Wikipedysta:Krytel/brudnopis
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Żuraw wieżowy ŻW-45 – żuraw wieżowy polskiego projektu i produkcji, o konstrukcji rurowej i udźwigu 45 tonometrów. W latach sześćdziesiątych XX wieku najbardziej rozpowszechniony typ żurawia wieżowego (łącznie wyprodukowano 1113 szt.).
Żuraw ŻW-45
Wysięgik żurawia ŻW-45
Historia
Geneza
Żuraw został zaprojektowany w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Urządzeń Budowlanych w Warszawie pod kierunkiem inż. Eugeniusza Rytla - z wieloma późniejszymi zmianami, wprowadzanymi z inicjatywy załogi producenta. Produkcję rozpoczęto w 1959 w Fabryce Maszyn Budowlanych w Głogowie (późniejsza Famaba Głogów). W 1971 planowano zakończenie produkcji na rok następny. Wynikało ono z faktu, że konstrukcja w tym czasie była już mocno przestarzała i nie odpowiadała nowym potrzebom, wynikającym z wprowadzenia do budownictwa technologii wielkopłytowej. Przede wszystkim chodzi o zbyt mały udźwig (moment). W tym czasie masowo produkowano już żuraw wieżowy o konstrukcji kratowej ŻB-80 o udźwigu 80 tonometrów, a więc niemal dwukrotnie większym. Posiadał on także zdecydowanie większy wysięg i wysokość podnoszenia od ŻW-45.
Konstrukcja
Żuraw dolnoobrotowy, posiadał wieżę rurową złożoną z 3 segmentów. Incydentalnie stosowano konfigurację z 2 segmentami.
Wysięgnik miał konstrukcję kratową z rur o przekroju trójkątnym (podwójny pas dolny). Bardzo charakterystyczne w sylwetce żurawia było zaokrąglenie krótkiego boku trójkąta wysięgnika. Wysięgnik był złożony z dwóch segmentów. Segment końcowy można było zamontować odwrotnie i wówczas wysięgnik był załamany (jak w żurawiach portowych). Dawało to możliwość nieznacznego zwiększenia wysokości podnoszenia, zwłaszcza przy podnoszeniu obiektów o dużym gabarycie. Jednak przy takim układzie udźwig był dwukrotnie mniejszy, więc praktycznie go nie stosowano.
Podwozie żurawia opierało się na 4 wózkach jezdnych, poruszających się po torze wykonywanym z szyn kolejowych. Balast uzyskiwano przez wypełnienie piaskiem skrzyni balastowej - każdorazowo podczas montażu żurawia. Kabina operatora mogła być przesuwana na dowolną wysokość wzdłuż dwóch szyn pionowych, przymocowanych do wieży. Odbywało się to za pomocą ręcznej wciągarki.
Dane techniczne
- maksymalny moment: 45 Mgm (tonometrów)
- maksymalny wysięg: 20 m
- maksymalna wysokość podnoszenia: 27,7 m (28,4 m przy załamanym wysięgniku)
- udźwig przy maksymalnym wysięgu: 4,5 Mg (2,25 Mg przy załamanym wysięgniku)
- maksymalny udźwig: 6 Mg (4 Mg przy załamanym wysięgniku)
- wysięg przy maksymalnym udźwigu: 7,5 m (10,5 m przy załamanym wysięgniku)
- wysokość podnoszenia przy maksymalnym udźwigu 36,2 m (40,3 m przy załamanym wysięgniku)
- prędkość jazdy: 30 m/min
- prędkość podnoszenia: 20-40 m/min
- prędkość obrotu: 0,6 obr/min
- dopuszczalna prędkość wiatru przy pracy żurawia: 20 m/s
- łączna moc silników: 30 kW
- masa własna: 22 Mg
- balast: 11 Mg
- masa robocza: 33 Mg
- prześwit toru: 3800 mm
- najmniejszy promień łuku szyny wewnętrznej: 30 m
Ciekawostki
Podsumowanie
Perspektywa
- Żurawie ŻW-45 były eksportowane do Pakistanu, Jugosławii i Wietnamu.
- Ostatni zachowany egzemplarz w kraju znajduje się w stanie zmontowanym na terenie Stoczni Rzecznej Konstal SA w Nowej Soli. Do 2015 r. był eksploatowany. Obecnie jest sprawny, ale nie posiada aktualnego dopuszczenia UDT.
Katalog wyrobów produkowanych przez Głogowską Fabrykę Maszyn Budowlanych, 1966
Famaba wczoraj i dziś, Głogów, lipiec 1971
Ostatecznie Pesa zdecydowała się na nieco inną konstrukcję i w 2005 rozpoczęła produkcję rodziny 218Mx. Pierwszym jej członkiem został 218M serii SA131-001 wyprodukowany dla województwa pomorskiego[1].
Pojazdy pokrewne
Rodzina 218Mx jest prekursorem trójczłonowego 219M Atribo, produkowanego od 2007 roku.
Kolejną generacją dwuczłonowych SZT produkowanych w Pesa Bydgoszcz jest 223M Link.
Zamówienia
- 7 grudnia 2004 – podpisanie umowy na dostawę 1 SZT typu 218M dla UM Województwa Pomorskiego[2][3]
- 10 maja 2005 – podpisanie umowy na dostawę 1 SZT typu 218Ma dla UM Województwa Wielkopolskiego[4]
- ? – podpisanie umowy na dostawę 1 SZT typu 218Mb dla UM Województwa Dolnośląskiego[5]
Eugeniusz Rytel (ur. 3 stycznia 1926 w Stasinie, zm. 23 lutego 2016 w Warszawie) – polski inżynier mechanik, konstruktor maszyn budowlanych, przede wszystkim żurawi wieżowych i żurawi samojezdnych, które produkowane w setkach i tysiącach sztuk pozwoliły odbudować Polskę po zniszczeniach II wojny światowej.
Biografia
Podsumowanie
Perspektywa
Wykształcenie
W czasie okupacji uczył się w szkole ślusarskiej w Siedlcach (okupant pozwalał na działanie tylko takich szkół). W latach 1949-52 studiował na ostatnim roczniku Szkoły Wawelberga i Rotwanda na Wydziale Maszyn, uzyskując tytuł inżyniera mechanika. W roku 1970 uzyskał tytuł magistra na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.
Praca zawodowa
Pracę rozpoczął w 1950 roku w Biurze Budowy Pras i Młotów w Warszawie, przekształconym w 1952 r. w Centralne Biuro Konstrukcyjne Urządzeń Budowlanych, w którym był kolejno: konstruktorem, kierownikiem działu konstrukcyjnego i Głównym Konstruktorem. W 1972 r. CBKUB przekształcono w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Maszyn Budowlanych (OBRMB), w którym był Głównym Konstruktorem, a ten w 1977 r. w Przemysłowy Instytut Maszyn Budowlanych (PIMB), w którym był Z-cą Dyrektora ds. Konstrukcji - do przejścia na emeryturę w 1991 r.
Jego działalność zawodową można podzielić na 4 okresy, odpowiadające aktualnym potrzebom i etapom rozwojowym krajowego budownictwa:
1 okres: 1950-1960
W okresie 1950-1960 był konstruktorem prowadzącym stosunkowo prostych urządzeń, mechanizujących budownictwo tradycyjne z cegły i eliminujących pracę i transport ręczny na budowach. Zaprojektował:
- wciągarki i wyciągi budowlane,
- betoniarkę 250 l,
- żurawik 5 t,
- pierwszy w kraju 3-kołowy walec drogowy.
2 okres: 1960-1968
W okresie 1960-1968 w związku z wprowadzeniem do budownictwa metod uprzemysłowionych, w tym z użyciem elementów prefabrykowanych, koncentruje się na projektowaniu żurawi wieżowych. Powstają kolejno:
- żuraw wieżowy ŻW-45 (45 tonometrów, w FMB Głogów wyprodukowano wg [2] 5 tysięcy szt., [5] we wpisie z 26 lutego 2016 podaje liczbę 1113 szt.),
- żuraw wieżowy ŻB-20 (20 tonometrów, FMB Głogów, 150 szt.),
- żuraw wieżowy ŻB-120 (120 tonometrów dla budownictwa przemysłowego, Famabud Szczecin, 50 szt.),
- żuraw wieżowy ŻW-80 (80 tonometrów dla budownictwa wielkopłytowego, Famabud Szczecin, kilka tysięcy szt.).
3 okres: 1968-1975
W okresie 1968-1975 za najważniejszy brak w krajowej produkcji maszyn budowlanych uznaje temat urobku i załadunku materiałów sypkich, ziarnistych i kawałkowych. Dlatego kieruje projektowaniem ładowarek kołowych. Powstaje ładowarka ŁH-50 (pojemność łyżki 0,5 m3) jeszcze całkowicie mechaniczna, a następnie dotąd nieprodukowane w kraju kluczowe podzespoły do ładowarek hydraulicznych – zespoły napędowe złożone z hydromechanicznego zmiennika momentu, hydraulicznie sterowanej skrzyni biegów oraz mostów napędowych z bocznymi przekładniami planetarnymi i oponami niskociśnieniowymi. Prowadzi to do rozwoju w kraju produkcji wysokiej technologii, rozpisanej na szereg zakładów. Produkowano ponad 2 tys. zespołów napędowych rocznie (zmienniki momentów w ZHS Łódź, skrzynie biegów i mosty w FM Radomsko i Huta Stalowa Wola), które umożliwiły produkcję ładowarek w Hucie Stalowa Wola i Fadromie Wrocław.
To z jego inicjatywy i dzięki niezwykłej upartości wystawiona na Międzynarodowych Targach Poznańskich prawdopodobnie pierwsza na świecie całkowicie hydrauliczna ładowarka, amerykańskiej firmy - prawdopodobnie Caterpillar, już z kraju nie wyjechała. Została zakupiona dla CBKUB, gdzie zbadano wszystkie parametry, sporządzono rysunki wszystkich części, a następnie zaprojektowano własną konstrukcję z poszanowaniem zastrzeżeń patentowych i wdrożono do produkcji, wnosząc stałe udoskonalenia w oparciu o pozyskiwane doświadczenia. Oznaczało to konieczność rozpoczęcia produkcji wielu wyżej wymienionych podzespołów, dotychczas w kraju nieprodukowanych.
4 okres: 1975-1990
W okresie 1975-1990 koncentruje się na projektowaniu samojezdnych, hydraulicznych żurawi teleskopowych, których podstawowymi zaletami była mobilność i krótki czas przygotowania do pracy. Ponieważ we wszystkich krajach socjalistycznych pojawiający się tego typu sprzęt musiał być importowany za dewizy podjęto decyzję, że produkcję dla całego bloku podejmie Polska w kooperacji z ZSRR. Został Generalnym Konstruktorem 100-osobowego polsko-radzieckiego zespołu konstrukcyjnego, który zaprojektował, wdrożył produkcję i rozwijał konstrukcję żurawi samojezdnych o udźwigach:
- 25 t (Hydros T-251, wyprodukowano do końca 1987 r. 1800 szt. w zakładach Bumar Fablok w Chrzanowie - podwozia, Famaba Głogów - wysięgnik i w Nikopolskich Zakładach Budowy Żurawi Ciężkich w Nikopolu - nadwozia),
- 40 t (Hydros T-401, wyprodukowano 920 szt. w Bumar Łabędy, Famaba Głogów - wysięgnik i w Zakładach Budowy Żurawi Ciężkich im. Rewolucji Styczniowej "Janwariec" w Odessie),
- 63 t (Hydros T-631, wyprodukowano 20 szt. w Mostostalu Zabrze - podwozia, Famaba Głogów - wysięgnik i w Zakładach Budowy Żurawi Ciężkich im. Rewolucji Styczniowej "Janwariec" w Odessie - nadwozia),
- 100 t (Hydros T-1001 Towimor Toruń - podwozie, Famaba Głogów - wysięgnik, nadwozie - strona radziecka).
Następnie kierował projektowaniem drugiej generacji tychże żurawi o wyższych parametrach, wersji terenowych o udźwigu 32 i 50 t oraz prototypu żurawia na podwoziu 8-osiowym o udźwigu 250 t. Zaprojektowane przez Eugeniusza Rytla maszyny budowlane przyspieszyły odbudowanie kraju ze zniszczeń wojennych i umożliwiły wybudowanie milionów mieszkań.
Polityka
Przez całe życie bezpartyjny.
Wybrane publikacje
- Eugeniusz Rytel. Polskie maszyny budowlane i drogowe. „Przegląd Techniczny”. Zeszyty problemowe, 1963. Warszawa: Naczelna Organizacja Techniczna, jęz. ang. ISSN 1230-8382.
- Eugeniusz Rytel. Żurawie wieżowe produkowane w PRL. . 1963. Komitet organizacyjny światowego sympozjum w Moskwie, jęz. ros..
- Eugeniusz Rytel. Projektowanie żurawi wieżowych. . 1964. Komitet organizacyjny krajowej konferencji ZSRR, jęz. ros..
- Eugeniusz Rytel. Polskie maszyny budowlane i drogowe. „Przegląd Techniczny”. Zeszyty problemowe (1963). Warszawa: Naczelna Organizacja Techniczna, jęz. ang.. ISSN 1230-8382.
Odznaczenia państwowe
- Złoty Krzyż Zasługi (1961),
- Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (1966),
- Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski (1972),
- Order Sztandaru Pracy II klasy (1988).
Nagrody państwowe
- Zespołowa Nagroda Państwowa II stopnia (Rada Państwa, 1976),
- Zespołowa Nagroda Państwowa II stopnia za typoszereg żurawi samojezdnych (Rada Państwa, 1988),
- Zespołowa Nagroda Państwowa I stopnia dla zespołów PRL i ZSRR za typoszereg żurawi samojezdnych (Rada Państwa, Urząd Postępu Naukowo-Technicznego i Wdrożeń, 1988).
Odznaczenia i nagrody resortowe
- Nagroda Ministra Przemysłu Maszynowego za opracowanie konstrukcji nowoczesnych żurawi (1961),
- Brązowy Medal „Za zasługi dla obronności kraju” (Minister Obrony Narodowej, 1962),
- Wyróżnienie w konkursie Mistrz Techniki Życia Warszawy za konstrukcję żurawia ŻB-120 (Minister Przemysłu Maszynowego i Życie Warszawy, 1962),
- Nagroda-wyróżnienie w konkursie na najlepszą pracę naukowo-badawczą z okazji roku nauki polskiej (Minister Przemysłu Maszynowego, 1973),
- Zespołowa Nagroda I stopnia za opracowanie i wdrożenie do produkcji typoszeregu ładowarek hydraulicznych (Minister Przemysłu Maszynowego, 1976),
- Zespołowa Nagroda II stopnia za opracowanie i wykonanie żurawia samochodowego polsko-radzieckiego Hydros T-401 (Minister Przemysłu Maszynowego, 1977),
- Zespołowa Nagroda I stopnia za opracowanie i wykonanie żurawia samochodowego polsko-radzieckiego Hydros T-254 (Minister Przemysłu Maszynowego, 1980),
- Honorowa Odznaka NOT (od 1981).
Bibliografia
- [1] Przemysłowy Instytut Maszyn Budowlanych. Monografia - skrócona, w: Materiały informacyjne na plenarne zabranie Sekcji Podstaw Konstrukcji Komitetu Budowy Maszyn Polskiej Akademii Nauk. pr. zb. Kobyłka: Przemysłowy Instytut Maszyn Budowlanych, 1988.
- [2] Autoreferat. Eugeniusz Rytel. Kobyłka: maszynopis w posiadaniu rodziny, 1989.
- [3] 10 lat współpracy naukowo-technicznej PRL-ZSRR w dziedzinie żurawi samojezdnych - monograficzny numer "Przeglądu Mechanicznego". „Przegląd Mechaniczny”. 8/1985, 1985-08-12. Warszawa. ISSN 0033-2259.
Linki zewnętrzne
- [4] Biogram na stronie Centrum Zrównoważonego Transportu - fotografie żurawi samojezdnych
- [5] Profil FB poświęcony fabryce FAMABA Głogów - fotografie żurawi samojezdnych i żurawi wieżowych ŻB-20, ŻW-45
- [6] Wątek "Jak się stawia dźwig?" na Skyscrapercity - fotografie archiwalne żurawi wieżowych ŻB-20, ŻW-45, ŻW-120, ŻB-0
Kategoria:Polscy konstruktorzy
Kategoria:Odznaczeni_Brązowym_Medalem_Za_zasługi_dla_obronności_kraju
Kategoria:Odznaczeni_Złotym_Krzyżem_Zasługi_(1944-1989)
Kategoria:Odznaczeni_Krzyżem_Kawalerskim_Orderu_Odrodzenia_Polski_(1944-1989)
Kategoria:Odznaczeni_Krzyżem_Oficerskim_Orderu_Odrodzenia_Polski_(1944-1989)
Kategoria:Odznaczeni_Orderem_Sztandaru_Pracy_II_klasy
Żurawie samojezdne Hydros – marka żurawi samojezdnych produkowanych w Polsce (część w kooperacji z ZSRR) od lat 70-tych do początku lat 90-tych XX wieku. Marką Hydros oznaczano niemal wszystkie kolejne żurawie samojezdne produkowane w PRL bez względu na producenta, konstrukcję, udźwig czy genezę powstania.
Oznaczenia typu
Poszczególne konstrukcje oznaczano w ten sposób, że po nazwie "Hydros" następowała pojedyncza litera, a po niej numer. Litery oznaczały: K - żuraw kratowy, T - żuraw teleskopowy. Numer składał się z cyfry 0 (czasem pomijanej), po której następne 2 lub 3 cyfry wyrażały maksymalny udźwig żurawia w Mg (tonach), po których następowała jeszcze jedna cyfra, oznaczająca kolejną wersję konstrukcyjną danego żurawia.
Powyższe oznaczenie malowane było na wysięgniku żurawia. Oprócz niego stosowany był (w pismach) drugi typ oznaczeń, w którym litery "Hydros T" były zastąpione literami DS (dźwig samojezdny).
Żurawie kratowe
Hydros K-061
udźwig 6 Mg
Hydros K-101
udźwig 10 Mg
Hydros K-102
na podwoziu Jelcz 315-P, Famaba
Hydros K-401
HSW
Żurawie lekkie
Żuraw średni
Hydros T-321
Hydros T-322
Żurawie średnie i ciężkie w kooperacji PRL - ZSRR
Podsumowanie
Perspektywa
Po pierwszych doświadczeniach z produkcją żurawia licencyjnego w HSW ze względu na ciągły niedobór żurawi samojezdnych, zwłaszcza wyższych udźwigów, zarówno w Polsce, jak i w ZSRR, a także w całym bloku wschodnim, podjęto szeroko zakrojony program produkcji kooperacyjnej żurawi pomiędzy Polską i Związkiem Radzieckim.
Formalną podstawą tej współpracy były kolejne dokumenty podpisane między odpowiednimi ministerstwami obu krajów:
- "Porozumienie o wspólnym umocnieniu produkcji zunifikowanych żurawi samochodowych o udźwigach 0,25, 0,40, 0,63 i 1,0 MN oraz żurawi gąsienicowych o udźwigu 0,63 i 1,0 MN" z maja 1975.
- Umowa o kooperacji i specjalizacji produkcji z 14.08.1978.
- Porozumienie na okres do 1990 r. podpisane w 1984.
Przystępując do współpracy strona polska dysponowała wstępnym projektem żurawia samojezdnego o udźwigu 40 t, a strona radziecka projektami żurawi gąsienicowych.
W Porozumieniu z maja 1975 ściśle określono zasady współpracy i podział zadań. Projektowanie powierzono w Polsce Przemysłowemu Instytutowi Maszyn Budowlanych w Kobyłce, a w ZSRR
Zasadą było, że zakład produkujący dla danego typu żurawia podwozia jednocześnie składał całe żurawie na potrzeby Polski, a zakład produkujący nadwozia jednocześnie składał żurawie na potrzeby ZSRR.
| Udżwig | Oznaczenie PL / ZSRR | Podwozie i montaż dla PRL | Część obrotowa i montaż dla ZSRR | Wysięgnik | Prototyp | Produkcja od | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 25 Mg | DS-0253 | PS-253 | Zakł. w Nikopolu | Famaba | 1977 | 1979 | do ZSRR dostarczano ok. 200 rocznie |
| KS 5473 | Fablok | do końca 1984 1000 szt. | |||||
| 40 Mg | DS-0401 | PS-401 | Zakł. w Odessie | WTH-0401 | 1977 | align=center| 1977 | do końca 1984 551 szt. dla ZSRR i 127 szt. dla PL z tego 91 na eksport |
| KS 6471 | KUM Bumar - Łabędy | Famaba Głogów | silnik podwozia SW-680/29 | ||||
| 218Md | SA134 | 008, 010 | 2008 | [6][7] | |||
| Łączna liczba: | 76 | ||||||
Dostawcy podzespołów
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.