружений, однако привело к задержке движения на линии, пока поезд не увезли в оборотные тупики станции «Октябрьское поле»[92]. По состоянию на 2016 год, в эксплуатации осталось три грузовых поезда 81-717/714[93][94], используемых только в качестве тяговых единиц при перегонках и обкатках вагонов[92]. Все остальные грузовые поезда списаны и утилизированы.
Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при отключенном напряжении на контактном рельсе либо на неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на территории депо. Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений. При наличии напряжения на контактном рельсе вагоны осуществляли подзарядку аккумуляторов и могли эксплуатироваться с обычными скоростями, при движении на аккумуляторном ходу их скорость была значительно ограничена[95].
Часть контактно-аккумуляторных электровозов модернизировалась из обычных пассажирских вагонов, часть изготавливалась на заводе изначально. По состоянию на конец 2000-х годов все контактно-аккумуляторные электровозы были выведены из эксплуатации.
Вагоны производились на Мытищинском машиностроительном заводе в 1973 и 1986 годах, выпущено 6 электровозов.
Конструктивно основывались на вагонах Еж3, но в отличие от них, имели кабины управления с двух сторон, гофрированные сплошные металлические стены без окон и дверей по бокам и не имели крыши, за исключением кабин и небольшого арочного перекрытия в середине салона. Внутреннее пространство аккумуляторного помещения не имело отделки. Электровозы первой партии окрашивались по двухцветной схеме аналогично вагонам Еж3 (серо-зелёный верх и тёмно-синий низ), второй партии — в голубой цвет.
Электровозы находились на балансе войсковой части 95006[97][98] и эксплуатировались совместно с вагонами Еж-6 в составе поездов специального назначения по схеме Еж-6+1..2xЛ+Еж-6 с 1974 по 2009 год.
В 2001 году электровоз 0088 второй партии прошёл модернизацию, в ходе которой был переоборудован в электротепловоз заменой аккумуляторных батарей на дизельный двигатель и оснащён крышей по всей длине вагона[95], получив обозначение типа ЛМ. По состоянию на 2016 год он является единственным сохранившимся вагоном типа Л и находится в депо Планерное[99], прочие электровозы были порезаны[98].
Вагоны производились на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова в 1992 году, первый из них поступил в Московский метрополитен. Вагон был создан на основе модели 81-717/714, но имел кабины с лобовой частью аналогичной вагонам Еж3 для возможности перехода машиниста в другие вагоны, при этом буферные фонари были использованы от вагонов 81-717. В отличие от электровозов Л, боковые стенки электровоза ВЭКА были полностью аналогичны пассажирским вагонам и имели неиспользуемые раздвижные двери с окнами, также имелась крыша (при этом часть раздвижных дверей была перекрыта аккумуляторами), в аккумуляторном помещении имелась отделка, окраска вагона была двухцветной с жёлтым верхом и коричневым низом[96].
Электровоз несколько лет работал в депо Калужское, но через некоторое время в связи с нареканиями по работе оборудования перестал эксплуатироваться. В начале 2015 года он прошёл капитально-восстановительный ремонт для использования в качестве музейного и впоследствии принимал участие в выставках в честь дня открытия метрополитена, при этом окраска нижней части вагона изменилась на тёмно-красную[23].
Наряду с электропоездами в метрополитене также имеется значительный парк мотовозов, автомотрис и специализированной путевой техники для обслуживания инфраструктуры, хозяйственных грузоперевозок и доставки бригад рабочих в ночное время при отключенном напряжении[13]. Значительная часть используемой техники унифицирована с применяемой на обычных железных дорогах, часть разработана специально для эксплуатации в метрополитене. Некоторые мотовозы могут применяться как в качестве локомотивов-тягачей, так и в качестве автомотрис благодаря наличию площадок для перевозки груза или сидячими местами для доставки бригад рабочих; часть автомотрис предназначена исключительно для перевозки пассажиров (рабочих)[100].
Эксплуатируются следующие модели подвижного состава[13]:
Мотовозы и грузопассажирские автодрезины   .jpg) .jpg) .jpg) .jpg)    |
Пассажирские автомотрисы .jpg)     .jpg) |
Путевая техника .jpg)  .jpg) |
|---|
 | Этот раздел не завершён. |
В седьмой серии девятого сезона российского сериала «Склифософский» запечатлены вагоны 81-717.6/714.6.
В программе «Сканер» 2004 года телеканала НТВ рассказывается об электропоезде «Яуза».
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
