Siemens Inspiro
elektryczny zespół trakcyjny Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
elektryczny zespół trakcyjny Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Siemens Inspiro – elektryczny zespół trakcyjny przeznaczony dla metra produkowany przez Siemensa od 2012. Światowa premiera pociągu miała miejsce 19 września 2012 podczas targów InnoTrans w Berlinie. 6 października 2013 w Warszawie rozpoczęto eksploatację pierwszych pojazdów z tej rodziny.
W październiku 2009 firma Siemens Mobility rozpoczęła prace nad nową rodziną pociągów metra[1]. Koncern oparł ich konstrukcję na pojazdach dotychczas wyprodukowanych dla Wiednia, Pragi, Oslo i Norymbergi[1]. We wrześniu 2010 projekt platformy pociągów Inspiro został ukończony[1].
24 lutego 2012 Siemens zaprezentował w swojej wiedeńskiej fabryce pudło pierwszego wagonu dla warszawskiego metra[9], a 19 września podczas targów InnoTrans w Berlinie zaprezentowano 3 połączone wagony[10]. W listopadzie pudła pierwszego z pojazdów dostarczono do zakładów Newag w Nowym Sączu[11]. Produkcję i dostawę pociągów zakończono w II połowie 2014[12].
Warszawskie Inspiro przed dostarczeniem były testowane przez producenta w Wildenrath[13]. W połowie lipca 2013 rozpoczęły się testy pociągów na terenie Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty, a później również nocne testy na linii metra[14]. 24 września 2013 składy Inspiro zostały dopuszczone do eksploatacji przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego[15].
Z 35 zamówionych przez Warszawę pociągów 10 pierwszych zostało całkowicie wyprodukowanych przez Siemensa w jego fabryce w Wiedniu, a pozostałych 25 w zakładzie Newag w Nowym Sączu[16].
Inspiro dla Kuala Lumpur są produkowane przez dwa zakłady – chiński CSR Putzen z Nankinu dostarcza pudła wagonów, natomiast malezyjski SMH Rail z miejscowości Rasa montuje wyposażenie produkowane przez przedsiębiorstwa regionalne i lokalne[17].
Pod koniec lipca 2014 SMH Rail wyposażał 4 wagony pierwszego z 58 zamówionych składów[17].
| Miasto | Liczba członów | Układ wagonów i osi | Miejsca siedzące | Miejsca stojące | Miejsca ogółem | Wysokość podłogi | Masa służbowa | Długość całkowita | Prędkość maks. i przyspieszenie | Źródła |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Warszawa |
6 | Mc+T+M+M+T+Mc Bo’Bo'+2'2'+Bo’Bo'+Bo’Bo'+2'2'+Bo’Bo' |
232 | 1268 | 1500 | 1130 mm | 158,2 t | 117 766 mm | 90 km/h 1,2 m/s² |
[21][22][23] |
 Kuala Lumpur |
4 | M+T+T+M Bo’Bo'+2'2'+2'2'+Bo’Bo' |
174 | 1380 | 1554 | 1100 mm | 150 t | 89 560 mm | 100 km/h 1,0 m/s² |
[24] |
 Sofia |
3 | [6] | ||||||||
Pociągi z rodziny Inspiro są pojazdami o budowie modułowej[23]. Mogą posiadać od 3 do 8 wagonów w różnej konfiguracji[25][1]. Standardowy pojazd posiada 6 wagonów w układzie Mc+T+M+M+T+Mc (Mc to wagon silnikowy z kabiną, M to wagon silnikowy, T to wagon toczny)[25].
Platforma jest przystosowana do zabudowy systemów gromadzenia energii i bezobsługowego prowadzenia pojazdu. Kabina maszynisty może zostać wyposażona w drzwi awaryjne na czole pojazdu, istnieje również możliwość wydłużenia przedziału motorniczego i dodania oddzielnych drzwi dla obsługi pociągu. Możliwe jest przystosowanie składów Inspiro do eksploatacji w bardzo niskich temperaturach i do długotrwałego działania piasku[1].
Wnętrze pojazdów jest jednoprzestrzenne, co umożliwia podróżnym przejście z jednego końca składu na drugi. Pudło wagonu wykonane jest całkowicie z aluminium co sprawia, że pociągi są lżejsze o kilkanaście ton względem innych podobnych pojazdów.
Dzięki zastosowaniu elektronicznego systemu diagnostycznego pociągi Inspiro mogą przechodzić przeglądy co 2 miesiące (dla porównania składy Alstom Metropolis muszą je przechodzić co 14 dni, a wagony serii 81 codziennie)[21][26]. Większość elementów może być poddana recyklingowi[27].
Warszawskie zespoły Inspiro składają się z 6 wagonów[23]. Sprzęg pomiędzy wagonem trzecim i czwartym to sprzęg półautomatyczny umożliwiający szybkie rozłączenie pociągu na dwie trójwagonowe części, natomiast połączenia pozostałych wagonów stanowią sprzęgi półsztywne[28]. Automatyczne sprzęgi czołowe zapewniają połączenie mechaniczne i pneumatyczne oraz umożliwiają połączenie pojazdów ze składami innych serii i taborem technicznym[23][28].
Każdy wagon posiada po obydwu stronach cztery pary napędzanych elektrycznie, rozsuwanych na boki, dwuskrzydłowych drzwi pasażerskich o świetle 1400×1950 mm[28]. Ich ramy zostały wykonane z aluminium, a w nich umieszczono szyby, które przy zamkniętych drzwiach tworzą charakterystyczny ośmiokąt[28]. Drzwi wyposażone zostały także w czułe na dotyk krawędzie oraz funkcję ciepłego guzika[28][29]. W pierwszych i ostatnich drzwiach każdego składu znajdują się wysuwane rampy dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich[23].
Do kabiny maszynisty można wejść przez osobne drzwi boczne bądź przez drzwi umieszczone w ścianie dzielącej kabinę od przedziału pasażerskiego[23].
Każdy wagon końcowy wyposażono w drzwi ewakuacyjne znajdujące się w kabinie w osi pojazdu[28]. Są one podzielone na część górną i dolną, które otwierają się przez obrót odpowiednio do góry i w dół[28]. Ponadto dolna część drzwi jest przystosowana do zamontowania na niej rozkładanej drabinki stanowiącej wyposażenie kabiny oraz pokryta powierzchnią antypoślizgową[28].
Zastosowano wzdłużny układ siedzeń[30]. Nieopodal pierwszych i ostatnich drzwi wejściowych pociągu znajdują się miejsca dla wózków inwalidzkich[30].
Podłoga znajduje się na wysokości 1130 mm ponad główką szyny, natomiast sufit wznosi się na wysokość 2100 mm ponad podłogę[28]. Pomiędzy wagonami znajdują się przechodnie przeguby o szerokości 1500 mm i wysokości 1950 mm[28].
W osi pociągu zamontowano poręcze pionowe, natomiast po bokach nad miejscami do siedzenia ulokowano poręcze poziome[30]. Dodatkowo na poziomych poręczach przy ścianach umiejscowiono miękkie podpórki dla pasażerów stojących[30].
We wnętrzu zamontowano audiowizualny system informacji pasażerskiej[23]. W jego skład wchodzi 6 monitorów LCD w każdym z wagonów pociągu[29]. Składy posiadają również monitoring w postaci 4 kamer w każdym wagonie[21].
System wentylacji przedziału składa się z dwóch modułów wentylacyjnych, które umieszczono na dachu na obu krańcach każdego wagonu[29]. Powietrze nawiewne rozprowadzane jest kanałami zabudowanymi w stropie części pasażerskiej[29].
Kabiny posiadają wyświetlacze pokazujące obraz z kamer zewnętrznych, dane na temat składu, wykonywanych czynności i informacje systemu diagnostycznego[30].
Kabiny maszynisty wyposażono w kompaktowy agregat klimatyzacyjny umieszczony na dachu nad kabiną, a także w ogrzewanie i nawiew powietrza zintegrowany w jeden system z klimatyzatorem[29].
Każdy wagon oparty jest na dwóch dwuosiowych wózkach[23]. Są one przystosowane do prędkości 90 km/h i rozstawu szyn 1435 mm oraz charakteryzują się naciskiem na każdą oś wynoszącym 13 t[28]. Wózki wykonano ze stali niskostopowej o dużej wytrzymałości oraz wyposażono w dwustopniowe usprężynowanie[28]. I stopień zawieszenia stanowią sprężyny metalowo-gumowe, natomiast II stopień składa się ze sprężyn powietrznych[28]. Każda oś posiada hamulec tarczowy i kompaktowy hamulec zaciskowy[28]. Funkcję hamulca postojowego pełni natomiast hamulec sprężynowy[28].
Wózki napędne są wyposażone w dwa odbieraki prądu (po jednym z każdej strony) i dwa silniki asynchroniczne typu 1TB2006-0GA02[29][28]. Każdy z nich posiada moc znamionową 140 kW i jest zasilany za pomocą falownika, który na prąd przemienny przetwarza prąd stały o napięciu 750 V pobierany z trzeciej szyny[21][29][28]. Przeniesienie napędu realizowane jest za pomocą dwustopniowych przekładni zębatych[28].
Każdy pociąg wyposażony jest w dwie przetwornice, które napięciem 110 V DC zasilają układy sterowania, oświetlenia oraz klimatyzacji kabiny i części pasażerskiej, napięciem 230 V AC 50 Hz zasilają wszystkie gniazdka elektryczne w składzie, a napięciem 3×400 V AC 50 Hz urządzenia dodatkowe, takie jak wentylatory czy silniki sprężarek[28]. W przypadku awarii jednej z przetwornic wybrane komponenty są wyłączane przez specjalny system sterujący zasilaniem[28].
Kształt i wystrój pociągów dla Rijadu został zaprojektowany przez agencję Avant Premiere, która opracowała projekt, który został wykorzystany również przez innych dostawców pociągów metra dla Rijadu – Alstoma i Bombardiera. Składy posiadają 3 klasy: pierwszą (złotą), rodzinną (srebrną) i pojedynczą, co jest rozwiązaniem typowym dla krajów arabskich[32].
| Państwo | Miejsce | System | Liczba wagonów |
Liczba i długość składów |
Lata dostaw | Lata eksploatacji |
Źródła |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Polska |
Warszawa | Metro w Warszawie | 210 | 35 składów 6-wagonowych |
2012-2014 | od 2013 | [16][12] |
| Malezja |
Kuala Lumpur | Metro w Kuala Lumpur | 232 | 58 składów 4-wagonowych |
2014-? | od 2017 | [3][17][33] |
| Bułgaria |
Sofia | Metro w Sofii | 90 | 30 składów 3-wagonowych |
2018-2021 | [6][8][34][35] | |
 Arabia Saudyjska |
Rijad | Metro w Rijadzie | 238 | 29 składów 2-wagonowych 45 składów 4-wagonowych |
2017-2018 | [4] | |
 Wielka Brytania |
Londyn | Metro w Londynie | 94 składy | od 2023 | [7] |
2 lutego 2011 podpisano umowę na dostawę 210 wagonów (35 składów 6-wagonowych) dla metra w Warszawie[2]. Kontrakt posiadał opcję zwiększenia zamówienia o kolejnych 17 pociągów w ciągu trzech lat od podpisania umowy, ale nie skorzystano z tej możliwości[23][36]. W ramach umowy został zakupiony również symulator Inspiro na potrzeby szkoleń maszynistów[37].
21 grudnia 2012 dostarczono pierwszy skład do Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty[38], gdzie 12 stycznia 2013 odbyła się prezentacja tego pociągu[27]. 30 kwietnia 2013 do Warszawy dotarł pierwszy z zespołów montowanych w zakładach Newag w Nowym Sączu[39]. Ostatni zamówiony egzemplarz został dostarczony 27 października 2014[40].
Pojazdy były dostarczane do Warszawy z Nowego Sącza przez PKP Cargo, a z austriackich zakładów Siemensa przez Rail Cargo Austria, ČD Cargo i PKP Cargo[39].
20 składów obsługuje linię M2, zaś pozostałych 15 wzmocniło linię M1[9].
6 października 2013 włączono do eksploatacji dwa pierwsze pojazdy Inspiro[41]. 21 października 2013 kursy na linii M1 rozpoczął trzeci skład[42].
17 listopada 2013 przed stacją Politechnika od strony Centrum doszło do pożaru pociągu numer 52[43]. Po tym incydencie wszystkie stołeczne pojazdy Inspiro zostały wycofane z ruchu[44], a dostawy kolejnych wstrzymano do wyjaśnienia sprawy[45]. W lutym 2014 komisja powypadkowa oświadczyła, iż przyczyną zdarzenia było odkręcenie się ślizgu odbieraka prądu, w wyniku czego doszło do zwarcia i łuku elektrycznego oraz zadymienia wewnątrz pociągu[45]. Producentowi polecono poprawienie mocowania odbieraka oraz zamontowanie wykrywaczy zadymienia w składach[46]. W marcu 2014 trwały testy pojazdów po zmianie konstrukcyjnej odbieraków prądu[46], a 22 marca 2014 do eksploatacji powrócił pociąg numer 52[47]. 31 marca 2014 Metro Warszawskie wznowiło odbiory nowych składów od producenta[48], a następnego dnia w ruchu było już 7 Inspiro[49].
W kwietniu 2014, dzięki dostawom pociągów, rozpoczęto tymczasowe odstawianie rosyjskich składów serii 81[50]. W połowie kwietnia 2014 na terenie STP Kabaty znajdowało się 18 Inspiro[51], a w połowie maja było ich 22, z czego 13 w ruchu[52]. Na początku czerwca do ruchu było dopuszczonych 19 pociągów, a 20. o numerze 60 był w trakcie odbioru[53].
W połowie lipca 2014 dopuszczenie do eksploatacji posiadały 23 składy Inspiro[54]. Ostatnią sztukę do eksploatacji przekazano 8 maja 2015 i był to pierwszy pojazd nr 41, który dotychczas pełnił rolę pociągu szkoleniowego[40].
W nocy z 25 na 26 czerwca 2014 jazdy próbne na odcinku II linii metra między stacjami Rondo Daszyńskiego i Rondo ONZ rozpoczął pociąg Inspiro nr 57[55], natomiast w drugiej połowie września 2014 rozpoczęto jazdy próbne składów Siemensa na całym budowanym centralnym odcinku II linii[56]. 28 września pociąg numer 57 przewiózł władze i media od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego[57], a 14 listopada na tej samej trasie miał miejsce przejazd z udziałem prezydent Warszawy Hanny Gronkiewicz-Waltz i premier Polski Ewy Kopacz[58]. 12 grudnia 2014 rozpoczęto testy w warunkach zbliżonych do normalnej eksploatacji[59], natomiast od 28 lutego[60] do 5 marca 2015 trwały testy systemu sterowania ruchem i ograniczania prędkości[61].
8 marca 2015 rozpoczęto eksploatację pociągów na warszawskiej linii M2[62].
W czerwcu 2015 Metro Warszawskie zgłosiło konsorcjum Siemensa i Newagu problem nadmiernego zużywania się kół składów Inspiro. Przewoźnik uznał to za wadę systemową i tym samym zażądał jej usunięcia w ramach gwarancji, która wygasła w październiku 2016 po trzech latach od wprowadzenia pociągów do eksploatacji. 3 czerwca producent uznał, że usterka nie jest objęta gwarancją i zalecił wymianę zużytych elementów[63]. W związku z tym producent wystąpił do sądu o dowód w postaci opinii biegłego na temat stanu infrastruktury II linii metra. 25 września sąd przyjął opinię biegłego i oddalił wnioski metra. W swojej opinii biegły wskazał na niedostateczną liczbę i rozmieszczenie smarownic oraz ich nieprawidłowe działanie, a także zwrócił uwagę na konstrukcję toru niezgodną z normami[64].
By nie utracić gwarancji na cały pojazd i nie musieć certyfikować całego składu z zastosowanymi zamiennikami oryginalnych części, a także ze względu na trwający spór sądowy, 7 sierpnia metro rozpoczęło z Siemensem negocjacje umowy na dostarczenie i wymianę kół zespołów Inspiro. Zamówienie obejmuje 400 kół monoblokowych, 20 osi do wózków tocznych i 40 osi do wózków napędnych. Ich dostawy rozpoczną się w ciągu 7,5 miesiąca od podpisania umowy. Siemens za wykonanie tego zamówienia zaproponował kwotę 6,3 mln zł, która zostanie pokryta ze środków producenta znajdujących się w formie gwarancji na koncie Metra Warszawskiego[63].
Na początku grudnia 2015 Metro Warszawskie i Siemens zawarły porozumienie. Producent zobowiązał się podjąć działania zmierzające do wymiany kół w ośmiu pociągach, natomiast źródło płatności zostanie ustalone na podstawie wyników raportu wspólnego zespołu ekspertów[65]. 20 października 2017 strony zawarły ostateczne porozumienie dotyczące rozliczenia kontraktu, w ramach którego ustalono również, że producent na swój koszt wymieni koła w dwóch składach, a ponadto dostarczy dla sześciu pociągów 300 kół i 34 osie[66].
W październiku 2012 podpisano umowę na dostawę 232 wagonów (58 składów 4-wagonowych) dla metra w Kuala Lumpur. Pociągi zostały wyprodukowane we współpracy z lokalnymi partnerami w Chinach i Malezji[33]. Kontrakt poza dostawą taboru objął budowę 2 zajezdni[33].
Pojazdy zostały skierowany na nową linię metra, łączącą Sungai Buloh i Kajang z centrum Kuala Lumpur, która została oddana do użytku 17 lipca 2017[3][33].
28 września 2015 spółka Metropolitan będąca operatorem metra w Sofii zawarła z konsorcjum firm Siemens AG/Siemens EOOD/Newag umowę na dostawę 20 sztuk 3-członowych pociągów Inspiro (wraz z prawem opcji na kolejne 20 składów) oraz systemu kontroli ruchu. Umowa, w związku z zabezpieczeniem finansowania, weszła w życie w lutym 2016[6][67].
15 listopada w fabryce Newagu w Nowym Sączu odbyła się prezentacja pierwszej jednostki, a pod koniec listopada została ona przetransportowana do Centrum Testowego firmy Siemens w Wegberg-Wildenrath[67][68]. 25 czerwca 2018 pierwszy skład metra wyjechał do Sofii, gdzie miał dotrzeć 2 lipca[34]. 17 stycznia 2019 poinformowano, iż zamawiający skorzystał z prawa opcji i powiększył zamówienie o kolejnych 10 składów[8]. W połowie maja 2019 do Bułgarii wysłany zostały ostatni (dwudziesty) egzemplarz z zamówienia podstawowego[69]. 20 kwietnia 2021 gotowy był ostatni skład z zamówienia dodatkowego[35]. Składy skierowane zostały do uruchomionej w sierpniu 2020 trzeciej linii[35].
W listopadzie 2018 londyńskie metro zamówiło 94 składy do obsługi linii Piccadilly[7]. W grudniu 2023 pierwszy zbudowany skład znajdował się w Centrum Testów i Walidacji w Wegberg-Wildenrath w Niemczech, gdzie odbywał testy[70].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
