Loading AI tools
Europese specificatie voor treinbeïnvloeding Van Wikipedia, de vrije encyclopedie
Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) is een Europese specificatie voor spoorwegseinen en treinbeïnvloeding.[noot 1] Het is onderdeel van een project om de Europese spoorwegnetten te verbeteren, te standaardiseren en samen te smeden tot 'een Europese spoorwegruimte'.
Zie het artikel Seinen van het ERTMS voor meer informatie over de seingeving in de snelheidsklok. Zie het artikel European Train Control System voor meer informatie over de driver machine interface.Het ERTMS verhoogt de veiligheid van het spoorwegvervoer, staat hogere treinsnelheden toe en draagt bij aan capaciteitsverhoging van de spoorweginfrastructuur. Ook vergemakkelijkt het ERTMS het internationale spoorwegverkeer en laat het meer concurrentie toe tussen leveranciers van apparatuur voor treinbeveiliging, wat de aanschafkosten verlaagt.[2]
De Europese Unie bereikt dit door systemen voor treinbeïnvloeding en spoorwegseinen interoperabel te maken, waardoor treinen met ERTMS-treinapparatuur van de ene fabrikant probleemloos en zonder beperkingen kunnen rijden over spoor met ERTMS-baanapparatuur van andere fabrikanten. Juridisch gezien bestaat het ERTMS dan ook uit de “technische specificatie voor interoperabiliteit van besturing en seingeving”, en uit regels voor de invoering en toepassing van deze specificatie.
De werking van het ERTMS berust op het regelmatig doorgeven van gestandaardiseerde rijtoestemmingen aan de trein. Op basis van iedere rijtoestemming bepaalt de ERTMS-computer in de trein de maximumsnelheid en de maximaal nog af te leggen afstand. De computer bewaakt ook of de trein binnen deze maxima blijft. Als een overschrijding dreigt zorgt de computer altijd voor een tijdige remingreep.
Technisch gezien bestaat het ERTMS uit een systeem voor cabineseingeving met treinbeïnvloeding (European Train Control System, ETCS), een radiocommunicatiesysteem (Global System for Mobile communications for Railways, GSM-R) en uitvoeringsregels voor spoorverkeersleiding en exploitatie (operating rules).[3]
Het ERTMS wordt ook wel aangeduid met het deelsysteem ETCS.[1]
Zie het kopje ERTMS-cabineseingeving in het artikel Spoorwegsein voor voorbeelden en afbeeldingenVia een bedienscherm geeft het ERTMS alle snelheidsinformatie door aan de machinist. De machinist krijgt daardoor in één oogopslag en op elk moment een duidelijk overzicht van de werkelijke snelheid van de trein, de geldende maximumsnelheid, een eventuele remopdracht en tot welke snelheid dan afgeremd moet worden. Eventuele waarschuwingen en een eventuele ingreep van de treinbeïnvloeding zijn ook zichtbaar en gaan vergezeld van geluidssignalen.
Het ERTMS maakt gebruik van cabineseinen. Op wat uitzonderingen na kent het ERTMS geen baanseinen.[noot 2] Het ERTMS-bedienscherm in de cabine heeft ook de functie van cabinesein. Dit scherm toont onder andere een snelheidsklokje.
In de snelheidsaanwijzer van dit klokje is een eenvoudig sein te herkennen. Als de snelheidsaanwijzer grijs is mag de trein doorrijden. De maximumsnelheid wordt aangegeven met het uiteinde van een grijze band rond de buitenzijde van het snelheidsklokje. Deze band begint iets voor het streepje dat 0 km/h aangeeft en eindigt op het punt dat overeenkomt met de maximumsnelheid.
Als de snelheidsaanwijzer van het snelheidsklokje geel is moet de machinist remmen. Dan wordt ook het uiteinde van de band rond de buitenzijde van het snelheidsklokje geel. De band wordt geel vanaf het punt op de snelheidsklok dat overeenkomt met de snelheid die na het afremmen bereikt moet zijn. Het eerste deel van de band blijft grijs. Moet afgeremd worden naar stilstand, dan is de band geel vanaf het streepje dat 0 km/h aangeeft; moet afgeremd worden tot bijvoorbeeld 40 km/h, dan is de band geel vanaf het streepje dat 40 km/h aangeeft.
Als de trein sneller rijdt dan het maximum dat het gele of grijze uiteinde van de band aangeeft, dan kleurt de snelheidsaanwijzer van het snelheidsklokje oranje. Wordt het maximum met meer dan een bepaalde veiligheidsmarge overschreden, dan wordt de snelheidsaanwijzer rood en gaat de trein automatisch remmen.
Rechts van het snelheidsklokje laat het ERTMS bedienscherm planningsinformatie zien die onder andere aangeeft hoe ver de trein nog mag rijden, welke maximumsnelheden komende kilometers zullen gelden en met welke helling de spoorweg stijgt of daalt, of dat de spoorweg vlak ligt. Met deze informatie kan de machinist al vooraf rekening houden met seinbeelden die op het snelheidsklokje zullen verschijnen. Hij kan bijvoorbeeld een opdracht voor het verminderen van de snelheid zien aankomen. Hij kan dan eventueel eerder en rustiger beginnen met het verminderen van de snelheid, waarmee energie bespaard wordt.
Het doel van het ERTMS is obstakels weg te nemen voor grensoverschrijdende concurrentie, marktwerking en doelmatigheid van het spoorwegsysteem. Een obstakel voor internationaal treinverkeer is dat vrijwel elk land in Europa zijn eigen spoorwegseinen gebruikt. Om de kans te verminderen dat een trein niet remt of stopt als een sein dat aangeeft zijn er treinbeïnvloedingssystemen ontwikkeld. Op dit moment zijn er in Europa meer dan twintig verschillende treinbeïnvloedingssystemen in gebruik. Daarom moeten de machinisten die in een ander land gaan rijden een aanvullende opleiding volgen om zich de systemen van dat land eigen te maken, of moet de machinist van een grensoverschrijdende trein bij de grens afgelost worden. Een tweede obstakel is dat een aantal treinbeïnvloedingssystemen aan het eind van de levenscyclus is gekomen. Sommige treinbeïnvloedingssystemen die nu nog veel worden gebruikt zijn rond 1930 ontwikkeld. Het in Nederland veelgebruikte ATB Eerste Generatie en het in België veel gebruikte Crocodile zijn daar voorbeelden van. De veiligheidsgaranties van de oude treinbeïnvloedingssystemen zijn niet altijd meer in overeenstemming met de huidige veiligheidsnormen en de huidige intensiteit van het treinverkeer. De capaciteit en gebruiksmogelijkheden schieten tekort voor het huidige en vaak drukke spoorverkeer. De oude technieken maken het onderhoud van deze vroege systemen steeds duurder. De markt van veel systemen is erg klein geworden waardoor het voor de leverancier niet meer interessant is om in deze systemen te investeren en ze verder te ontwikkelen. Dat alles staat de verdere ontwikkeling van het spoorwegsysteem in de weg.
De Europese Unie wil met een doelmatiger spoorwegsysteem meer bijdragen aan de Europese economische ontwikkeling. Door het spoorvervoer ten opzichte van het weg- en luchtvervoer aantrekkelijker te maken kan het meer bijdragen aan de duurzaamheid van het transport in Europa.[4][5] Daarom wil de Europese Unie alle systemen voor treinbeïnvloeding die niet voldoen aan de ERTMS-standaard vervangen door systemen die wel aan deze standaard voldoen.[6]
Het ERTMS is geen tastbaar product maar een specificatie. Het ERTMS is vastgelegd in de technische specificatie voor interoperabiliteit (TSI) voor besturing in seingeving en de TSI voor exploitatie en verkeersleiding. Naast deze TSI's heeft de Europese Commissie nog negen andere technische specificaties opgesteld om de spoorwegnetten van de Europese staten tot één "spoorwegruimte" samen te voegen.
Omdat het ERTMS een specificatie is kan ieder bedrijf ERTMS-apparatuur ontwikkelen en aanbieden. Concurrentie blijft dus mogelijk. ERTMS-specificaties zijn beperkt tot technische specificaties voor interoperabiliteit. Deze specificaties dwingen alleen af dat ERTMS-apparatuur interoperabel is. Leveranciers zijn vrij extra mogelijkheden in hun producten in te bouwen. Dat maakt het mogelijk om oplossingen te bieden voor specifieke omstandigheden, en biedt leveranciers de kans zich te onderscheiden met aantrekkelijke extra opties.
Het Spoorwegbureau van de Europese Unie is verantwoordelijk voor het ontwikkelings- en wijzigingsproces van de specificaties van het ERTMS. Om de specificaties aan te passen voert het Spoorwegbureau overleg met de spoorwegleveranciers, de spoorwegbeheerders en de spoorwegondernemingen. Als dat leidt tot een wijzigingsvoorstel legt het spoorwegbureau die vast in een nieuwe versie van de ERTMS-specificatie. Het Spoorwegbureau legt deze versie voor aan de Europese Commissie.[7] De Europese Commissie kan vervolgens besluiten de nieuwe specificatie vanaf een bepaalde datum verplicht te stellen.
De ERTMS-specificatie bestaat uit een reeks van documenten. Elk document heeft een versienummer. Ze worden opgesomd in een lijst. Voor de aanduiding van het versienummer van de lijst van documenten worden vier versie-aanduidingen gebruikt. Er zijn geen een-op-een-relaties tussen de versieaanduidingen.[8]
| SRS-versie | baselineversie | van kracht vanaf | opmerking | systeemversie[11] |
|---|---|---|---|---|
| 2.3.0d | B2 | 1 juni 2008 | Moet 28 september 2033 buiten gebruik zijn.[13] | SV 1.0 |
| 3.4.0 | B3MR1 | 1 juli 2015 | SV 1.0; SV 1.1; SV 2.0 | |
| 3.6.0 | B3R2 | 25 juni 2016 | SV 1.0; SV 1.1; SV 2.0; SV 2.1 | |
| 4.0.0 | B4R1 | 28 september 2023 | SV 1.0; SV 1.1; SV 2.0; SV 2.1; SV 2.2; SV 2.3 |
Nieuwe versies van boordapparatuur zullen waar mogelijk achterwaarts compatibel zijn. Treinen met nieuwere versies ERTMS-boordapparatuur moeten kunnen rijden over spoorwegen met ERTMS-baanapparatuur versie SRS 2.3.0d of hoger. Andersom (voorwaarts compatibele boordapparatuur) is minder goed mogelijk.[14]
De versienummers van de ERTMS-specificaties staan los van de ERTMS-toepassingsniveaus, in het Engels ETCS application levels. Al vanaf de eerste versie biedt de ERTMS-specificatie meerdere toepassingsniveaus. Vanaf baseline 3 van de ERTMS-specificatie is bijvoorbeeld de ERTMS mode limited supervision (LS) formeel in de ERTMS-specificatie opgenomen, voornamelijk gebruikt bij toepassingsniveau 1 (L1LS). Over toepassingsniveaus of application levels staat hieronder meer informatie, onder het kopje "Ontwerpkeuzes, toepassingsniveaus en varianten". Treinen met ETCS-apparatuur van een bepaald toepassingsniveau kunnen rijden over spoorwegen die zijn uitgerust met apparatuur van een even hoog of lager ERTMS-toepassingsniveau.
In de Europese regelgeving worden systemen die voldoen aan de ERTMS-specificatie aangeduid als systemen van klasse A. De systemen van klasse B zijn oudere treinbeïnvloedingssystemen die vóór 20 april 2001 in gebruik waren, en treinbeïnvloedingssystemen die vóór 1 juli 2015 in Spanje, Portugal of Ierland in gebruik waren.[1] Het Spoorwegbureau beheert een lijst met klasse B-systemen die binnen de Europese Unie zijn toegelaten.[15]
Vaak worden klasse A-systemen aangeduid met een algemene naam van de specificatie, dus met 'GSM-R', 'ETCS' of 'ERTMS/ETCS', en zelden met hun productnaam. Klasse B-systemen worden juist vaak met hun productnaam aangeduid, bijvoorbeeld ATB, PZB, TBL of Telerail.
Voordat ERTMS-apparatuur, met bijbehorende programmatuur, in gebruik genomen mag worden moet de apparatuur gecertificeerd worden door een Notified Body (NoBo). Een certificaat bewijst dat ERTMS-apparatuur voldoet aan de Europese specificatie. NoBo's voor ERTMS-apparatuur worden in Nederland aangewezen door het Ministerie van I&M.
Het ERTMS is op te vatten als een specificatie van een deel de besturingsketen van het spoorverkeer. De hiernaast afgebeelde figuur schetst dat deel van de besturingsketen.[noot 4][16][17]
De besturingsketen van het spoorverkeer bevat twee belangrijke informatiestromen die samen regelkringen vormen. De informatiestromen zijn:
Binnen het ERTMS zijn de onderdelen met de oranje kaders volledig gespecificeerd en verplicht gesteld met Verordening (EU) 2023/1695[1] van de Europese Commissie. De onderdelen met grijze kaders zijn enkel voor een klein deel gespecificeerd en daarvan is weer slechts een deel verplicht gesteld door dit besluit van de Europese Commissie.
De spoorverkeersleiding of kortweg verkeersleiding neemt beslissingen over de treinenloop. In een situatie zonder verstoringen en zonder plotseling wegvallende of plotseling opkomende vervoersvraag voert de verkeersleiding de dienstregeling uit, in andere gevallen stuurt zij de dienstregeling bij. De beslissingen van de verkeersleiding leiden uiteindelijk, verderop in de besturingsketen, tot rijtoestemmingen aan de machinist, treinbestuurder of trein.
Voor een veilige en doelmatige besturing van het treinverkeer is het essentieel dat bekend is waar treinen zich bevinden Daarom gaat terugkoppelingsinformatie over de plaatsen waar de treinen zich bevinden niet alleen terug naar de rijwegbeveiliging, maar ook naar de verkeersleiding.
De ERTMS-specificatie wordt European Traffic Management Layer (ETML) genoemd. Dit onderdeel van de besturingsketen is maar voor een klein deel gespecificeerd.
De verkeersleiding bedient seinen en wissels door rijwegen in te stellen. Een rijweg is een specifieke route van een trein over een spoor en eventuele wissels. De rijweg wordt gecontroleerd door de stations- en blokbeveiliging, ofwel de rijwegbeveiliging. Alleen als de rijweg veilig is 'stelt' de apparatuur de wissels waar nodig, legt de rijweg vast, en geeft met seinen een 'rijtoestemming' door aan de trein.
De ETCS-baanapparatuur 'vertaalt' de rijtoestemming van de rijwegbeveiliging in een gestandaardiseerde ERTMS-rijtoestemming, een movement authority, en verzendt deze naar de trein.[19]
GSM-R is de radioverbinding die gebruikt wordt voor spraakverbinding, de overdracht van de rijtoestemming van de baanapparatuur naar de treinapparatuur, en voor de overdracht van de positiemeldingen van de trein in de omgekeerde richting.[noot 5]
De ETCS-treinapparatuur ontvangt de rijtoestemming, berekent de bijbehorende maximumsnelheid en toont alle informatie via een scherm aan de machinist of treinbestuurder. Rijdt de treinbestuurder of machinist sneller of verder dan de rijtoestemming toelaat, dan remt de treinapparatuur de trein af.[20]
Een belangrijk ontwerpuitgangspunt voor het ERTMS is om zo weinig mogelijk apparatuur voor spoorwegbeveiliging in en langs de spoorweg te plaatsen. De apparatuur voor de beveiliging wordt zoveel mogelijk bij elkaar gebracht in seinhuizen en in spoorverkeersleidingscentra enerzijds, en in de treinen anderzijds. Dat maakt grote besparingen mogelijk op de kosten van aanleg en onderhoud van spoorwegen. Er is dan ook minder tijd nodig voor aanleg en onderhoud van spoorwegen, zodat ze minder vaak en minder lang buiten dienst genomen hoeven te worden.
De ontwerpkeuze om cabineseingeving ofwel stuurpostsignalisatie te gebruiken past goed in dit ontwerpuitgangspunt. Spoorwegseinen langs de spoorweg, en hun kilometers lange kabels, zijn dan niet meer nodig. De machinist of treinbestuurder kan de rijtoestemming dan aflezen van een scherm in zijn stuurtafel. Het ligt ook voor de hand dat de treinapparatuur naleving van de cabinesignalering afdwingt. Het ERTMS heeft daarmee een geïntegreerd treinbeïnvloedingssysteem.
De ontwerpkeuze dat de communicatie tussen de trein en spoorverkeersleidingscentra alleen plaatsvindt via radioverbindingen, GSM-R, vloeit ook voort uit het ontwerpuitgangspunt. Minimalisering van apparatuur in en langs spoorwegen leidt ook weer tot minimalisering van de bekabeling langs spoorwegen. In de praktijk vormt bekabeling een grote kostenpost en is het een belangrijke storingsbron.
Bij de communicatie tussen treinen en spoorverkeersleidingscentra gaat het om het doorgeven van rijtoestemmingen en spoorbezettingen. Dit zijn twee centrale begrippen in de spoorwegbeveiliging, en dus ook binnen het ERTMS. Veilig spoorverkeer vereist dat een trein alleen rijdt als daarvoor een rijtoestemming is gegeven. Rijtoestemmingen moeten correct zijn. Spoorverkeersleidingscentra kunnen alleen correcte, veilige rijtoestemmingen geven als duidelijk is waar alle treinen zich bevinden, dus als bekend is welke delen van het spoor bezet zijn door treinen.
Wanneer de treinapparatuur de spoorbezetting doorgeeft moet niet alleen de positie van de voorzijde van de trein doorgegeven worden, maar ook de positie van de achterzijde. Daarvoor moet niet alleen de lengte van de trein bekend zijn. Het moet ook zeker zijn dat de trein nog compleet is, en dus dat er bijvoorbeeld geen koppeling gebroken is. Voor het doorgeven van betrouwbare positiemeldingen moet apparatuur in de trein de treinintegriteit bewaken, dus bewaken of de trein niet gebroken en dus nog compleet is.
De verandering van het gebruik van kabelverbindingen naar het gebruik van radioverbindingen voor het doorgeven van de rijtoestemming en de treinpositie heeft grote gevolgen voor de apparatuur langs de baan en in de trein. Soms brengt dat zoveel wijzigingen en kosten met zich mee dat het niet haalbaar is om het ERTMS in een enkele stap in te voeren. Daarom heeft de Europese Commissie de 'toepassingsniveaus' 1, 2 en 3 vastgelegd,[21] waardoor het mogelijk is om ERTMS stapsgewijs in te voeren. In plaats van 'toepassingsniveau' gebruikt men in Nederland vaak het Engelse woord level, als verkorting van application level. De ERTMS-toepassingsniveaus geven de spoorbeheerders en -vervoerders de mogelijkheid om het toepassingsniveau te kiezen dat het best past bij hun situatie.[22][23]
Hoe meer de rijtoestemmingen en de spoorbezettingen doorgegeven worden via radioverbindingen, hoe hoger het toepassingsniveau en hoe beter de mogelijkheden van het ERTMS benut worden. En hoe hoger het toepassingsniveau is, hoe minder baanapparatuur nodig is. In de eindsituatie zijn in de spoorweg alleen eurobalises aanwezig, eurobakens, op basis waarvan de trein zijn positie kan bepalen.
Een vergelijking van de drie toepassingsniveaus van ERTMSstaat in de tabel hieronder.
| ERTMS-toepassingsniveau | De rijtoestemming (MA)[noot 6] wordt doorgegeven via | De spoorbezetting (TO)[noot 7] wordt doorgegeven met |
|---|---|---|
| 1 | Kabels langs de spoorweg en eurobalises | Baangebonden apparatuur voor treindetectie en kabels langs de spoorweg |
| 2 | GSM-R | Baangebonden apparatuur voor treindetectie en kabels langs de spoorweg |
| 3 | GSM-R | GSM-R |
Het ERTMS is toepasbaar in veel varianten en kan daardoor flexibel worden aangepast aan een bestaande situatie. Het is ook mogelijk de invoering te beginnen met het in gebruik nemen van een aantal ERTMS-componenten en later een volgende stap te zetten in de invoering van het ERTMS. Hieronder staat een overzicht van toepassingsniveaus en varianten.
Bij ERTMS-toepassingsniveau 1 ligt het voor de hand dit niveau te combineren met spoorwegseinen langs de baan. Dan kan de LEU de rijtoestemming ook van de seinen aflezen. Het voordeel van de combinatie van het ERTMS met bestaande spoorwegseinen en een bestaand treinbeïnvloedingssysteem is dat in dit geval treinen met ERTMS-apparatuur en treinen met bestaande treinbeïnvloedingsapparatuur door elkaar gebruikt kunnen worden. Een dergelijke combinatie wordt 'dual signalling' genoemd.
De systeemvereisten van het ERTMS noemen vijf toepassingsniveaus.[24] Naast de drie niveaus die genoemd worden in Verordening (EU) 2023/1695[21] van de Europese Commissie kennen de systeemvereisten ook toepassingsniveau 0 en toepassingsniveau NTC (national train control).[noot 9] De toepassing van deze niveaus maakt de invoering van het ERTMS in veel gevallen gemakkelijker.
Toepassingsniveau 0 maakt het mogelijk dat een trein met ERTMS-treinapparatuur over een traject zonder ERTMS-apparatuur rijdt. Omdat dit niveau geen treinbeïnvloeding biedt is het eigenlijk alleen geschikt voor incidenteel gebruik.
Vaak is het nodig dat treinen met ERTMS-treinapparatuur ook kunnen rijden over spoorwegen die met een nationaal treinbeïnvloedingssysteem van klasse B[noot 10] beveiligd zijn. Treinen moeten dan uitgerust zijn met ERTMS en met het nationale treinbeïnvloedingssystemen. In sommige is het mogelijk om met een STM (specific transmission module) informatie voor treinbeïnvloedingssystemen van klasse B om te zetten naar informatie die overeenkomt met ERTMS-treinapparatuur. Voor Nederland is een specificatie van STM-ATBEG[25] beschikbaar die geschikt is voor ATB EG. Voor ATB NG wordt vanaf 13 januari 2022 de STM-ATBNG[26] specificatie opgesteld.
In de praktijk ontstond behoefte aan nog meer toepassingsniveaus en varianten.
In sommige gevallen is het mogelijk met aanvullende treinapparatuur ERTMS-informatie om te zetten naar informatie voor een treinbeïnvloedingssysteem van klasse B.[noot 10] Dit is reverse STM. Reverse STM wordt meestal met ERTMS-toepassingsniveau 1 gecombineerd, maar combinatie met ERTMS-toepassingsniveau 2 is ook mogelijk.
Door reverse STM in te bouwen in treinen met klasse B treinapparatuur kunnen deze over met ERTMS beveiligde spoorwegen rijden.
ERTMS Regional werd eerder ERTMS Low Cost genoemd en kan gezien worden als een variant van ERTMS-toepassingsniveau 3. Het is ontwikkeld voor regionale lijnen met weinig treinverkeer. ERTMS Regional vergt minder baanapparatuur en bekabeling en is onder andere daardoor goedkoper in aanleg dan andere ERTMS-varianten. Het biedt ook minder capaciteit, maar voldoende voor regionale spoorlijnen. Sommige fabrikanten bieden de mogelijkheid om wissels, overwegen en dergelijke te bedienen via GSM-R,[noot 11] wat nog meer op bekabeling bespaart. Volledige GSM-R-dekking is niet vereist.
Limited supervision wordt afgekort als LS. Rijtoestemmingen komen niet alleen via ETCS-baanapparatuur, maar ook via laterale seinen (seinen langs de spoorweg).Het seinbeeld van deze seinen is niet altijd bekend in de ETCS-baan- of -treinapparatuur. De machinist of treinbestuurder moet dus zelf op de laterale seinen letten en er naar handelen. De bescherming die de treinbeïnvloeding biedt werkt alleen voor seinen die bekend zijn in de ETCS-treinapparatuur.
In Zwitserland en België gebruikt men op een deel van de spoorlijnen ERTMS toepassingsniveau 1 LS als tussenstap bij het invoeren van ERTMS. Deze tussenstap voorkomt dat bestaande beveiligingsapparatuur vervroegd moet worden afgeschreven. Limited supervision is in principe ook mogelijk in de toepassingsniveaus 2 en 3, maar die combinatie wordt tot nu toe niet toegepast. Strikt genomen is Limited Supervision een van de ETCS-modi.
'Packet 44' is een extra mogelijkheid die de baanapparatuur van ERTMS-toepassingsniveau 1 biedt. Hierbij kunnen eurobalises behalve ERTMS-conforme informatie ook informatie voor een treinbeïnvloedingssysteem van klasse B[noot 10] naar de trein zenden. In deze variant is de informatie voor het treinbeïnvloedingssysteem van klasse B 'ingepakt' in ERTMS-informatie. De ingepakte boodschappen worden binnen de ERTMS specificaties aangeduid met 'packet 44'.
Als een spoorweg met ERTMS-toepassingsniveau 1 is beveiligd en de eurobalises packet 44 boodschappen uitzenden, dan is deze spoorweg ook geschikt voor treinen met treinbeïnvloedingsapparatuur van klasse B als zij een antenne hebben voor eurobalises, of voor transponders die sterk op eurobalises lijken.
In Zwitserland wordt packet 44 toegepast om treinen zonder ERTMS te laten rijden op spoorwegen die zijn beveiligd met ERTMS L1LS. In België wordt packet 44 toegepast om boodschappen van het systeem TBL 1+ aan de trein door te geven.
Het is mogelijk om treinen met verschillende ERTMS-toepassingsniveaus gemengd op dezelfde lijn te laten rijden. Er is bijvoorbeeld gemengd treinverkeer mogelijk van treinen met treinintegriteitsbewaking die in ERTMS-toepassingsniveau 3 rijden, en treinen zonder treinintegriteitsbewaking die in ERTMS-toepassingsniveau 2 rijden.[noot 12] Een ander voorbeeld is een station waarop treinen arriveren die afkomstig zijn van een spoorweg met ERTMS-toepassingsniveau 1, én treinen van een spoorweg met ERTMS-toepassingsniveau 2.[27] Ook 'dual signalling' is bijvoorbeeld mogelijk; dat is gemengd gebruik van een lijn door treinen met ERTMS-boordapparatuur en treinen met een nationaal treinbeveiligingssysteem, zoals de combinatie van lichtseinen met ATB.
level_2-3(b).svg)
Bij gemengd treinverkeer in ERTMS-toepassingsniveau 2 en niveau 3 is de volgafstand (headway) tussen treinen afhankelijk van het ERTMS-toepassingsniveau van de trein die gevolgd wordt.
Dit verschil in volgafstand wordt kleiner naarmate er meer detectiepunten in het spoor liggen. Vergroting van het aantal detectiepunten aan het begin en aan het einde van een traject heeft het meeste effect. Als de detectiepunten daar zo'n 200 meter uit elkaar liggen is er geen verschil in volgafstand meer.
In december 1989 besloot de toenmalige Eurocommissaris van transport, de Belgische Karel Van Miert, de problemen van het Europese spoorverkeer te onderzoeken die veroorzaakt worden door de onderling sterk verschillende signaleringssystemen en treinbeïnvloedingssystemen in Europa.
In 1993 werd interoperabiliteitsrichtlijn 96/48/EG van kracht. Deze richtlijn maakte het mogelijk om technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI's) verplicht te stellen. Zo kan gewaarborgd worden dat (treinbeveiligings)systemen van verschillende fabrikanten met elkaar samen kunnen werken.[28]
In 1995 werd de ERTMS Users Group (EUG) gevormd, een Europees economisch samenwerkingsverband (EESV), waarin een groot aantal Europese spoorwergbeheerders zich hebben verenigd. Vanaf de oprichting richt de EUG zich op de technische aspecten rondom implementatie, onderhoud en evolutie van ERTMS.[29]
In 1998 werd de UNISIG gevormd, een organisatie waarin de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen deelnemen. Doel van de UNISIG is het schrijven van de ERTMS technische specificaties op voldoende gedetailleerd niveau.[30]
De UNISIG presenteerde op 25 april 2000 de ERTMS-specificatie 'class 1 SRS'. De specificaties van het ERTMS werden steeds aangevuld en herzien om beter tegemoet te komen aan de behoeften van spoorwegondernemers en spoorwegbeheerders.
De ERTMS-specificaties zijn sinds november 2002 verplicht voor alle hogesnelheidslijnen in Europa die nieuw worden aangelegd of waarvan de beveiliging wordt vervangen.[31] Ook vanaf dat moment geldt dat alle nieuwe treinbeïnvloedingssystemen aan de ERTMS-specificaties moeten voldoen.[32][noot 13] Het toepassingsgebied van de TSI’s wordt geleidelijk uitgebreid tot het gehele spoorwegsysteem in de Europese Unie.[33]
In 2004 werd het Europese Spoorwegbureau opgericht, dat de taak kreeg om de specificaties van het ERTMS verder te ontwikkelen in samenspraak met de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen en de spoorwegmaatschappijen.[34]
Op 25 april 2005 werden de technische en functionele specificaties van het ERTMS aangeboden aan toenmalige Eurocommissaris van transport Loyola de Palacio. Deze specificaties zijn vastgelegd als SRS 2.0.0, ofwel de eerste baseline-2-specificatie van het ERTMS.[35][36]
Op 17 maart 2005 sloten de Europese Commissie, de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen en de spoorwegmaatschappijen het eerste memorandum van overeenstemming[37] dat in het kader van het trans-Europese netwerk voor transport (TEN-T) zes 'prioritaire corridors' aangewezen zouden worden waarop ERTMS van begin tot eind geïnstalleerd zou worden. De Europese Commissie kon deze corridors al in 2006 vaststellen.[38][39] In dit kader werd besloten het ERTMS te installeren op de Betuweroute, die deel uitmaakt van de Rhine-Alpine corridor van Rotterdam naar Genua (stad).[40] Ook in 2006 werd een verbod van kracht op het wijzigen van klasse B systemen als ATB, PZB en TBL, tenzij het gaat om het wegwerken van aan het licht gekomen veiligheidsgebreken.[41][42][43]
Op 23 april 2008 stelde de Europese Commissie versie SRS 2.3.0d. van de ERTMS-specificatie vast.[44] De vaststelling van een nieuwe ERTMS-specificatie maakte het meestal noodzakelijk om nieuwe programmatuurversies te installeren. Om dat te ondervangen spraken het Europees Spoorwegbureau en de Europese spoorwegorganisaties bij de vaststelling van ERTMS-versie 2.3.0d in een tweede memorandum van overeenstemming voornemens uit over compatibiliteit van ERTMS-implementaties op basis van de SRS 2.3.0d specificatie.[45]
Op 22 juli 2009 stelde de Europese Commissie het Europese implementatieplan vast.[46] Vóór deze datum hadden alle lidstaten een invoeringsplan of -strategie bekendgemaakt. Op hetzelfde moment besloot de Europese Commissie dat alle treinen besteld na 1 januari 2012 of geleverd na 1 januari 2015 voorzien moeten zijn van ERTMS-treinapparatuur, overigens met een uitzonderingsmogelijkheid voor treinen die uitsluitend bedoeld zijn voor binnenlands gebruik.[47]
In 2012 stelde de Europese Commissie de eerste versie van de baseline-3-specificatie vast, SRS 3.3.0.[48] De Europese Commissie, het spoorwegbureau en de spoorsector kwamen in een derde memorandum van overeenstemming overeen om consequent na te streven dat bestaande ERTMS-apparatuur en -programmatuur niet vervangen hoeft te worden als een nieuwe versie van de ERTMS-specificaties van kracht wordt.[14] Daarmee werden de garanties voor achterwaartse compatibiliteit tot en met versie 2.3.0d werkbaarder en meer realistisch. De SRS 3.3.0 is in 2014 vervangen door de SRS 3.4.0[49] en in 2016 door SRS 3.6.0.[50]
Tijdens de spoorwegvakbeurs InnoTrans presenteerde Alstom in 2014 als eerste een commerciële versie van ERTMS-toepassingsniveau 3. Treinen kunnen hiermee veilig dichter op elkaar rijden op basis van de beschikbare remweg in plaats van op basis van vaste blokken (moving block of glijdende blokken). Dit is mogelijk doordat treinen zeer regelmatig zelf doorgeven welk deel van een traject zij bezet houden en daarbij ook voldoende zekerheid bieden dat de trein niet is gebroken, en dus geen rijtuigen, wagons of treindelen op de spoorweg achterblijven. Ook maakte het bedrijf bekend, na Bombardier, als tweede een commerciële versie van ERTMS Regional te bieden.[51]
Vanaf 1 juli 2015 geldt de invoeringsverplichting voor het invoeren van het ERTMS ook voor landen die een breder spoor hebben dan de normale spoorwijdte, dus voor enkele Oost-Europese landen, Finland, Ierland en het Iberisch Schiereiland.[52]
In 2016 verandert de naam van het Europees Spoorwegbureau in Spoorwegbureau van de Europese Unie. Ook neemt het spoorwegbureau een aantal bevoegdheden over van nationale organen, zoals het verstrekken van vergunningen om voertuigen op de EU-markt te brengen, het verstrekken van veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen die in de hele EU gelden, en de keuring van ERTMS-toepassingen.[53]
Op 14 juni 2016 werd naast de twee al bestaande versies van de ERTMS-specificaties[noot 14] een derde toegevoegd, ERTMS versie 3.6.0.[50] Enkele nieuwe mogelijkheden van deze versie zijn:[54]
Op 20 september 2016 kwam de Europese spoorsector een vierde memorandum van overeenstemming overeen over de samenwerking bij de verdere ontwikkeling van het ERTMS en het verminderen van (nationale en uiteenlopende) regels.[55] Op 5 januari 2017 werd dit vervolgd met een nieuwe versie van het invoeringsplan. [56][57][58][59]
Interoperabiliteit is, naast veiligheid en toekomstvastheid, de belangrijkste belofte van het ERTMS. De eerste stap in het bereiken van interoperabiliteit was aan te tonen dat de industrie daadwerkelijk in staat was hun producten zodanig te specificeren en fabriceren dat het mogelijk was dat treinen met ERTMS-apparatuur van de ene fabrikant kunnen rijden over een spoorweg met ERTMS-apparatuur van een andere fabrikant. Dit werd aangetoond in een aantal praktijkproeven, onder andere:
In 2008 werd een belangrijke mijlpaal bereikt toen de spoorwegindustrie en het Spoorwegbureau in een memorandum van overeenstemming overeenkwamen dat oudere ERTMS-implementaties zoveel mogelijk compatibel gemaakt zouden worden met ERTMS versie SRS 2.3.0d.[45] De compatibiliteit van ERTMS-toepassingen van uiteenlopende situaties in de praktijk is echter moeizaam gebleken,[60] onder andere omdat leveranciers, afnemers en de nationale controleurs van ERTMS-apparatuur steeds genoegen namen met afwijkingen van de ERTMS-specificaties. De Europese rekenkamer bracht dit in 2017 helder in beeld.[61] Al eerder, in 2016, werd onder andere om deze reden besloten om (vanaf 2019) het Spoorwegbureau van de Europese Unie als enige de taak te geven om conformiteitsverklaringen uit te geven van ERTMS-toepassingen, en deze bevoegdheden weg te halen bij nationale organisaties.[53]
Het ERTMS maakt gebruik van radiocommunicatie. GSM was de meest veelbelovende radiocommunicatietechniek in de tijd dat ERTMS gespecificeerd werd, wat leidde tot de ontwikkeling van GSM-Rail, vaak aanduid als GSM-R. Inmiddels is duidelijk dat GSM aan de grens van zijn mogelijkheden zit als ERTMS wordt toegepast bij intensief en omvangrijk treinverkeer. Ook is geconstateerd dat radiocommunicatietechnieken die ook in de toekomst ruimschoots voldoen aan de toekomstige eisen van het ERTMS nu nog in ontwikkeling zijn. Om deze redenen wordt ERTMS geschikt gemaakt om met meerdere radiocommunicatietechnieken te kunnen werken. Een eerste kleine stap is dat er nu, naast GSM-R over Circuit Switched Data (CSD), ook een specificatie beschikbaar is voor GSM-R over General Packet Radio Service (GPRS). Een 'Future radio mobile communication system (FRMCS) is in studie.[62][63]
Binnen het ERTMS is de rijwegbeveiliging of interlocking nog niet geharmoniseerd.[64] Er is inmiddels wel een Europees begrippenkader voor rijwegbeveiliging en een specificatie van algemene principes voor rijwegbeveiliging. Dat is het resultaat van de projecten Euro-Interlocking,[65] dat liep van 1999 tot 2006, en Integrated European Signalling System (INESS),[66] dat werd afgesloten in 2012. Het project INESS is vanaf 2014 voortgezet in het project European Initative to Linking Interlocking Systems (EULYNX),[67] dat specificaties voor het koppelvlak met de rijwegbeveiliging heeft opgeleverd.[68] Het maken van een referentiearchitectuur voor rijwegbeveiliging is een volgend doel.[69]
Op 28 september 2023 werd een nieuwe versie van technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van kracht. Belangrijke nieuwe mogelijkheden van baseline 4 zijn de specificaties voor de nieuwe radiocommunicatie FRMCS en voor automatische treinbesturing.[1] Toevoegingen en verbeteringen in baseline 4 zijn:
Het ERTMS wordt wereldwijd gebruikt. Uitzonderingen zijn China en de Verenigde staten, die een vergelijkbaar eigen systeem verplicht gesteld hebben. Van de totale hoeveelheid kilometers spoorweg met ERTMS ligt ongeveer 50% in Europa. Van het totaal aantal locomotieven en treinstellen dat met ERTMS is uitgerust is ongeveer 70% Europees.[70]
De invoering van het ERTMS binnen de Europese Unie wordt zowel op nationaal niveau als op Europees niveau gecoördineerd. De Europese Commissie geeft voorrang aan een Europees netwerk van spoorwegen, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar goederenlijnen. De implementatie op nationaal niveau loopt van land tot land uiteen, waarbij vooral de prestaties van het bestaande veiligheidssysteem belangrijk zijn voor de inspanning die landen leveren om het ERTMS in te voeren. Luxemburg, België en Denemarken pakken om die redenen de invoering van het ERTMS voortvarend aan. Luxemburg heeft zijn hele spoorwegnet inmiddels van ERTMS voorzien. België plant om eind 2025 alle lijnen op ETCS omgeschakeld te hebben, waarvan 39% op ETCS 2 Full Supervision.
In het Europees implementatieplan staan uiterste datums voor de invoering van het ERTMS met als doel de implementatie van het ERTMS te versnellen op negen belangrijke kernnetwerkverbindingen van het Europese spoorwegnetwerk.[57] Deze kernnetwerkverbindingen zijn[56]:
Op bijvoorbeeld de North Sea – Mediterranean corridor (de Noordzee – Middellandse Zee corridor) konden in 2017 goederentreinen al rijden onder ERTMS van Antwerpen-Noord tot Luxemburg en Frankrijk (via Mechelen, Leuven, Ottignies, Jeneppe, Namen, Dinant en Athus). Het knooppunt Athus moet nog aangepakt worden.[71]
In het algemeen wordt gesteld dat in 2030 binnen Europa alle nationale hoofdverbindingen zijn uitgerust met ERTMS en dat tegen 2050 ook de belangrijkste internationale verbindingen van het Europese spoorwegnetwerk over ERTMS beschikken.[56]
In 2007 werd de HSL 4, het Belgische deel van de hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen, als eerste traject in België met het ERTMS uitgerust. De baanapparatuur in het Belgische deel is geleverd door Alstom en die in het Nederlandse deel door Thales en Siemens. Daarmee was dit wereldwijd het eerste traject waarvan de baanapparatuur van de ene leverancier moest gaan samenwerken met de baanapparatuur van de andere leverancier.
Naar aanleiding van een treinongeval bij Buizingen besprak de Kamer van volksvertegenwoordigers op 4 november 2011 een 'Masterplan ETCS'. Op basis van dit plan geeft de NMBS 1,7 miljard euro uit om alle treinen uiterlijk in 2025 uit te rusten met ERTMS. Spoorbeheerder Infrabel besteedt 2 miljard euro om alle spoorwegen in België uiterlijk in 2022 uit te rusten met het ERTMS. Infrabel installeert ERTMS-toepassingsniveau 2 op de belangrijkste, hoogwaardige vervoersassen en ERTMS-toepassingsniveau 1 op de grote knooppunten en op nog enkele andere lijnen. Regionale spoorlijnen worden voorzien van ERTMS-toepassingsniveau 1 limited supervision. Om de veiligheid sneller te verbeteren wordt als tussenstap het systeem TBL 1+ tot en met 2015 op vrijwel het gehele spoorwegnet geïnstalleerd en zal dan tot in 2025 in gebruik blijven.
Er kwam in 2014 ook een wettelijke verplichting voor ETCS bij de toelating van nieuwe treinen, waardoor de Drielandentrein van Arriva in 2018 niet toegelaten werd.
Het streven is na 2025 in een periode van tien jaar het ETCS op het hele net te gaan standaardiseren op niveau 2.[72][73] Een contract om ERTMS-toepassingsniveau 2 op meer dan 2200 km spoor te installeren is gegund aan Siemens en Cofely-Fabricom voor 510 miljoen euro. De Raad van State schorste het contract tijdelijk na bezwaren van het concurrerende consortium AVES, gevormd door Alstom, Vandenbergh, Engema en Louis Stevens & Co. Op 15 juli 2015 werd duidelijk dat het AVES-consortium het bezwaar introk, waarna de Raad van State de schorsing introk.[74]
Op 22 oktober 2023 was op 3912 km spoor (61% van het totaal) ETCS actief, waarvan 886 km ETCS 2 Full Supervision.
De doelstelling om in 2025 op alle hoofdsporen ETCS te hebben, kent volgende onderverdeling in niveaus:[75]
Na een proefneming van 2002 tot ongeveer 2005 zijn in Nederland in 2007 de eerste trajecten uitgerust met het ERTMS voor gebruik in de normale treindienst. Hierboven is al genoemd dat de Belgisch-Nederlandse hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen het eerste traject is dat uitgerust werd met ERTMS-baanapparatuur van verschillende leveranciers. De Betuweroute is het eerste ERTMS-traject dat door meerdere vervoerders wordt gebruikt. Daarmee was dit het eerste traject waarvan de ERTMS-baanapparatuur van één leverancier daadwerkelijk moest gaan samenwerken met de ERTMS-treinapparatuur van meerdere leveranciers.
Het traject Amsterdam – Utrecht is als een van de eerste lijnen ter wereld uitgerust met de combinatie van ERTMS-toepassingsniveau 2 én seinen langs de baan. In combinatie met seinen langs de baan werd tot dan toe gewoonlijk ERTMS-toepassingsniveau 1 gebruikt. De baanapparatuur van ERTMS-toepassingsniveau 2 werd opgeleverd op 20 december 2010, drie jaar nadat het aantal sporen verdubbeld was naar vier en de lichtseinen langs de baan functioneerden. Om de ERTMS-baanbeveiliging te testen zijn tests uitgevoerd met enkele speciaal daarvoor ingerichte locomotieven en motorwagens. In juni 2013 startte een testperiode van ongeveer twee jaar met treintypen die ook in de normale treindienst gebruikt worden, namelijk de Sprinter Light Train (SLT) de hogesnelheidstrein ICE 3, en de locomotieftypen Siemens ES 64 F4, MaK G 1206 en BR 203.[76][77]
De Nederlandse regering besloot in 2012 het Nederlandse spoorwegnet uit te rusten met het ERTMS[78] naar aanleiding van het 'Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor' van de tijdelijke Tweedekamercommissie Kuiken.[79] Op 11 april 2014 presenteerde het kabinet de 'Voorkeursbeslissing ERTMS', waarin werd besloten dat het ERTMS in Nederland tussen 2016 en 2030 wordt ingevoerd op de drukste spoorlijnen en op corridors voor goederentreinen.[80] In de loop van 2015 werd de invoering van het ERTMS stilgezet vanwege een aantal onzekerheden, onder andere over de projectbeheersing, kritiek van de Auditdienst Rijk, en vanwege de wens van de kamer om gebruik te maken van de lessen van het Fyra-debacle en van ervaringen in het buitenland.[81] In 2016 presenteerde het kabinet een nieuwe 'uitrolsrategie ERTMS'. Eerst wordt het inbouwen van het ERTMS in treinen ter hand genomen, dat duurt tot 2024. Daarna volgt inbouw in het spoorwegnet. De planning voor de inbouw in het spoor loopt tot 2038, acht jaar langer dan voorzien in het eerdere plan van het kabinet uit 2014. Volgens het nieuwe plan is er dan een groter deel van het spoorwegnet voorzien van ERTMS dan volgens het eerdere kabinetsplan, maar in het nieuwe plan wordt nog niet expliciet aangegeven dat ERTMS in het hele spoorwegnet ingebouwd zou moeten worden.[82] De planning na 2028 wordt 'voorlopig' genoemd.[83][84] Op 28 mei 2018 presenteert de staatssecretaris de achtste voortgangsrapportage ERTMS aan de Tweede Kamer. Daarbij schrijft de staatssecretaris voor het eerst expliciet dat het in de rede ligt ERTMS geleidelijk op het hele Nederlandse spoor uit te rollen en dat hij verwacht dat de landelijke uitrol tot circa 2050 duurt.[85]
De negende voortgangsrapportage presenteert voor het eerst een conceptplanning voor de verdere introductie van het ERTMS.[86] Nieuw in de planning is het 'operationeel harmoniseren' van het ERTMS van de trajecten Amsterdam-Utrecht en de Hanzelijn, zodat machinisten geen verschillen zullen ondervinden tussen de nieuw aangelegde ERTMS-baanapparatuur en die al eerder is aangelegd.[87] Op 17 mei 2019 besluit het Kabinet over de snelheid en de volgorde waarmee het Nederlandse spoorwegnet met ERTMS wordt uitgerust. Het kabinet besluit ook honderd miljoen euro per jaar te reserveren voor de periode 2030-2050, waarmee er financiering is voor hele periode van 2014 tot en met 2050.[88] Op 20 mei 2021 besluit het Kabinet om ook de Noordelijke lijnen voor 2030 van ERTMS te voorzien. Er is snel behoefte aan een ERTMS-baanvak voor een proefbedrijf. Daarnaast is vernieuwing van de ATB NG-apparatuur op dit baanvak nodig, en zo vermijdt het Kabinet een investering voor de vervanging van deze apparatuur.[89]
De Sprinter Nieuwe Generatie, die vanaf 2018 in dienst kwam, was de eerste treinserie die in Nederland met ERTMS-treinapparatuur is uitgerust.[90] Op 10 januari 2020 opende de NS de inschrijving op de inbouw van ERTMS-treinapparatuur in de 176 VIRM dubbeldekstreinen. Dit is de eerste order voor de inbouw van ERTMS-treinapparatuur in treinen voor binnenlands reizigersvervoer, afgezien van enkele treinstellen die al eerder van ERTMS-treinapparatuur voorzien zijn voor proefnemingen.[91][92] Op 28 april 2020 publiceerde ProRail de aanbesteding van het landelijke, computergestuurde centrale veiligheidssysteem van het ERTMS, het zogenoemde ERTMS Central Safety System (CSS).[93] Het CSS bestaat uit een centraal en een decentraal deel. Het centrale deel omvat radio block centers (RBC)[noot 15] en rijwegbeveiligingen. Het decentrale deel omvat aangebonden apparatuur zoals object controllers, lineside electronic units (LEU) en eurobalises.[noot 16][94]
| Traject | Jaar | Techniek |
|---|---|---|
| Heerlen – Maastricht (proeftraject, vanaf ± 2005 buiten dienst) | 2002 | niveau 2 |
| Heerenveen – Steenwijk (proeftraject, vanaf ± 2005 buiten dienst) | 2002 | niveau 2 |
| Betuweroute, A15-tracé[noot 17] | 2007 | niveau 2 zonder baanseinen |
| HSL – Zuid, Schiphol – Belgische grens[noot 18] | 2007 | niveau 2, zonder baanseinen[noot 19] |
| Betuweroute, Havenlijn[noot 17] | 2009 | niveau 1 met baanseinen |
| Amsterdam – Utrecht | 2011 | niveau 2 met baanseinen én ATB (dual signalling) |
| Hanzelijn (Lelystad – Zwolle) | 2012 | niveau 2 met baanseinen én ATB (dual signalling) |
| rangeerterrein Kijfhoek[noot 17][noot 20] | 2014 | niveau 1 met baanseinen |
| Zevenaar-Oost Aansluiting – Duitse grens[noot 17][95][96] | 2014 | niveau 2 zonder baanseinen |
| Traject | Jaar |
|---|---|
| Amsterdam – Utrecht geharmoniseerd[86] | 2022-2023 |
| Hanzelijn geharmoniseerd als proeftraject[86] | 2022-2023 |
| Hanzelijn met commercieel gebruik ERTMS[86] | 2025-2027 |
| Noordelijke Lijnen[89] | 2026 |
| rangeerterrein Kijfhoek – Roosendaal – Belgische grens[86]Aanbesteding is op 20 december 2023 van start gegaan.[97] | 2025-2028 |
| OV SAAL oost Lelystad-Weesp-Duivendrecht en Amsterdam – Weesp - Hilversum, | 2027-2029 |
| Hoofddorp – Duivendrecht[86] | 2027-2029 |
| Utrecht (exclusief Utrecht CS)-Meteren[98] | 2028-2029 |
| Roosendaal-Den Bosch, (inclusief Zevenbergschen Hoek-Breda en Tilburg-Boxtel)[98] | 2028-2030 |
| Meteren – Eindhoven[86] | 2029-2031 |
| Eindhoven – Venlo – Duitse grens[86] | 2029-2031 |
| Inbouw van ERTMS op het hele Nederlandse hoofdspoorwegnet[100] | 2030-2040 |
De Europese landen voeren het ERTMS op verschillende manieren en met verschillende snelheden in. Naast België besloten nog meer landen om het ERTMS op het hele net en in alle treinen te installeren, maar niet alle.
| Land | Beschrijving |
|---|---|
| Bulgarije | Inbouw vond plaats op het trajct Svilengrad – Turkse grens (128 km) in 2013 met ERTMS-toepassingsniveau 1[101] |
| Denemarken | In december 2019 zijn de eerste treinen tussen Roskilde en Køge onder het ERTMS gaan rijden.[102] Het ERTMS-toepassingsniveau 2 wordt in het hele netwerk ingebouwd en is klaar in 2030. |
| Duitsland | De eerste inbouw vond plaats op de trajecten[103]
De Duitse regering besloot op 26 februari 2013 het ERTMS op grotere schaal in Duitsland in te voeren, maar nog niet op het hele net. De Duitse regering kiest voor implementatie via een combinatie van ERTMS level 2 Full Supervision en/of ERTMS level 1 limited supervision'. De oorspronkelijk geplande implementatie via STM wordt daarmee losgelaten.[104] In de tweede helft van 2019 bereidde Duitsland besluiten voor over de eerste projecten voor de periode 2020–2024. In dit zogenaamde “Starterpakket” vallen de ombouw van de TEN-T corridor Scandinavian-Mediterranean (Scandinavië-Hamburg-München-Oostenrijk en verder), de regio Stuttgart inclusief de S-banen en de Hogesnelheidslijn Keulen-Frankfurt.[105] |
| Luxemburg | De Luxemburgse spoorwegen (CFL) hebben tot 2014 ERTMS-toepassingsniveau 1 op het hele net in gebruik. Sinds 1 juli 2017 eist het bedrijf dat alle treinen die in Luxemburg in dienst zijn van ERTMS zijn voorzien. Vanaf 1 januari 2020 moet het ERTMS ook daadwerkelijk gebruikt worden. Daarna kan het beveiligingssysteem Memor II+[noot 21] worden uitgeschakeld.[106] |
| Frankrijk | De eerste inbouw vond plaats op de trajecten[103]
Eind 2019 is 110 km dubbelspoor voorzien van ERTMS-toepassingsniveau 1 en 1.050 km hogesnelheidslijn van ERTMS-toepassingsniveau 2. Frankrijk is gestart met twee pilotprojecten voor level 2 only: tussen Marseille en Ventimiglia (Italië) en op de hogesnelheidslijn Parijs–Lyon. |
| Italië | De eerste inbouw vond plaats op de trajecten
De inbouw van het ERTMS in het hele netwerk is klaar in 2035. In totaal gaat het om 16.800 km spoor en 5000 railvoertuigen. Gelijk met de implementatie van ERTMS zal het bestaande class B systeem worden ontmanteld. |
| Noorwegen | De eerste inbouw vond plaats op het 26 km lange proeftraject Rakkestad – Sarpsborg, onderdeel van Østfoldbanens østre linje, in 2013 met ERTMS-toepassingsniveau 2.[103][108][109]
In 2012 gaf de Noorse regering de spoorwegbeheerder van het land, Jernbaneverket, de opdracht een invoeringsplan te maken voor invoering van ERTMS-toepassingsniveau 2 in het hele net. Een belangrijke reden voor dit besluit is dat onderdelen van bestaande treinbeveiligingssystemen worden steeds moeilijker te krijgen, waardoor het onderhoud van deze systemen steeds moeilijker en kostbaarder wordt. In 2013 heeft Jernbaneverket het invoeringsplan opgesteld. In 2034 moet de uitrol zijn voltooid. In 2018 zijn daarvoor contracten met leveranciers gesloten.[105] Jernbaneverket zou starten met de uitrusting van de Østfoldbanen, Østre linje (Ski - Sarpsborg, oostelijke lijn[110]), Nordlandsbanen (Trondheim - Bodo) en Bergensbanen (Oslo - Bergen)[111][112] maar die plannen zijn later aangepast. Het noordelijke deel van de Nordlandsbanen (Grong - Bodø) had 31 oktober 2022 klaar moeten zijn maar dit is uitgesteld tot 2023 (geen datum) als het gevolg het tekort aan onderdelen voor de inbouw van ETCS.[bron?] Het noordelijke deel van Gjøvikbanen (Roa - Gjøvik) gaat op 1 november 2022 over op ERTMS. Hierna volgt de Rørosbanen in 2024 en Bergensbanen in 2025.[113] |
| Oostenrijk | De eerste inbouw vond plaats op de trajecten[103]
|
| Spanje | De eerste inbouw vond plaats op de trajecten
De prioriteit voor de inbouw van het ERTMS ligt op de corridors, de hogesnelheidslijnen en de forenzen lijnen rond de grote steden.[105] |
| Verenigd Koninkrijk | De nationale implementatie is in 2011 gestart met de Cambrian line, gevolgd door ATO over ETCS op de Thameslink in 2018. Voor het traject van 160 km tussen London King’s Cross en Grantham, een deel van de East Coast Main Line, loopt de aanbesteding.[105] |
| Zwitserland | De eerste inbouw vond plaats op de trajecten
Op het hele normaalspoornet is het ERMTS in gebruik. ZUB en Signum zijn vervangen naar ERTMS-toepassingsniveau 1LS of ERTMS-toepassingsniveau 2.[105] Het uitgebreide smalspoornetwerk van Zwitserland wordt niet of niet geheel met ERTMS uitgerust. |
| Zweden | De eerste inbouw vond plaats op de trajecten
De al van ERTMS-toepassingsniveau 2, baseline 2 voorziene lijnen worden in 2020 opgewaardeerd naar Baseline 3 release 2. Daarnaast zijn er plannen in voorbereiding om het gehele netwerk uiterlijk 2035 te voorzien van level 2 only.[105] |
ERTMS is ook succesvol buiten de Europese Unie. In onderstaande tabel enkele voorbeelden.
| Land | Traject | Jaar | ERTMS-toepassingsniveau |
|---|---|---|---|
| Turkije | Hasanbey – Esenkent (196 km; deel van Istanbul – Ankara)[103] | 2008 | niveau 1 |
| Turkije | Bogazkopru – Yenice en Mercin to Toprakkale (419 km)[103] | 2009 | niveau 1 |
| Turkije | Ankara – Konya (212 km)[103] | 2011 | niveau 1 |
| Mexico | Cuautitlán – Buenavista (27 km)[103], daarnaast wordt het Mayatreinproject voorzien van ERTMS.[118] | 2012 | niveau 1 |
| Taiwan | Hele net (1200 km)[103] | 2012 | niveau 1 |
| Zuid-Korea | Gyeongbu – Honam (758 km)[103] | 2012 | niveau 1 |
| Turkije | Marmaray (spoorwegtunnel Bosporus. Tunnel: 12 km, hele traject Halkali - Gebze: 76 km)[103][119] | 2013 | niveau 1 in combinatie met CBTC |
Een aantal leveranciers van ERTMS-apparatuur heeft zich verenigd in de Unisig.[30] De UNISIG is op zijn beurt aangesloten bij de UNIFE.[120] De leveranciers van GSM-R-apparatuur hebben zich verenigd in de GSM-R-Industriegroep.[121]
De ETCS-baanapparatuur moet op zijn beurt weer kunnen samenwerken met de systemen voor rijwegbeveiliging, dat zijn de systemen aan de baanzijde die ervoor zorgen dat seingeving en wisselbediening altijd veilig zijn. In de laatste kolom staan systemen voor rijwegbeveiliging van de leveranciers die kunnen samenwerken met de door hen geleverde ETCS-baanapparatuur.
| Leverancier | ETCS | rijwegbeveiliging die samenwerkt met ERTMS |
|---|---|---|
| Alstom | Atlas[122] | Smartlock |
| Hitachi Rail STS | (geen productnaam)[123] | ACC, SEI, MicroLok |
| AZD Praha | - | ESA11 |
| Bombardier | Interflo 250 en hoger[124] | EBI-lock |
| CAF | (geen productnaam)[125] | Quasar S4e |
| AngelStar (Mermec en Stadler Rail) | (geen productnaam)[126] | - |
| Siemens | Trainguard[127] | SIMIS-W (EBS+), SIMIS-IS |
| Thales | AlTrac[128] | LockTrac (L 90.5), ELEKTRA II |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
