Loading AI tools
российский государственный центр лётных испытаний военной авиационной техники Из Википедии, свободной энциклопедии
48°17′50″ с. ш. 46°11′31″ в. д.HGЯO
| 929 Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации имени В. П. Чкалова (929 ГЛИЦ ВВС имени В. П. Чкалова) | |
|---|---|
 | |
| Международное название | 929th State Flight Test Centre (GLITs) |
| Прежнее название |
ОА при ГУ РККВФ; |
| Основан | 1920 |
| Директор | Генерал-лейтенант Радик Бариев |
| Аспирантура | есть |
| Докторантура | есть |
| Расположение |
Ахтубинск; Щелково; Вольск; Нальчик; Знаменск (Астраханская область); Феодосия; Ключи (Камчатский край). Испытательные полигоны в: Астраханская область; Казахстан; Чёрное море; Кабардино-Балкария. |
| Юридический адрес | Ахтубинск, Астраханская область, 416500, Россия |
| Награды |
   именное, имени В.П.Чкалова |
 Медиафайлы на Викискладе | |
ГЛИЦ (929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации имени В. П. Чкалова, 929 ГЛИЦ ВВС) — российское авиационное научно-исследовательское и испытательное военное учреждение. Это основное учреждение ВВС Вооруженных Сил России, в котором перед поступлением на вооружение проходит испытания военная авиационная техника и средства авиационного вооружения.
В ГЛИЦ и на входящих в его состав научных центрах, лабораториях и полигонах осуществляются большинство полётов по программе государственных испытаний, включая все полёты на отработку боевого применения и испытания нового вооружения. Ни один тип самолёта, вертолёта или образец авиационных средств поражения не поступает на вооружение ВВС России, а в прошлом СССР, и других видов Вооружённых Сил не пройдя испытаний в ГЛИЦ. После 1991 года, с расширением поставок российских боевых самолётов на экспорт, в центре проходят испытания и новые модификации летательных аппаратов, специально разработанные по контрактам с зарубежными заказчиками.
С 1920 года по настоящее время здесь испытано более 390 типов летательных аппаратов, из которых 280 типов было принято на вооружение. Только в 1999 году в ГЛИЦ провели 191 испытательную работу. Научно-исследовательская работа в ГЛИЦ ориентирована на методическое обеспечение оценки перспективной авиатехники, разработку общих технических требований ВВС и повышение боевых возможностей серийных ЛА. Объем НИР в 1995 году составлял в среднем 88 (из них 6 летных, для сравнения в 1986 году 1320 НИР[1]) плюс до 400 военно-научных работ[2].
В Центре ежегодно проводится более 220 самостоятельных испытаний с выполнением более 1600 полетов и 70 научно-исследовательских работ, в том числе и в воздухе. ГЛИЦ сотрудничает более чем со 120 организациями промышленности, научными институтами, военными научно-исследовательскими учреждениями и строевыми частями. Центр обладает единственной в стране уникальной экспериментально-испытательной базой. Только здесь может быть выполнена в полном объеме оценка новой и модернизированной авиационной техники и вооружения на соответствие тактико-техническим требованиям заказчика.
За свою историю ГЛИЦ им. В. П. Чкалова стал альма-матер известных летчиков, штурманов и инженеров испытателей. Здесь проходили службу и работали пятеро дважды Героев Советского Союза, девяносто шесть Героев Советского Союза и двадцать пять Героев России. В мирное время боевыми орденами награждено более 3000 военнослужащих.
В среде испытателей выросло 16 лауреатов Сталинской, Ленинской премий и премии Ленинского комсомола; 58 лауреатов Государственной премии; более 100 заслуженных летчиков и штурманов испытателей; более 30 заслуженных военных специалистов и деятелей науки; более 100 мастеров спорта и рекордсменов мира и России по авиационным видам спорта.
В стенах ГЛИЦ защитились 44 доктора наук и более 550 кандидатов наук. Докторский диссертационный совет ГЛИЦ ежегодно проводит плодотворную работу по повышению научного потенциала Центра. В ГЛИЦ создана и функционирует школа подготовки летчиков, штурманов и инженеров-испытателей. В 2014 году получена бессрочная лицензия на осуществление образовательной деятельности в сфере дополнительного профессионального образования по программам переподготовки летчиков, штурманов и инженеров для выполнения нового вида профессиональной деятельности. Ведется переподготовка по семи программам[3].
Из-за вторжения России на Украину лётно-испытательный центр находится под санкциями США[4] и Новой Зеландии[5]
В соответствии с широким кругом решаемых задач и разнообразием тематики проводимых испытаний в структуре ГЛИЦ, основная научная и испытательная база которого находится в городе Ахтубинск (Астраханской области), имеется несколько испытательных центров и в других частях России. Подготовка военных лётчиков-испытателей ГЛИЦ производится в Центре подготовке лётчиков-испытателей ВВС в Ахтубинске[6].
Расположены в городе Ахтубинск Астраханской области.
Самолёты, их оборудование и вооружение, средства наземного обслуживания и обеспечения полётов, а также беспилотные самолёты проходят здесь государственные, контрольные и специальные испытания. Имеются аэродром, авиаполигоны и радиополигон, многочисленные специализированные лаборатории и стенды, комплекс высотно-климатических и механических испытаний.
Здесь также находятся:
Трассово-измерительный комплекс (ТИК) предназначен для использования объединённых в единый полигонно-измерительный комплекс объектов и боевых полей, которые обеспечивают лётные испытания образцов авиационной техники и вооружения, проведение боевой подготовки строевых частей Военно-воздушных сил и авиации Военно-морского флота, а также участвуют в проведении других лётных испытаний образцов вооружения Вооружённых Сил РФ. ТИК включает в себя системы управления объектами, сбора и обработки информации, пять полигонов и три испытательные станции, две комендатуры. Самый большой авиаполигон в России — Грошево (Владимировка), в 22 км от Ахтубинска; остальные находятся в Казахстане: Тургай, Сагыз, Суюндук, Теректа и Атырау, на расстоянии 500—800 км от Ахтубинска.
Расположен на аэродроме Чкаловский в Московской области.
Испытательный центр ведёт испытания и оценку вертолётных авиационных комплексов, самолётов первоначального обучения, самолётов военно-транспортной авиации, их оборудования и вооружения. Также здесь испытываются авиационные и ракетные двигатели, системы жизнеобеспечения и спасения экипажей летательных аппаратов и пилотируемых космических кораблей, оцениваются возможность десантирования и авиатранспортабельность техники Сухопутных войск, ПВО, ВДВ и РВСН. База имеет уникальное лабораторное и стендовое оборудование, барокамерные комплексы, что позволяет проводить тренировки космических экипажей[8].
Расположен в городе Вольск Саратовской области.
Воздухоплавательный центр, испытывающий свободные и привязные аэростатические комплексы, пневматические сооружения военного назначения.
Расположен в городе Нальчик в Кабардино-Балкарии.
Высокогорный полигон для заключительных этапов лётных испытаний авиакомплексов и беспилотных летательных аппаратов. Здесь отрабатываются тактика и методы боевого применения авиационных средств поражения в горах, базирование и эксплуатация вертолётов в горах.
ИЦ Геленджик
К началу 1916 года высшее военное руководство России начало проявлять обеспокоенность тем, что, несмотря на достаточный общий количественный уровень самолетостроения, испытательное дело в стране не было централизовано. Самолеты испытывали в авиашколах, во Всероссийском аэроклубе, на заводах и в авиачастях. Многие конструкторы — И. И. Сикорский, С. В. Гризодубов, С. Р. Энгельс, А. Н. Вегенер и другие — лично занимались испытаниями своих образцов.
В начале 1916 года решением Государственной Думы в системе военных учреждений было создано специальное управление, которое занималось организацией российского Военно-воздушного флота (ВВФ) и его снабжением авиационным и воздухоплавательным имуществом. 13 апреля (31 марта) 1916 г. вышло постановление Военного Совета о формировании Управления военно-воздушного флота (Увофлот) в непосредственном подчинении Военному министру.
Для производства опытов и исследований, разрешения технических вопросов по авиационному и воздухоплавательному снаряжению 16 апреля (29 апреля) 1916 года решением Военного Совета образован Главный аэродром с испытательной станцией и мастерскими.
30 апреля (3 мая) 1916 г. Военное министерство издало приказ, согласно которому при Увофлоте теперь состояли: Технический комитет, который являлся генератором и контролером авиационных технических идей; Приемная часть, занимавшаяся приемкой аэропланов для ВВФ; Главный аэродром — учреждение, предназначавшееся для испытаний самолетов на земле и в полетах.
Главный аэродром и явился прародителем Государственного ордена Ленина Краснознаменного Научно-испытательного института Военно-воздушных сил — Государственного летно-испытательного центра им. В. П. Чкалова. Главный аэродром располагался в Петрограде за Московской заставой у железнодорожной станции «Царская Ветка».
В 1916-17 гг. на Главном аэродроме проходили испытания нескольких типов самолетов: самолет С-2 (конструктор Рябоконь), варианты самолета «Илья Муромец» (конструктор И. И. Сикорский), трехмоторный гидросамолет «Морской крейсер» (МК-1), гидросамолет «ГАСН» торпедоносец с толкающим винтом (конструктор П. А. Шишков), морской разведчик «Аист». Практика испытательных полетов на Главном аэродроме показала неудобство географического положения этого аэродрома из-за неблагоприятных погодных условий.
21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 были официально учреждены «Положение» и штат Опытного аэродрома (ОА) при Главном Управлении Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (ГУ РККВФ). Местом его базирования было определен Центральный аэродром в Москве (Ходынка). Это была первая в стране исследовательская и испытательная структура, предназначенная для проведения испытаний новой авиационной техники. Штатная численность личного состава Опытного аэродрома составляла 158 человек (в том числе 4 летчика и 36 специалистов инженерно-технического состава). Аэродром формировался на базе Летного отдела Главвоздухофлота, с дислокацией на Ходынском поле Москвы. На Опытном аэродроме ГУ РККВФ сразу же приступили к летным испытаниям самолетов преимущественно иностранного производства, а также трофейных. Первыми испытаниями, проведенными на Опытном аэродроме, были испытания английского трофейного самолета ДН-4 и французских истребителей Ньюпор XXI и XXIV[9]. В связи с началом разработок первых отечественных самолетов значительно увеличился объем работ военных летчиков-испытателей. Поэтому приказом Реввоенсовета от 6 октября 1922 года Опытный аэродром был преобразован в Научно-опытный аэродром при ГУ РККВФ. При этом численность летного состава была увеличена до 14 человек, а общее количество личного состава достигло 220 человек.
24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ был снова преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. Стремительное развитие советской авиации и необходимость расширения испытательных работ по новым самолетам потребовали также и изменений в статусе Научно-опытного аэродрома. Приказом Реввоенсовета СССР от 12 октября 1926 года Опытный аэродром был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС РККА). Специалисты Научно-опытного аэродрома в 1923—1926 годах провели испытания первых советских самолетов АНТ-2, ИЛ-400 (И-1), Р-1, Р-3, ТБ-1, а также ряда зарубежных образцов и различных новых систем вооружения.
Впоследствии уже все образцы авиационной техники принимались на вооружение ВВС только после получения положительного заключения от НИИ ВВС. За первые 4 года в НИИ ВВС было испытано 960 объектов авиационной техники и вооружений (в том числе 195 самолётов), а также проведено 88 научно-исследовательских работ. Кроме того, в этот период лётчики НИИ ВВС осуществили несколько дальних перелётов на самолётах «Страна Советов» (ТБ-1) и «Крылья Советов» (АНТ-9).
В 1927 году экипаж самолёта Р-3 «Наш ответ» в составе лётчика С. А. Шестакова и штурмана В. В. Фуфаева выполнили дальний «восточный перелёт» по маршруту Москва — Токио — Москва, преодолев расстояние в 22 тысячи километров за 153 часа. В 1929 году они же вместе со вторым пилотом Ф. С. Болотовым и штурманом В. В. Стерлиговым на ТБ-1 «Страна Советов» за 137 часов лётного времени совершили перелёт из Москвы в Нью-Йорк и обратно.
Дальнейшее совершенствование и развитие испытательной базы института, а также увеличение объема работ, осложнялось базированием аэродрома вблизи центра Москвы, на Ходынском поле города (Центральном аэродроме). В связи с этим в конце 1929 года было решено перевести его на новый аэродром, строительство которого началось примерно в 40 км к востоку от центра Москвы, недалеко от подмосковного города Щелково и платформы Ярославской железной дороги, носящей ныне имя Чкаловская. С конца 1930-х годов этот аэродром и выросший рядом с ним поселок, тоже носят название Чкаловский. Согласно новому Положению о НИИ ВВС (от 26 июня 1929 года) аэродром стал «техническим контрольным средством ВВС и имел своим назначением производство научно-испытательных работ по всем отраслям применения Военно-воздушных сил и по усовершенствованию их материальной части, и вооружения». В структуре института имелось уже 11 отделов: применения, воздушных испытаний, вооружения, аэронавигационный, технический, винтомоторный, радио, электротехнический, фототехнический, воздухоплавательный и административно-технический. Число отделов к 1931 году увеличили до 19. В 1932 году началось перебазирование НИИ ВВС на аэродром Чкаловский, вблизи города Щёлково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в парад — первый воздушный парад с пролётом над Красной площадью. Возглавил колонну из 46 крылатых машин по три в ряд самолёт ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем В. П. Чкалова.
K концу 1935 года процесс передислокации был полностью завершён[10]. В марте 1932 года специально открыли Морскую испытательную станцию для испытаний гидросамолётов в городе Севастополе.
В 1930-е годы в институте проводились работы под руководством В. С. Вахмистрова по созданию «самолёта-звена», состоящего из тяжелого бомбардировщика и пристыкованных к его крылу нескольких истребителей. В итоге было испытано несколько конфигураций таких «звеньев» с разным составом самолётов. Кроме того, лётчики НИИ ВВС в это время выполнили ряд новых рекордных сверхдальних перелётов, получивших мировую известность. Основной объем исследований института в предвоенные годы был связан с испытаниями новых, а также модифицированных самолётов И-15, И-16, И-153, ДБ-3 и СБ. Непосредственно перед войной, на рубеже 1940-х годов, в институте были испытаны прототипы будущих серийных истребителей МиГ-1, Як-1, ЛаГГ-1, штурмовика Ил-2, бомбардировщика Пе-2 и многих других.
В довоенный период в Институте служили известные лётчики-испытатели В. П. Чкалов, В. В. Коккинаки, С. П. Супрун, Г. Ф. Байдуков, а также многие другие легендарные лётчики и штурманы, доказавшие надежность отечественной авиационной техники в дальних перелётах.
Репрессии в Красной Армии не обошли стороной и НИИ ВВС. Были арестованы начальники НИИ бригинженер П. С. Дубенский (расстрелян 22.03.1938), комкор В. К. Лавров (расстрелян 29.07.1938), комдив Н. Н. Бажанов (22.11.1937, расстрелян 15.09.1938), генерал-майор авиации А. И. Филин (23.05.1941, расстрелян 23.02.1942), генерал-полковник ИАС А. К. Репин (1946).
В июне 1941 года решением командования на базе НИИ ВВС были сформированы 3 истребительных авиационных полка (401, 402, 403), 2 полка пикирующих бомбардировщиков (410, 411), 2 авиаполка тяжелых бомбардировщиков (420, 421), полк штурмовиков (430), разведывательная авиаэскадрилья (38) и 3 батальона аэродромного обеспечения (760, 761, 762). Основу их составили лучшие лётчики, штурманы, инженеры и техники из тех, кто участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке. Испытатели отправились на фронт, а в связи с его приближением к Москве советское правительство приняло решение об эвакуации НИИ ВВС с Чкаловского аэродрома в Свердловск. За время пребывания в Свердловске Институтом было проведено 2200 испытаний, в том числе 209 испытаний самолётов, 173 по моторам, 25 по воздушным винтам, 850 по спецоборудованию, 48 по материалам и конструкциям. Выполнено 306 научно-исследовательских работ.
Однако уже с конца 1941 года из-за необходимости расширения испытательных работ по модифицированным и новым самолётам для фронта бывшие сотрудники НИИ ВВС стали отзываться обратно из строевых частей в институт. Особое значение имело испытание первого экспериментального истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем, которое провёл отозванный с фронта лётчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи.
Перелом в ходе войны позволил НИИ ВВС вернуться на своё прежнее место в Чкаловскую (согласно приказу Национального комитета обороны от 25 января 1943 года). Возвращение на основную базу значительно улучшило условия работы института и увеличило возможности оказания помощи фронту. Лётчики НИИ ВВС в Чкаловской продолжили испытания новых самолётов — Як-3, Ла-7 и других. На завершающем этапе Великой Отечественной войны работы НИИ ВВС и выделившихся незадолго до этого из него НИИ авиационного вооружения (НИИ АВ ВВС) и НИИ специальных служб ВВС (НИИ СС ВВС), масштабы и значение их деятельности в области технического оснащения ВВС и разработки способов боевого применения новой авиационной техники стали перерастать ведомственные рамки. Необходимо было обеспечить своевременную и квалифицированную координацию работ в различных отраслях авиационной промышленности, единое руководство работой всех испытательных учреждений. Возникла острая необходимость в создании единого государственного испытательного центра, способного нести всю полноту ответственности за испытание всей авиационной техники. Постановлением Государственного комитета обороны СССР (от 1 мая 1944 года) на основе объединения НИИ ВВС, НИИ АВ ВВС и НИИ СС ВВС был создан такой единый центр, получивший наименование Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии (ГНИИ ВВС КА), его начальником был назначен руководитель ГУ ИАС Красной Армии генерал-полковник ИАС А. К. Репин. Общая численность личного состава объединенного института составила 2524 военнослужащих (в том числе 105 человек лётно-штурманского состава) и 1050 служащих. После того, как в июне 1944 года институт был преобразован в Государственный научно-испытательный институт ВВС (ГосНИИ ВВС), группу отделов моторов и топлив преобразовали в Управление испытаний моторов и топлив ГосНИИ ВВС.
Деятельность НИИ ВВС во время Великой Отечественной войны была высоко оценена советским правительством: 1 июля 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР НИИ ВВС был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Наименование ордена было включено в название института, и за ним на долгие годы закрепилась аббревиатура ГК НИИ ВВС (Государственный Краснознаменный НИИ ВВС).
Первые послевоенные годы — эпоха массового внедрения реактивных двигателей на боевые самолёты. 15 августа 1945 года наступила эра реактивной авиации, когда лётчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Кочетков взлетел на Me-262 с турбореактивными двигателями. Лётчики ГК НИИ ВВС в это время провели испытания первых советских реактивных истребителей и бомбардировщиков Як-15, МиГ-9, Ил-22, Ту-14, а затем ставших массовыми МиГ-15, Ил-28, Ту-16 и многих других. Стремительное развитие реактивной авиации рождало немало проблем. Высокие скорости казалось не оставляли лётчику шансов для спасения в случае его катапультирования при аварийной ситуации. 7 октября 1948 года лётчик-испытатель НИИ капитан Вячеслав Быстров на самолёте УТИ МиГ-9 испытал катапультное кресло.
Параллельно активно развивается и ракетная техника. Для ее испытаний в мае 1946 года на юге России, в районе населенных пунктов Капустин Яр и Владимировка, создается Государственный центральный полигон Министерства Вооруженных Сил (ГЦП МВС), 2-му управлению которого была поручена отработка создаваемой техники авиационного ракетного вооружения. 20 мая 1949 года это управление было выведено из состава ГЦП МВС и включено в штат ГК НИИ ВВС, образовав его 6-е управление. Таким образом, с июля 1949 года местом его постоянной дислокации становится село Владимировка (Астраханской области). За короткий период 6-е управление было преобразовано в Научно-исследовательский полигон ВВС, а позже — в 6-й ГНИИ ВВС. Именно в нем в 1950-е годы прошли испытания все виды советского авиационного ракетного вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», поступившие позже на вооружение истребителей и перехватчиков Су-9, МиГ-19, МиГ-21, бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-16 и Ту-95.
С января 1952 года открыт специальный диссертационный совет, благодаря которому многие специалисты защитили диссертации на соискание учёной степени доктора и кандидата технических наук.
2 сентября 1958 года в Ахтубинск прибыл Первый секретарь ЦК КПСС, Председатель Совета Министров СССР Никита Сергеевич Хрущёв. Ему было показано поражение самолёта-мишени Ил-28 в воздухе ракетами РС-2-У с самолёта МиГ-19ПМ лётчиком-испытателем института М. И. Бобровицким[11].
В декабре 1960 года было принято решение о крупнейшей реорганизации научно-испытательных учреждений ВВС. На базе ГК НИИ ВВС (Чкаловская), 6 ГНИИ ВВС (Владимировка), Воздухоплавательного научно-испытательного центра (Вольск), 8-го Лётно-испытательного центра морской авиации (Феодосия) с входящими в их состав управлениями и испытательными станциями был создан единый Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС — ГК НИИ ВВС. Основная база института и его управление размещались в Ахтубинске около станции Владимировка. Здесь же располагались 4 научно-испытательных управления ГК НИИ ВВС: испытаний комплексов перехвата, фронтовой авиации и самолётов ближней разведки (1-е), дальней авиации, средств поражения и средств дальней самолётной разведки (2-е), крылатых ракет класса «земля-земля» (8-е), трассовых испытаний и измерений (9-е), а также 2 исследовательских авиаполка (дальних бомбардировщиков и смешанный).
На бывшей основной базе ГК НИИ ВВС в Чкаловской был создан филиал объединенного ГК НИИ ВВС. В его состав вошло 3 научно-испытательных управления: испытаний военно-транспортных, пассажирских и учебно-тренировочных самолётов, вертолётов и винтокрылов (4-е), радиотехнического и электроспецоборудования самолётов, авиационных ракет и аэродромов (5-е) и авиадвигателей (6-е), а также отдельный смешанный исследовательский авиаполк и три отдела: испытаний средств наземного обслуживания самолётов и их систем; разработки испытательных установок и аппаратуры; испытаний высотного оборудования, средств спасения самолётов и космических аппаратов. Кроме того, три управления ГК НИИ ВВС разместились на других базах: 3-е (испытаний авиационных средств противолодочной обороны и воздушной разведки), вместе с отдельным смешанным исследовательским авиаполком специального назначения — в Феодосии в Крыму (аэродром Кировское); 7-е (испытаний средств воздухоплавания) — в Вольске (Саратовская область); 10-е (испытаний специального авиационного вооружения) — в Энгельсе (Саратовская область). В состав ГК НИИ ВВС вошло также несколько полигонов и испытательных станций. Начальником ГК НИИ ВВС в 1961 году был назначен генерал М. С. Финогенов.
С 1960 года Ахтубинск (до 1959 — с. Владимировка) Астраханской области стал основной базой Института, куда перебазировались основные испытательные подразделения. Ранее на нынешней территории ГЛИЦ также располагался 6 НИИ ВВС (НИП-4, испытания авиационного вооружения), но с 1959 года он также вошёл в состав ГК НИИ ВВС. Именно здесь в дальнейшем проводились испытания всех боевых авиационных машин.
Таким образом по новой штатной структуре в состав Института входили: командование, штаб, политотдел, тыл, 10 испытательных управлений и другие службы. Среди них в Ахтубинске-7 (пос. Владимировка) Астраханской области были дислоцированы:
В городе Феодосия, аэродром Кировское, полигон Чауда:
В Щелково-10 (п. Чкаловский) Московской области (в/ч 22737):
В Вольском районе Саратовской области:
В 1965 году при сохранении в целом той же структуры институт получил новое название — теперь он стал именоваться Государственным научно-испытательным Краснознаменным институтом ВВС (ГНИКИ ВВС, позднее — 8 ГНИИ ВВС), в 1967 году ему было присвоено имя В. П. Чкалова, а 21 сентября 1970 года в честь пятидесятилетия ГНИКИ ВВС был награждён орденом Ленина. В мае 1972 года при ГНИКИ ВВС была создана школа военных лётчиков-испытателей[12], позднее преобразованная в Центр подготовки лётчиков-испытателей ВВС.
В 1960—1980-е годы в ГНИКИ ВВС прошли испытания все самолёты, вертолёты, авиационные ракеты и беспилотные летательные аппараты, создававшиеся отечественной авиапромышленностью для ВВС, войск ПВО и авиации ВМФ СССР, а также предназначенные для поставки на экспорт.
Проведены государственные испытания сверхзвуковых боевых самолётов МиГ-25Р (1966—1967), МиГ-23Б (1969—1970), МиГ-27К (1974), МиГ-31 (1979), МиГ-29 (1980—1981), реактивного военно-транспортного самолёта Ан-124 (1983—1984) и других самолётов. Большой вклад в эти испытания внёс Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации А. С. Бежевец.
В мае 1971 года город и институт посетила большая правительственная делегация: Л. И. Брежнев, Н. В. Подгорный, А. Н. Косыгин. Гостям была показана имитация воздушного боя между самолётами МиГ-23С и МиГ-21[13].
В 1989 году 8 ГНИИ ВВС получил название 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны СССР (929 ГЛИЦ МО СССР), а его филиал в Чкаловской стал 1338-м Испытательным центром (ИЦ) в составе 929 ГЛИЦ МО СССР. В 1990 году Государственный лётно-испытательный центр (ГЛИЦ) МО РФ им. В. П. Чкалова неоднократно посещали руководители государства. Институтом в эти годы руководили генералы И. Д. Гайдаенко, Л. И. Агурин, Л. В. Козлов.
В наступившие после распада СССР трудные для страны 1990-е годы вопрос стоял быть ГЛИЦу или нет. База бывшего 3-го управления ГЛИЦ в Феодосии, оказавшаяся за границей, стала Государственным авиационным научно-испытательным центром (ГАНИЦ) Министерства обороны Украины. Лишившись испытательной базы морской авиации и всех материалов по работам в этой области в период, когда полным ходом шли испытания первых в стране корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К (в том числе на борту ТАКР «Тбилиси»), лётчикам и инженерам из Ахтубинска пришлось практически с нуля организовать процесс их государственных испытаний. Для этого было выбрано место на Севере России, вблизи базирования ТАВКР «Адмирал Кузнецов», перешедшего в состав Северного Флота. В 1994 году, несмотря на огромные сложности, удалось успешно завершить государственные испытания первого российского сверхзвукового корабельного истребителя Су-33. Две новые эскадрильи широкофюзеляжных воздушных пунктов управления (ВзПУ) Ил-80 (в 1997 году) и самолётов-ретрансляторов Ил-82 (в 1995 году) вошли в состав перешедшего в 1992 году на новую структуру 1338 ИЦ в Чкаловском в середине 1990-х годов. Их государственные испытания также удалось завершить в этот один из самых сложных периодов в жизни ГЛИЦ. Практическое прекращение закупок новой боевой авиатехники и значительное сокращение финансирования военных расходов в условиях экономического кризиса в России значительно повлияло на жизнь военных испытателей. В несколько раз сократился объем испытаний и снизилась численность лётного и инженерно-технического состава. Замедлились, а затем и вовсе приостановились испытания модернизированных истребителей МиГ-29М и Су-27М, штурмовика Су-25ТМ и нового высотного самолёта М-55. Слабыми темпами велась отработка нового многофункционального фронтового самолёта Су-34 и модернизированного транспортного Ил-76МФ. ГЛИЦ в это труднейшее для страны время руководили генералы Ю. П. Клишин, О. А. Терентьев[14]. В марте 1996 года генерала Клишина, назначенного на пост заместителя Главнокомандующего ВВС России по вооружению, сменил генерал-лейтенант В. С. Картавенко.
10 мая 1996 года в рамках предвыборного турне Ахтубинск посетил первый президент РФ Б. Н. Ельцин, где вручил ряд государственных наград лётчикам-испытателям (Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР генерал-майор авиации, Почётный житель города Ахтубинска Виктор Мартынович Чиркин и заслуженные лётчики-испытатели РФ Герои Российской Федерации Александр Михайлович Раевский и Николай Фёдорович Диордица).
К концу 1990-х годов неблагоприятные тенденции удалось преодолеть. В значительной степени этому помогло заключение российскими разработчиками боевых самолётов новых экспортных контрактов. Созданные по заказу зарубежных заказчиков модифицированные многоцелевые истребители Су-30МКИ, Су-30МКК, Су-30МК2, МиГ-21бис- UPG, МиГ-29СМТ прошли в ГЛИЦ широкомасштабную программу испытаний, включая полёты на отработку боевого применения, что позволило начать их экспортные поставки, а затем и успешно завершить выполнение подписанных контрактов. Оживление в ГЛИЦ, вызванное работами по зарубежным заказам, позволило в начале нового тысячелетия интенсифицировать испытания и в интересах российских ВВС. Возобновились полёты по программе государственных испытаний Су-34, работы по модернизации авиационной техники 4-го поколения. В Ахтубинске прошли испытания модернизированные истребители Су-27УБМ, Су-30КН и Су-27СМ, поступивший на вооружение ВВС в 2004 году. Были завершены госиспытания модернизированного штурмовика Су-25СМ и выполнены работы по модернизированному фронтовому бомбардировщику Су-24М2 и модернизированному истребителю-перехватчику МиГ-31БМ. В 2005 году в Ахтубинске приступили к испытаниям МиГ-29СМТ для ВВС России и успешно провели испытания нового ракетного вооружения для модернизируемых стратегических самолётов Ту-95МС и Ту-160. Проводилась отработка новых авиационных средств поражения. Реальный объем испытательных и научно-исследовательских работ, проведённых в ГЛИЦ в 2000-х годах, был гораздо больше, чем описан выше. В 1999 году генерал-лейтенанта В. С. Картавенко на посту начальника ГЛИЦ сменил генерал-лейтенант Ю. П. Трегубенков.
Указом Президента Российской Федерации от 30 марта 2012 года № 347 за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга, звание Героя Российской Федерации (посмертно) присвоено лётчикам-испытателям полковнику Александру Павловичу Кружалину и полковнику Олегу Леонидовичу Спичке, проходившим службу в Государственном лётно-испытательном центре имени В. П. Чкалова[15]. Лётчики погибли 23 июня 2011 года в авиакатастрофе при выполнении сложного пилотажа во время испытательного полёта на палубном истребителе МиГ-29КУБ, вылетевшем с аэродрома Ахтубинск.
генерал-лейтенант авиации А. C. Благовещенский (1952—1959)
генерал-лейтенант Ю. П. Трегубенков (1999—2007) полковник А. М. Раевский (врио 2008) полковник А. А. Лаптев (врио 2008—2009) генерал-лейтенант Р. А. Бариев (2009 — н. в.) Антипов, Юрий Александрович Бахчиванджи, Григорий Яковлевич Бежевец, Александр Саввич Бряндинский, Александр Матвеевич Грузевич, Бронислав Иванович Данилин, Сергей Алексеевич Долгов, Пётр Иванович Иванов, Василий Гаврилович Иванов, Виктор Алексеевич Кондауров, Владимир Николаевич Коровин, Николай Аркадьевич Коровушкин, Николай Иванович Котлов, Василий Сергеевич Кувшинов, Леонид Михайлович Кузнецов, Виктор Игнатьевич Мигунов, Валерий Валентинович Микоян, Степан Анастасович Николаев, Александр Фёдорович Петров, Вадим Иванович Романюк, Василий Григорьевич Сарыгин, Александр Васильевич Серов, Анатолий Константинович Стариков, Анатолий Константинович Стефановский, Пётр Михайлович Стогов, Николай Ильич Супрун, Степан Павлович Юмашев, Андрей Борисович Андронов, Анатолий Васильевич Бариев, Радик Абрарович Демьяненко, Сергей Иванович Диордица, Николай Фёдорович Крицкий, Вячеслав Николаевич Кружалин, Александр Павлович Осыковый, Николай Михайлович Петруша, Вячеслав Станиславович Раевский, Александр Михайлович Спичка, Олег Леонидович Стефанов, Максим Анатольевич Тарелкин, Игорь Евгеньевич Федосов, Виктор Владиславович Храпцов, Сергей Иванович Петров, Александр Петрович Юрченко, Владимир ВладимировичSeamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
