Loading AI tools
zbiorcze określenie dla wszystkich form transportu odbywającego się po drogach lub powierzchni (naziemnej), z wyjątkiem kolei Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Transport drogowy – jedna z gałęzi transportu, w której ładunki i pasażerowie przemieszczają się po drogach lądowych przy pomocy kołowych środków transportu (np. pojazdów samochodowych). Usługi transportowe odbywające się z wykorzystaniem tej gałęzi transportu świadczone są przez przewoźników drogowych.
Do zalet transportu drogowego zalicza się m.in. możliwość dowiezienia ładunku lub pasażera bezpośrednio na miejsce przeznaczenia (wysoka dostępność tzw. zasada „od drzwi do drzwi”). Natomiast wady to m.in. energochłonność i szkodliwy wpływ na środowisko naturalne.
Gałąź ta posiada najbardziej rozbudowaną sieć dróg.
Transport samochodowy jest jedną z najważniejszych gałęzi transportu. Przykładowo w krajach UE-27 odpowiada on za 45,6% wykonanej pracy przewozowej[1]. Poniższa tabela prezentuje jego wybrane charakterystyki dla wybranych państw.
| Charakterystyka | EU-27 (2005) |
USA (2005) |
Japonia (2005) |
Chiny (2005) |
Rosja (2006) |
Polska (2007)[3] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Drogi twarde (długość) 1000km |
5000[4] | 6430 | 942 | 1931 | 722 | 258,9 |
| Drogi twarde (gęstość) km/100 km² |
115,6[4] | 66,8 | 249,3 | 20,1 | 4,23 | 82,8 |
| Autostrady (długość) 1000km |
61,6 | 194,5 | 17 | 41 | 29 | 0,66 |
| Autostrady (gęstość) km/100 km² |
1,42 | 2,01 | 4,5 | 0,43 | 0,17 | 0,2 |
| Praca przewozowa (ładunki) mld tkm |
1887,6[4] | 1888,2 | 335,0 | 869,3 | 200,9 | 159,5 |
| Praca przewozowa (ładunki) udział procentowy |
45,6%[4] | 32,9%[5] | b.d. | 10,8% | 4,2% | 59,7% |
| Praca przewozowa (pasażerowie) samochody osobowe mld pkm |
4601,7 | 7253,5[6] | 738,0[7] | 929,2[8] | b.d. | patrz niżej |
| Praca przewozowa (pasażerowie) autobusy/autokary/trolejbusy mld pkm |
522,6 | 226,8 | 88,0 | patrz wyżej | 138,8 | 27,4[9] |
Ustawa o transporcie drogowym[10] w rozdziale 1, art. 4 wprowadza podziały transportu drogowego:
Transport drogowy może być częścią składową mieszanych gałęzi transportu, takich jak: transport kombinowany, transport bimodalny, transport multimodalny, transport intermodalny, czy też transport współmodalny. Jest również elementem transportu miejskiego.
Na infrastrukturę drogową składają się następujące pozycje[12]:
Infrastrukturę transportu samochodowego podzielić można analogicznie jak infrastruktury innych gałęzi transportu na infrastrukturę liniową (drogi) i punktową – np. węzły drogowe, przystanki autobusowe, centra logistyczne i punkty przeładunkowe, jak również mające charakter pomocniczy, np. parkingi, stacje benzynowe, myjnie samochodowe, czy też stacje kontroli pojazdów lub stacje obsługi pojazdów (warsztaty)[13].
Podstawowy podział dróg obejmuje drogi gruntowe i drogi twarde. Inna klasyfikacja zakłada podział na ogólnodostępne na określonych warunkach drogi publiczne oraz drogi niepubliczne (wewnętrzne, prywatne).
Oprócz tego wyróżnić można jeszcze trzy podziały dróg publicznych, według następujących kryteriów[13]:
Podstawowy podział środków transportu obejmuje środki przeznaczone do przewozu osób oraz środki przeznaczone do przewozu ładunków[13]. Aczkolwiek należy zauważyć, iż środki zaliczane do pierwszej grupy zazwyczaj posiadają pewną przestrzeń przeznaczoną na transport ładunków i vice versa. Istnieją również rozwiązania pośrednie – pojazdy przystosowane do przewozu zarówno osób, jak i ładunków (samochody towarowo-osobowe).
Środki transportu do przewozu osób podzielić można na indywidualne środki transportu oraz środki transportu zbiorowego. Do pierwszej grupy można zaliczyć np. rowery, motorowery, motocykle oraz samochody osobowe. Do drugiej natomiast autobusy (wszelkich rozmiarów od mikrobusów, po autobusy duże), autokary oraz trolejbusy. Specyficzną funkcję w indywidualnych przewozach osób pełnią taksówki. Innym ciekawym środkiem transportu wykorzystywanym do przewozu osób jest autobus torowy. Łączy on niektóre zalety transportu szynowego i transportu drogowego. Na uwagę zasługuje również koncepcja car-poolingu mająca na celu zwiększenie ilości osób przemieszczających się jednocześnie w jednym środku transportu, co przyczynia się do ograniczenia efektu kongestii na drogach (szczególnie w miastach), a tym samym do ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko naturalne[15].
Środki transportu do przewozu ładunków to m.in. wszelkiego rodzaju samochody dostawcze, samochody ciężarowe (o nadwoziu uniwersalnym, specjalizowanym albo specjalnym), ciągniki oraz pociągi drogowe. Wyróżnia się trzy technologie przewozu ładunków: uniwersalną, specjalizowaną i zunifikowaną. W zależności od przystosowania do określonej technologii, poszczególne pojazdy posiadają różnice w budowie[13].
Inny podział środków transportu uwzględnia pojazdy silnikowe oraz pojazdy bezsilnikowe (przyczepy i naczepy)[13].
Spośród środków transportu drogowego o znaczeniu raczej historycznym wyróżnić można pojazdy zaprzęgowe.
Wytwarzaniem kołowych środków transportu zajmuje się przemysł środków transportu.
Transport drogowy jest jedną z bardziej uregulowanych prawnie sfer działalności człowieka. Jest obiektem regulacji szeregu konwencji międzynarodowych, jak również prawodawstwa krajowego.
Z regulacji krajowych na terenie Polski wyróżnić można:
Oprócz powyższych wymienić można również kodeksy drogowe, które regulują zasady poruszania się po drogach – zarówno pod względem organizacyjnym, jak i technicznych wymagań stawianych pojazdom.
Jedną z ważniejszych międzynarodowych organizacji skupiających podmioty związane z transportem drogowym (np. krajowe zrzeszenia transportu drogowego, producenci pojazdów) jest założona w 1948 roku Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego[25]. Skupia ona 180 członków z 74 państw i odpowiada m.in. za reprezentowanie interesu przewoźników drogowych, jak również jest międzynarodowym poręczycielem karnetów TIR[26].
Transport jest ważnym źródłem emisji gazów cieplarnianych[potrzebny przypis]. W UE prawie 30% emisji CO
2 pochodzi z sektora transportowego, z czego aż 72% z transportu drogowego. Największym źródłem emisji CO
2 w transporcie drogowym są samochody osobowe (60,7%)[27].
Nadmiar gazów cieplarnianych w atmosferze prowadzi do podnoszenia się temperatury na ziemi, a co za tym idzie – zmian klimatycznych. Gazy cieplarniane emitowane przez pojazdy spalinowe to przede wszystkim ozon troposferyczny i dwutlenek węgla[potrzebny przypis]. Wielkość emisji zależy od rodzaju napędu. Pojazdy napędzane dieslem emitują kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów od pojazdów z silnikiem benzynowym[28]. Aż 50% diesli jeżdżących po polskich drogach diesli emituje więcej dwutlenku węgla, niż jest to deklarowane przez producentów i sprzedawców pojazdów[potrzebny przypis].
Podział ze względu na rodzaj zanieczyszczenia[potrzebny przypis]:
Działanie cząsteczek stałych/pyłów zawieszonych na wody i glebę[potrzebny przypis]:
Według raportu ACEA, w 2020 roku w Polsce[29]:
W całej UE zdecydowana większość pojazdów dostawczych i ciężarowych ma silnik diesla – aż 96,3%. Podobnie jest w przypadku autobusów – 93,5% to diesle, bezemisyjne autobusy elektryczne stanowią jedynie 0,9% wszystkich autobusów w Unii[29]. W Polsce sytuacja w grupie pojazdów ciężarowych wygląda lepiej – diesle mają 71% udziału w parku samochodowym, w 2019 zarejestrowanych było 2 906 103 ciężarówek z tym rodzajem napędu[czyli z jakim?]. Autobusy z napędem dieslowskim w 2019 stanowiły 80% parku samochodów, po polskich drogach jeździło 97 330 autobusów z silnikiem diesla[30].
W badaniu z 2011 r. przeprowadzonym przez Europejską Federację Cyklistów (European Cyclists’ Federation – ECF) porównano średnie emisje rowerów zwykłych i elektrycznych z innymi środkami transportu, biorąc przy tym pod uwagę środowiskowy koszt ich produkcji oraz użytkowania. W przypadku rowerów uwzględniono też dodatkowy wydatek energetyczny samych użytkowników w postaci spalonych kalorii. Według obliczeń emisja na każdy kilometr pokonany zwykłym rowerem wynosi 21 gramów CO
2, a rowerem elektrycznym 1 gram więcej. W przypadku samochodów wynik to 271 gram na kilometr na osobę oraz 101 gram na kilometr na pasażera autobusów[31].
Pojazdy spalinowe emitują zanieczyszczenia, które są szkodliwe dla zdrowia człowieka. Udowodniono, że zanieczyszczenia z pojazdów napędzanych dieslem są czynnikiem ryzyka dla raka płuc[32].
Długofalowo, przy nadmiernej ekspozycji, dwutlenek azotu jest czynnikiem ryzyka chorób nowotworów płuc[33] i piersi[34]. Zaostrza objawy alergii, zwiększa podatność na infekcje układu oddechowego. W trakcie ekspozycji NO2 działa drażniąco na spojówki i śluzówki nosa oraz gardła[potrzebny przypis].
W 2019[potrzebny przypis] roku udowodniono wpływ dwutlenku azotu na rozwój astmy u dzieci żyjących w miastach. Szacuje się, że ok. 1,85 mln nowych przypadków astmy dziecięcej w 2019 było powiązanych z ekspozycją na zanieczyszczenia zawierające NO2[35].
Podejrzenia co do rakotwórczego działania spalin z pojazdów napędzanych dieslem pojawiły się w Stanach Zjednoczonych już w drugiej połowie lat 80. W 2012 roku Światowa Organizacja Zdrowia uznała, że zgromadzone dotąd dane epidemiologiczne są wystarczające, żeby uznać zanieczyszczenia ze spalania paliwa diesel za rakotwórcze. Została im przyznana Grupa I – związek powoduje raka u ludzi[32].
Systematycznie pojawiają się nowe dane naukowe potwierdzające tę opinię oraz wskazujące na korelację między poziomem zanieczyszczeń powietrza pochodzących ze spalania paliw kopalnych a zwiększonym ryzykiem zachorowania na inne niż nowotwór choroby i dolegliwości[potrzebny przypis].
W 2021 roku, po kilkunastu latach od ostatniej aktualizacji, opublikowano nowe wytyczne WHO. Zaktualizowane rekomendacje opierają się na zestawieniu obszernych danych dotyczących zdrowia i śmiertelności z informacjami dotyczącymi poziomu zanieczyszczeń w powietrzu w określonych obszarach świata[potrzebny przypis].
Donald Appleyard w swojej książce Livable Streets przedstawił pogłębione porównanie trzech podobnych ulic w San Francisco, które różniły się przede wszystkim natężeniem ruchu. Pierwszą, przez którą przejeżdżało dziennie około 2000 aut, Applyeard nazwał ulicą Spokojną. Ulicą Przeciętną przejeżdżało dziennie 8000 samochodów, ulicą Ruchliwą 16 000. Appleyard ustalił, że mieszkańcy ulicy Spokojnej mówią, że panują tam bliskie więzy sąsiedzkie, a „terytorium” mieszkańców – teren, który uważali za swój własny – roztaczało się na całą szerokość drogi. Ludzie przystawali na chodniku albo przed drzwiami domów na pogawędkę, w pobliżu bawiły się dzieci. Z kolei na ulicy Ruchliwej nie istniało poczucie więzi, a mieszkańcy postrzegali ją przede wszystkim jako drogę tranzytową między swoim domem i innym punktem. Według badań Appleyarda mieszkańcy ulicy Spokojnej mieli 3 razy więcej bliższych znajomych i 2 razy więcej dalszych znajomych wśród sąsiadów niż mieszkańcy ulicy Ruchliwej. Im większe było natężenie ruchu, tym bardziej w oczach mieszkańców malało ich „terytorium”[36].
Istnieją późniejsze prace, które potwierdziły wnioski Appleyarda. Przedmiotem przeprowadzonego w 2008 r. w Bristolu badania też były trzy ulice, ale różnice w natężeniu ruchu były jeszcze większe: od 14 000 do 21 000 samochodów dziennie. Mieszkańcy najspokojniejszej z analizowanych ulic deklarowali, że stanowią wspólnotę, mieli też 2 razy więcej dalszych znajomych i 5 razy więcej bliższych znajomych niż ci, których domy stały przy najbardziej uczęszczanej ulicy[36][37].
Niektóre konsekwencje zanieczyszczenia powietrza w miastach można wycenić w kontekście wartości rynkowej świadczeń medycznych, inne nie podlegają łatwej monetyzacji, mimo że znacznie wpływają na dobrostan jednostek. Są to np. ograniczona możliwość spędzania czasu na świeżym powietrzu, która, pośrednio, źle wpływa na zdrowie psychiczne i fizyczne, strach o zdrowie własne i najbliższych[38].
Straty związane z dobrostanem, np. zdrowiem, wolnością, nie podlegają w jasny sposób prawnym definicjom własności i nie mają jasno określonej wartości rynkowej. WHO i UE posługują się określeniem „prawo do oddychania świeżym powietrzem” i uważa je za wynikające z prawa do ochrony zdrowia zawartego w Powszechnej Deklaracji Praw Człowieka[potrzebny przypis].
Przedstawiciele i przedstawicielki nauk ekonomicznych wyceniają uszczerbek na zdrowiu i dobrostanie, powstały wskutek zanieczyszczeń powietrza. Na przestrzeni ostatnich 20 lat powstały modele obliczeniowe oparte na wskaźnikach odnoszących się do korzyści i strat dla jednostek i gospodarki[potrzebny przypis].
Jest to niezbędne, ponieważ oszacowanie kosztów gospodarczych skutków określonych zjawisk pozwala państwom na przygotowanie się do konkretnych wydatków i zabezpieczenie odpowiedniej kwoty w budżecie państwa na ochronę zdrowia. Jest to istotne również w kontekście prognoz demograficznych czy przewidywanych rocznych kosztów świadczeń społecznych (np. zasiłki chorobowe)[potrzebny przypis].
Autorzy i autorki raportu Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport szacują sumaryczny koszt szkód społecznych związanych z zanieczyszczeniami powietrza na podstawie koncentracji zanieczyszczeń, poziomu określonych zanieczyszczeń na danym terenie i ich spodziewanego wpływu na lokalnych mieszkańców. Polskie miasta zajmują najwyższe pozycje w wyliczeniach dla Europy[potrzebny przypis].
W oparciu o wskaźniki ekonomiczne, oblicza się koszt takich konsekwencji ekspozycji na zanieczyszczenia, jak[potrzebny przypis]:
*Przedwczesna śmierć ludzi w wieku produkcyjnym ma wpływ na PKB – wiąże się ze stratą obywateli i obywatelek, którzy wykonują pracę, płacą podatki i konsumują dobra. Przewlekła choroba osób pracujących wiąże się z nieobecnością w pracy lub niezdolnością do pracy – wypłacaniem zasiłku oraz kosztami leczenia, bez własnego wkładu danej osoby do budżetu państwa[potrzebny przypis].
Pojazd Nuro R2 został dopuszczony w lutym 2020 do ruchu w lokalnym transporcie towarów w Stanach Zjednoczonych[39].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
