From Wikipedia, the free encyclopedia
Skipskatastrofen ved Scilly-øyene 1707 var et stort skipsforlis utenfor Scillyøyene hvor den britiske marine mistet fire krigsskip i en storm den 22. oktober 1707. Hele 1 550 gaster og offiserer om bord på de havarerte skipene mistet livet. Det var den verste maritime katastrofe i britisk historie. Hovedårsaken til katastrofen var navigatørene ikke var i stand til å beregne skipenes posisjoner med nøyaktighet.[1]
En konsekvens av ulykken var at det ble åpenbart for Storbritannia at det var behov for sikrere og mer nøyaktige metoder for å navigere til havs. Det førte til Lengdegradskommisjonen ble etablert og som tilbød store finansielle belønninger, hele £20 000, for enhver som kunne komme opp med en metode for å beregne lengdegraden nøyaktig. Det ble til sist løst av John Harrison som lyktes i å konstruere en urverk som var stabilt og nøyaktig til sjøs. Etter å ha arbeidet med dette fra 1728, konstruerte han et kronometeret H4 i 1761. Fra omkring 1800 ble kronometre etter hans modell alminnelige på engelske skip. Dava Sobels bok Lengdegrad (1995, norsk utgave 1997) belyser både skipsulykken og Harrisons besværlige oppgave.
Sommeren1707 under den spanske arvefølgekrigen var beleiret en kombinert flåte bestående av britiske, østerrikske og nederlandske krigsskip under kommando av prins Eugene av Savoia og forsøkte erobre den franske havnen Toulon. Under denne kampanjen, som ble utkjempet fra 29. juli til 21. august, sendte Storbritannia en flåte for å gi støtte. Ledet av overkommanderende for den britiske flåten, admiral Cloudesley Shovell, seilte skipene til Middelhavet, angrep Toulon og påførte skade på franske skip under beleiringen. Kampanjen i det hele var dog ikke vellykket og alliansen ble til sist beseiret av fransk-spanske enheter. Den britiske flåten ble beordret til vende hjem, og satte seil fra Gibraltar til Portsmouth sent i september. Flåten under Shovells kommando besto av femten linjeskip («Association», «Royal Anne», «Tobay», «St George», «Cruzier», «Eagle», «Lenox», «Monmouth», «Orford», «Panther», «Romney», «Rye», «Somerset», «Swiftsure», «Valeur»), foruten fire brannskip («Firebrand», «Griffin», «Phoenix», «Vulcan»), korvetten «Weazel» og en yacht «Isabella».[2]
Shovells flåte på 21 skip forlot Gibraltar den 29. september med HMS «Association» som fungerte som hans flaggskip, HMS «Royal Anne» som flaggskip for viseadmiral George Byng og HMS «Torbay» som flaggskip for kontreadmiral John Norris.[2] Seilasen var preget av meget dårlig vær og hele tiden rammet av vindstøt og kuling. Da flåten seilte ut i Atlanterhavet, passerte Biscayabukta underveis til England ble været stadig verre og stormene førte skipene stadig mer ut av planlagt kurs. Til sist, natten til 22. oktoberjul./ 2. november 1707greg. kom flåten inn munningen av Den engelske kanal og Shovells navigasjonsoffisere mente at de var kommet til siste del av sjøreisen. Dagen før gjorde Shovell astronomisk observasjon for å bestemme flåtens posisjon, antagelig den første han hadde vært i stand til å gjøre på flere dager. Den neste dagen ble været verre og en ny storm rammet flåten. Etter å ha fått informasjon ved loddline om dybden på 90 favner, sammenkalte admiralen navigasjonsoffisere på skipene om bord på HMS «Association», og konsulterte dem om flåtens faktiske posisjon. Alle var av den mening at de var ved breddegraden til Ouessant, en øy ytterst av kysten av Bretagne,[3] og nær kysten av Frankrike, unntatt navigasjonsoffiseren på HMS «Lenox» som var av den oppfatning at de heller var nærmere Scillyøyene, og at tre timer seilfart ville føre dem innenfor sikten av øyene. Shovell tilpasset seg flertallets mening og tok ut «Lenox», «Valeur» og «Phoenix» med kurs for Falmouth i Cornwall. Disse skipene, som fulgte en nordøstlig kurs, befant seg snart blant utallige skjær og småøyer sørvest for Scillyøyene.[4] «Phoenix» fikk så store skader at skipets kaptein og mannskap kunne bare berge skipet og seg selv ved å seile det på grunn mellom Tresco og St Martin's. Deretter gikk resten av flåten mot skjærene og fire skip gikk tapt:[2]
Det nøyaktige antallet offiserer, sjøfolk og marineinfanteri som ble drept i forlisene av de fire skipene er ikke kjent. Utsagnene varierer fra mellom 1 400 og over 2 000[7][10] noe som gjør det til en av de største maritime katastrofer i britisk historie. I dager etterpå fortsatte lik å bli skylt i land på øyene ved vrakene av krigsskipene og deres personlige effekter. Mange døde sjøfolk fra vrakene ble gravlagt på øya St Agnes.[11] Admiral Shovells lik, sammen med to av hans stesønner, John og James Narborough, og hans flaggkaptein Edmund Loades ble vasket på land på Porthellick Cove ved St Mary's den påfølgende dagen, rundt 11 km fra hvor HMS «Association» gikk ned. Et liten minnesmerke ble reist på dette stedet senere. Omstendighetene som admiralen levninger ble funnet ga opphav til fortellinger (se nedenfor). Shovell ble midlertidig gravlagt ved stranden på St Mary's (se bilde). På ordre fra dronning Anne ble hans lik senere gravd opp, balsamert og fraktet til London hvor han ble gravlagt på nytt i Westminster Abbey.[7] Hans store monument i marmor i midtgangen i det sørlige koret ble formet av skulptøren Grinling Gibbons.[6] Det er et minnesmerke som avbilder forliset av HMS «Association» i kirken til brødrene Narboroughs' hjem i Knowlton nærheten av Dover.
En myte som er knyttet til katastrofen hevder at en vanlig, men erfaren sjømann på flaggskipet forsøkte å advare admiral Shovell om at flåten var ute av kurs, og at admiralen fikk ham hengt for å egge til mytteri. Fortellingen oppsto først på Scillyøyene i 1780 hvor sjømannen var en innfødt fra Scillyøyene som gjenkjente farvannene, men ble straffet for å våge å snakke til en offiser. Det ble hevdet at gresset aldri vokste på graven hvor Shovell først ble gravlagt ved Porthellick Cove grunnet hans brutale handling mot sjømannen. Myten ble videreformidlet på 1800-tallet hvor straffen ble øyeblikkelig henrettelse og at sjømannens kunnskap om flåtens posisjon ble tilskrevet overlegen dyktighet som navigatør framfor lokalkunnskap.
Det er mulig at en sjømann kan ha diskutert skipets posisjon og fryktet dens skjebne. Slike diskusjoner var vanlig for skip som gikk inn i Den engelske kanal, som bemerket av Samuel Pepys i 1684. Maritime historikere har gjentatte ganger avvist denne fortellingen ved å påpeke at den mangler helt i samtidens dokumenter og har tvilsom opprinnelse.[12] Likevel ble denne myten dratt fram på nytt som sannhet i 1995 da forfatteren Dava Sobel presenterte den i sin prisbelønte bok Lengdegrad.[13]
Det katastrofale forliset av en flåte fra den britiske marine i hjemmelig vann førte til en stor forskrekkelse i nasjonen. Hovedårsaken til katastrofen har som regel blitt framstilt som navigatørenes manglende evne til å beregne lengdegraden med nøyaktighet.[3] Åpenbart var det behov for en bedre metode enn den tradisjonelle bestikkregning for å navigere i farlige farvann. Da sjøfarten stadig økte i betydning økte også betydningen av å ha pålitelig navigasjon. Det førte til sist til Loven om lengdegrad (Longitude Act) i 1714[14] som etablerte Lengdegradskommisjonen som tilbød store finansielle belønninger for enhver som kunne komme opp med en metode for å beregne lengdegraden nøyaktig til havs.[3] Oppdragets betydning kan avleses av den belønningen som ble utlovet til den eller de som kunne konstruere et nøyaktig maritimt kronometer – 20 000 pund, en utrolig sum den gang. Kravet var at uret ikke skulle vise større feil enn at det var mulig å navigere med en feilmargin på maksimum 30 nautiske mil (55,5 km) på den vanlige rundreisen til De vestindiske øyer og tilbake.[15] Etter mange år ble konsekvensen av loven at nøyaktige maritime kronometre ble oppfunnet og produsert, sammen med metoden for å måle avstanden til månen, begge deler kom til å bli benyttet over hele verden for å navigere til havs.
Imidlertid er det ikke sikkert at det var kun navigasjonsfeil som førte til forliset av admiral Shovells flåte. Ingen samtidige diskusjon er kjent om katastrofen var knyttet til enten navigasjon eller lengdegrad.[16] Den britiske marine utførte en krigsrett av offiserene om bord på HMS Firebrand, og de ble frifunnet. Ingen offiserer overlevde fra de andre skipene som kunne forhøres. Marinen gjennomførte også en undersøkelse av kompassene fra de overlevende skipene og av de ved skipsverftene i Chatham og Portsmouth som følge av kommentarer fra William Jumper, kaptein på HMS Lenox, om at feil på kompassene hadde ført til navigasjonsfeil. Undersøkelsen viste at disse var i dårlig forfatning: i eksempelvis Portsmouth var det kun fire av de 112 kompassene fra ni av de hjemvendte skipene som ble funnet å være fyllestgjørende.[17][18]
Det har også blitt argumentert at katastrofen hadde sin årsak mer i en feil i breddegrad enn i lengdegrad. I henhold til samtidige rapporter, forsøkte Shovell til å begynne med forsøk på å bestemme flåtens posisjon ved astronomiske observasjoner og loddline før han rådførte seg med navigasjonsoffiserne på de andre skipene. Disse mente at flåten var ved en posisjon vest for Ushant (48°27′29″N 5°05′44″V), unntatt navigasjonsoffiseren på HMS Lenox som bedømte at de var nærmere Scillyøyene (49°56′10″N 6°19′22″V).[2]
William May har pekt på at posisjonen til Scillyøyene ikke var kjent presist i verken breddegrad eller lengdegrad. I tillegg, hans analyse av de 40 bevarte loggbøkene fra de 21 skipene i flåten viste ikke feil lengdegrad til å være en betydelig faktor sammenlignet med breddegrad.[19]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
