Loading AI tools
Estação de Metrô no Rio de Janeiro, Brasil Da Wikipédia, a enciclopédia livre
A Estação Uruguai / Tijuca[4] é uma estação de metrô localizada no bairro da Tijuca, no município do Rio de Janeiro. É a última estação da Linha 1 no sentido Zona Norte.[5]
Uruguai / Tijuca | ||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Um dos acessos à estação. | ||||||||||||||||||||||
Uso atual | Estação de Metrô | |||||||||||||||||||||
Administração | Metrô Rio | |||||||||||||||||||||
Linha | Linha 1 | |||||||||||||||||||||
Posição | Subterrânea | |||||||||||||||||||||
Plataformas | 1 (Central) | |||||||||||||||||||||
Movimento em 2017 | 7,198 milhões[1] | |||||||||||||||||||||
Serviços | ||||||||||||||||||||||
Conexões | ||||||||||||||||||||||
Informações históricas | ||||||||||||||||||||||
Nome antigo | Uruguai | |||||||||||||||||||||
Inauguração | 15 de março de 2014 (10 anos)[2] | |||||||||||||||||||||
Projeto arquitetônico | JBMC Arquitetura e Urbanismo, de João Batista Martinez Corrêa [3] | |||||||||||||||||||||
Localização | ||||||||||||||||||||||
Localização da Estação Uruguai / Tijuca | ||||||||||||||||||||||
Endereço | Rua Conde de Bonfim × Rua Dona Delfina | |||||||||||||||||||||
Município | Rio de Janeiro - RJ | |||||||||||||||||||||
País | Brasil | |||||||||||||||||||||
Próxima estação | ||||||||||||||||||||||
|
As obras na região foram iniciadas em 1976, na gestão Faria Lima, e até 1984 foi aberto um trecho de túnel sob a Rua Conde de Bonfim, chamado de "Rabicho da Tijuca" (destinado a servir de estacionamento e ponto de injeção de trens), a um custo de 6 bilhões de cruzeiros.[6] Na gestão Brizola, as obras foram paralisadas em janeiro de 1984, por falta de recursos.[7][8]
“ | ...Com a inauguração apressada, em 1982, das estações Afonso Pena / Tijuca, São Francisco Xavier / Tijuca e Saenz Peña / Tijuca...a maior parte dos recursos financeiros do Ministério dos Transportes e do governo do Estado foi desviada para as obras da Linha 2, no trecho Maracanã-Irajá. Com isso, a área de manobras da Tijuca — que ficou para ser implantada em uma segunda fase — acabou abandonada pelas autoridades, apesar dos consideráveis investimentos já aplicados ali... | ” |
— Trecho de matéria do Jornal do Brasil de 17 de julho de 1985[9] |
Em fevereiro de 1985, o governo do estado estimava que para concluir essa obra seriam necessários vinte meses e um investimento de quinze milhões de dólares (equivalente a 56 bilhões de cruzeiros). Com isso, a Linha 1 poderia aumentar a sua frota em circulação de até 17 trens para 26 trens.[10][11]
As obras do Rabicho da Tijuca foram retomadas apenas em 1987, quando a gestão Moreira Franco assinou um contrato de empréstimo com o BNDES de 5,5 bilhões de cruzados, dos quais 2,5 bilhões eram destinados ao metrô.[12] A promessa do estado era de que o rabicho estaria concluído doze meses após o início das obras.[13] A ordem de serviço de retomada das obras, contratadas junto à construtora Mendes Júnior foi assinada em 24 de junho de 1987.[14]. Em abril de 1988, o BNDES não realizou o repasse de uma das parcelas do empréstimo, obrigando o estado a investir quatrocentos milhões de cruzados de recursos próprios na obra, agravando o déficit fiscal do Rio.[15]
Em fevereiro de 1989, as obras foram novamente ameaçadas de paralisação, porque a Mendes Junior alegou que o estado lhe devia o repasse de uma parcela de 25 milhões de dólares das obras do Rabicho da Tijuca.[16] Em junho, o BNDES ainda devia uma parcela de 170 milhões de cruzados novos dessa obra, obrigando o estado a leiloar no mercado sete milhões de ações que possuía na Petrobras, para pagar uma dívida de setenta milhões de cruzados novos com a Mendes Junior, e a estudar pela primeira vez a concessão do metrô para a iniciativa privada.[17] Em setembro, ocorreu uma nova paralisação por falta de recursos do BNDES.[18] No início de 1990, as obras estavam 80% concluídas, embora ainda estivessem paralisadas.[19] Para retomá-las, o estado investiu oitenta milhões de dólares, fruto do aumento de arrecadação.[20] Retomadas em março, as obras do Rabicho da Tijuca tinham o prazo de conclusão previsto para outubro de 1990.[21]
O lento andamento das obras e suas constantes paralisações ameaçavam os prédios existentes na região. Segundo relatórios das empreiteiras responsáveis pelas obras (vazados para a imprensa), havia o risco de desabamento de edificações caso as obras não fossem concluídas.[22] Com isso, o governo do Rio realizou obras emergenciais de contenção e escoramento dos túneis.[23] Mesmo assim, um edifício localizado na Rua Conde de Bonfim, 563, sofreu rachaduras, por causa da remoção de terra e da falta de renovação das contenções provisórias das escavações dos túneis. Previstas para ser substituídas anualmente, algumas contenções possuíam até dois anos de implantação e estavam fragilizadas pela ação do tempo.[24] Após estourar o prazo de conclusão mais uma vez, a imprensa noticiou que as obras estavam novamente paralisadas, sendo que alguns canteiros eram facilmente acessíveis por falta de vigilância.[25] Apesar de negar a paralisação das obras (desmentida posteriormente pelo governador Moreira Franco), a Mendes Junior assegurou que elas estavam em ritmo abaixo do ideal, mas seriam concluídas em dezembro de 1991. Ainda assim, havia suspeitas de corrupção sobre as obras.[26] A empreiteira condicionou a conclusão das obras a receber 384,6 milhões de cruzeiros atrasados pelo governo do estado.[27]
Em outubro de 1991, a nova gestão Brizola anunciou que as obras do Rabicho, paralisadas por dívidas com a empreiteira, seriam retomadas e se tornariam a prioridade da gestão.[28] No aniversário de quinze anos da obra, a Associação de Moradores e Amigos da Praça Saenz Peña realizou protestos reivindicando ao novo governo[29] a conclusão das obras, mas as obras continuaram paralisadas. A falta de recursos fez com que o estado aceitasse a intervenção da Prefeitura para realizar as obras, que quase assumiu a gestão do Metrô do Rio. A gestão Marcello Alencar admitiu investir de dez a quinze milhões de dólares para retomar as obras, porém elas só poderiam ser concluídas em meados de 1994.[30] No entanto, a crise política envolvendo o presidente Collor encerrou as negociações, conforme admitiu Alencar:
“ | ...Mas, confesso fui engabelado com o negócio do Metrô, que viria para nós sem nenhuma dívida. Eu ia investir no Metrô. Eu cheguei a chamar um empreiteiro para começar a obra do Rabicho da Tijuca com o nosso orçamento, quando veio o drama do Collor e suspenderam as negociações que condicionavam a passagem da CBTU (trens) para o estado[31]... | ” |
— Marcello Alencar, em entrevista ao Jornal do Brasil de 2 de novembro de 1992[32] |
Depois de quase dezessete anos em obras, parte das vias interditadas na Tijuca foi liberada após intervenções da Prefeitura do Rio, que adquiriu novas ações da Companhia do Metropolitano.[33] Após idas e vindas, as obras do Rabicho da Tijuca foram retomadas com investimentos da Prefeitura em novembro de 1993. A um custo de 1,5 milhão de dólares, as obras tinham como prazo de conclusão até março de 1994.[34] Apesar disso, o novo prazo não foi cumprido.[35] A gestão municipal de Cesar Maia prometeu novo prazo para a conclusão das obras: setembro de 1994.[36] Em agosto, Maia admitiu que as obras estavam paralisadas e condicionou a retomada delas (além do plano de municipalização do Metrô) à liberação pelo Governo Federal, até 26 de setembro, de um financiamento de 75 milhões de dólares aprovado para as obras.[37] As recorrentes paralisações cobraram o seu preço: engenheiros encontraram sinais de corrosão precoce em estruturas metálicas do Rabicho da Tijuca.[38]
O Governo Federal não liberou a verba, e a Prefeitura do Rio desistiu de assumir a gestão do Metrô, ao descobrir que teria de assumir dívidas de 2,5 bilhões de dólares, 3,4 mil funcionários e obras inacabadas.[39] Apesar de paralisadas, as obras do Rabicho precisavam apenas de quinze milhões de dólares para a conclusão de 340 metros (dos 1,1 mil metros projetados).[40] Um novo acordo para retomar as obras foi realizado entre a Prefeitura (Maia e a nova gestão estadual, de Marcello Alencar) em fevereiro de 1995, prevendo-se a conclusão das obras em um ano.[41] As obras foram reiniciadas pela Mendes Junior em abril de 1995, prevendo-se investimentos de dezessete milhões de reais, inteiramente bancados pelo estado e com um novo prazo de conclusão de dezoito meses.[42] Enquanto Maia anunciava que não investiria mais no Metrô, a direção da empresa causou polêmica ao alugar a Estação Saenz Peña e o Rabicho da Tijuca para a realização de uma festa de temática LGBT (que comprometeria as obras do Rabicho, por causa da manobra de trens extras requisitados pelos organizadores).[43][44] No fim, Alencar interveio e proibiu a festa.
“ | Não estamos abrindo uma sala de espetáculos. Aquilo não é buraco para qualquer um entrar | ” |
— Marcello Alencar, sobre a proibição de festa LGBT que havia sido autorizada pela Cia. do Metropolitano entre a Estação Saenz Peña e o Rabicho da Tijuca, em declaração ao Jornal do Brasil de 9 de junho de 1995[45] |
Em dezembro de 1996, apenas o estacionamento de automóveis foi inaugurado, com 151 vagas.[46]
Após quase 22 anos de obras, o Rabicho da Tijuca foi inaugurado em 15 de abril de 1998.[47] Sobre a demora para a conclusão das obras, as gestões anteriores trocaram acusações:
“ | Já tinha negociado empréstimos com o BNDES para as obras, mas os recursos foram negados porque eu apoiei o mandato de cinco anos para presidente. O Rio sofreu uma retaliação política. Com o Brizola, o Metrô ficou oito anos parado... | ” |
— Ex-governador Moreira Franco, para o Jornal do Brasil de 23 de junho de 1997[48] |
“ | ...O governo Brizola herdou de Moreira [Franco] uma dívida indevida com as empreiteiras de mais de 240 milhões de reais. E o governo Brizola não continuou as obras porque o governo federal discriminou a sua administração... | ” |
— Ex-deputado estadual do PDT Eduardo Chuay, para o Jornal do Brasil de 23 de junho de 1997[48] |
“ | ...podemos pensar concretamente na ligação Tijuca-Leblon, através da rua Uruguai, passando pelo maciço da Tijuca... | ” |
— Governador Chagas Freitas, durante a inauguração da estação Saenz Peña para o Jornal do Brasil de 28 de maio de 1982[49] |
Prometida desde 1982, a Estação Uruguai só reapareceria em estudos do Metrô em 1996, como parte do anel metroviário da Linha 1.[50][51] Apesar de prometida para 2000, não saiu do papel, reaparecendo apenas no final da década de 2000.[52] A concessionária Metro Rio e o governo do estado prometeram em 2008 concluir as obras até dezembro de 2014.[53] O projeto da estação, contratado ao escritório JBMC, foi concluído em fevereiro de 2010.[54]
Em meados de 2010, foi anunciada a construção da Estação Uruguai, na área final do "Rabicho da Tijuca". O mezanino, onde se localizava o antigo estacionamento subterrâneo, foi transformado na área das bilheterias, e os seus acessos foram remodelados para passageiros. Na área da plataforma, que é central, necessitou-se remanejar as colunas de sustentação (laterais) para uma central em formato de árvore, utilizando-se de técnicas de engenharia.
As obras físicas foram iniciadas em 19 de janeiro de 2011 e terminaram no fim de 2013, com custo total de 240 milhões de reais. A estação foi inaugurada em 15 de março de 2014.[55] Sucessora da Estação Saens Peña como terminal da Linha 1, a estação era desejada pelos moradores da Tijuca desde o início da operação do Metrô na cidade, em 1979.[56]
Está localizada no antigo "Rabicho da Tijuca", por anos utilizado como pátio de manobras.[56] Seus sete mil metros quadrados de área escavada estão distribuídos em dois níveis: um mezanino, onde funcionam as bilheterias, e uma plataforma para embarque e desembarque, com trezentos metros de comprimento.[57] Após sua inauguração, espera-se que as linhas de ônibus de integração, que atualmente partem da Praça Sáenz Peña com destino aos bairros de Andaraí, Grajaú e Usina, passem a percorrer trajetos mais curtos, contribuindo para a diminuição dos congestionamentos nas vias da região.[55][57]
A estação possui acessos adaptados para pessoas com deficiência e possui um bicicletário.
É a primeira estação carioca a ter rede Wi-Fi em seu interior e possui piso tátil para deficientes visuais por toda a estação.[58]
Em agosto de 2022, a estação foi renomeada de "Uruguai" para "Uruguai / Tijuca", ocasião em que as estações ganharam sufixos com os nomes dos bairros em que se localizam.[4]
Os cinco acessos à estação foram construídos a partir das rampas do estacionamento de automóveis que existia no subterrâneo, acima do antigo pátio de manobras.[59][60] São eles:
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.