三菱・4B1型エンジン

三菱・4B1型エンジンとは、三菱自動車工業が開発・製造する自動車向け4ストローク直列4気筒エンジンの系列名である。

三菱・4B1型エンジン
生産拠点	三菱自動車工業
製造期間	2005年9月 - 現在
タイプ	直列4気筒DOHC16バルブ
排気量	1.8 L 2.0 L 2.4 L

4B11 NA (ギャランフォルティス)

4B11 NA (ギャランフォルティススポーツバック)

4B10、4B11、4B12は、排気量や性能は異なるものの、全て「ワールドエンジン」として開発されたため、特にそれぞれの型を言い分ける必要がない場合、ここでは便宜的に4B1型エンジンもしくは単純に4B1と呼ぶ。

概要

本系列の原型となったワールドエンジンは、提携関係にあった日本の三菱自動車工業、韓国の現代自動車、ドイツ・米国のダイムラー・クライスラー(2021年現在DCの企業としての現況はダイムラーAGだが、完全にクライスラー寄りの本話題においてはステランティスのほうが近い)により共同設立されたグローバル・エンジン・アライアンス（英語版）により設計された。そのため、同様にワールドエンジンの設計を受け継いだエンジンは、三菱（4B10、4B11、4B12）のみならず、ヒュンダイ・キア（ヒュンダイ・シータエンジンを参照）及びクライスラーにも存在する。

もともとワールドエンジンは、共同開発や部品の共有化による開発費や製造ライン維持費の削減が目的であったが、全てを共有することは考えられていなかった。共用箇所はエンジンの基礎的な部品のみであり、市場の需要に対して各社が自由にエンジンの性能を決定出来るだけの余地が残されていた。なお、ダイムラー・クライスラーのワールドエンジンに搭載される吸気バルブ、排気バルブの製造は三菱が行っている^[1]。

製造は、2023年現在、日本では全て滋賀県湖南市にある京都製作所滋賀工場で行われている。

このエンジン系列はマレーシアのプロトンにも供給されており、プロトン・インスピラ (≒ランサー) に4B10と4B11が採用されている。

4B10

諸元

シリンダー配置	直列4気筒DOHC16バルブMIVEC
排気量	1,798 cc
ボア	86 mm
ストローク	77.4 mm
圧縮比	10.5:1
燃料噴射装置	ECI-MULTI (電子制御燃料噴射)
最高出力	102 kW (139 PS) / 6,000 rpm
最高トルク	172 N⋅m (17.5 kgf⋅m) / 4,200 rpm

ボアよりもストローク（行程）が短いショートストロークエンジンである。

日本では2009年12月にマイナーチェンジしたギャランフォルティスで初めて4B10が搭載されたが、海外ではそれより前からランサーに搭載されている。

4B11

プロトン・インスピラの4B11エンジン

2010年式ランサー・ラリーアートスポーツバックの4B11ターボエンジン

諸元

過給機の有無	なし	ターボ
シリンダー配置	直列4気筒DOHC16バルブMIVEC
排気量	1,998 cc
ボア	86 mm
ストローク	86 mm
圧縮比	10:1 10.5:1[注釈 1]	9:1
燃料噴射装置	ECI-MULTI
最高出力	113 kW (154 PS) / 6,000 rpm 87 kW (118 PS) / 4,500 rpm[注釈 1]	206 kW (280 PS) / 6,500 rpm[注釈 2] 221 kW (300 PS) / 6,500 rpm[注釈 3] 230 kW (313 PS) / 6,500 rpm[注釈 4] 177 kW (240 PS) / 6,000 rpm[注釈 5]
最高トルク	198 N⋅m (20.2 kgf⋅m) / 4,250 rpm 186 N⋅m (19.0 kgf⋅m) / 4,500 rpm[注釈 1]	422 N⋅m (43.0 kgf⋅m) / 3,500 rpm[注釈 6] 429 N⋅m (43.7 kgf⋅m) / 3,500 rpm[注釈 4] 343 N⋅m (35.0 kgf⋅m) / 3,000 rpm[注釈 5]

4B11はギャランフォルティス（輸出名：ランサー）などに搭載される自然吸気（NA）モデルと、ランサーエボリューションX、ランサーエボリューション ファイナルエディション、ギャランフォルティス・ラリーアート（輸出名：ランサーラリーアート）、ギャランフォルティススポーツバック・ラリーアートに搭載されるターボモデルがある。

NAモデルの4B11と4B11ターボは、外見こそほぼ同じであるが、ターボモデルはランサーエボリューションに求められる性能を満たす必要があったため、使われている多くの部品は設計や工法が異なり、軽量化・高剛性化されており、自然吸気のものとは別物と言っていい程の差異がある^[2]。

ただし、ギャランフォルティスとスポーツバックのラリーアートグレードに搭載される4B11ターボは、ランサーエボリューションＸに搭載されているエンジンと共通であるが、ターボチャージャーをツインスクロールからシングルスクロールに変更し、ラジエーターやエアクリーナー、インタークーラーの形状とサイズの最適化を図ったものである。ランサーエボリューション用の4B11ターボは、それまでのランエボに搭載されていた4G63と比較し、最高出力は206kWで同じながら、トルクが太くなり、レスポンスも向上し^[3]、エンジン本体で12.5kgの軽量化^[3]と、エンジンの低重心化を可能とした。

4B12

諸元

シリンダー配置	直列4気筒DOHC16バルブMIVEC
排気量	2,359 cc
ボア	88 mm
ストローク	97 mm
圧縮比	10.5:1 12.0:1[注釈 1]
燃料噴射装置	ECI-MULTI
最高出力	125 kW (170 PS) / 6,000 rpm 94 kW (128 PS) / 4,500 rpm[注釈 1]
最高トルク	226 N⋅m (23.0 kgf⋅m) / 4,100 rpm 199 N⋅m (20.3 kgf⋅m) / 4,500 rpm[注釈 1]

4B1の中では最初に発売されたエンジンで、アウトランダーの2.4 LモデルやデリカD:5に搭載。ボアは4B10、4B11から2mm拡張され、ストローク（行程）の長いロングストロークエンジンである。実質的なワールドエンジンの成果とされており、4B11と4B10はこのエンジンをもとにボアとストロークを縮小させたものである。

2018年にマイナーチェンジしたアウトランダーPHEVにはアトキンソンサイクル化した4B12が搭載された。発電能力を重視した仕様で出力とトルクの最高発生回転数が同一（4,500rpm）という珍しいスペックとなっている。

脚注

[脚注の使い方]

注釈

1. アウトランダーPHEV用
2. ランサーエボリューションX MC前用
3. ランサーエボリューションX MC後用
4. ランサーエボリューション ファイナルエディション用
5. ギャランフォルティス・ラリーアート、ギャランフォルティススポーツバック・ラリーアート用
6. ランサーエボリューションX用

出典

1. 『ダイムラー・クライスラー向け「ワールドエンジン」搭載用エンジンバルブを初出荷』（プレスリリース）三菱重工業、2005年9月1日。オリジナルの2017年7月21日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20170721115247/http://www.mhi.co.jp/news/sec1/200509014388.html。2007年11月8日閲覧。
2. 『モーターファン別冊・ランサーエボリューションXのすべて』、三栄書房、2007年、43頁、ISBN 978-4-7796-0308-2。
3. 加藤佳彦、戸原健太、明保宏美「新開発 4B11型ターボエンジン」（pdf）『三菱自動車 テクニカルレビュー』第20巻、三菱自動車工業株式会社、2008年、28-29頁、 オリジナルの2012年7月7日時点におけるアーカイブ、2020年3月1日閲覧。

関連項目

• ワールドエンジン
• ダイムラー
• クライスラー
• 現代自動車 - ヒュンダイ・シータエンジン
• 三菱・4G63
• 三菱・4B4型エンジン
• 三菱・4J1型エンジン - 2011年から2024年にかけて製造された日本市場、および台湾市場、欧州市場向けにおける4B1型エンジンの代替エンジン（PHEV車は除く）。弁機構はSOHCが用いられていた。

外部リンク

• グローバル・エンジン・マニュファクチュアリング・アライアンス（英語）