Le origini della tranvia risalgono al 1880, quando l'ingegnere britannico Robert Fowler Mackenzie costituì la società The Piacenza Bettola and Cremona Tramway Company Limited (TPBC, nota anche come la "Società Inglese") per la costruzione di due linee tranviarie che si diramavano da Piacenza: una per Bettola ed una per Cremona. Poco dopo la sua costituzione, la società ottenne la concessione per costruire la tranvia per Bettola: i lavori iniziarono celermente, tanto da poter inaugurare il primo tratto sino a Ponte dell'Olio il 16 maggio 1881. Il primo orario prevedeva tre coppie di corse giornaliere, che percorrevano i 23km del percorso in un'ora e mezza.
La situazione finanziaria della SIFT, però, nel giro di alcuni anni peggiorò notevolmente a causa della costruzione delle ferrovie Cremona-Borgo San Donnino e Borgo San Donnino-Fornovo: gli ingenti capitali investiti nella realizzazione delle due linee, poi riscattate dallo Stato, portarono la società nel 1921 a fare richiesta di concordato preventivo. Alle difficoltà finanziarie si unì l'insoddisfazione da parte dell'utenza per il servizio, tanto da spingere la Provincia di Piacenza ad offrire un contributo alla SIFT per ammodernare le sue tranvie, elettrificandole o sostituendole con ferrovie elettriche.
Dei progetti ferrotranviari di SIFT e Provincia fu realizzata solo la ferrovia Piacenza-Bettola, aperta all'esercizio nel 1933 in due fasi (il 27 luglio il tratto Piacenza-Grazzano Visconti e il 3 settembre il restante tratto) che segnò la fine della tranvia.
La linea tranviaria era a binario singolo a scartamento ordinario di 1445mm. Si sviluppava per poco meno di 36km, dei quali circa 3 in sede propria. Il raggio di curvatura era di 40 metri, la pendenza massima del 30 per mille. La velocità massima all'interno della città di Piacenza era limitata a 12km/h, mentre al di fuori della città saliva a 20km/h.
Attraversato un ponte sul Nure si giungeva a Ponte dell'Olio, stazione nella quale i convogli venivano riforniti di acqua e carbone e nella quale, a causa dell'acclività del successivo tratto, veniva sganciata una carrozza. Il tram transitava quindi per le fermate di Riva, Scambio Gorroni, Molino Croce, Biana, Recesio, Spongiola e Roncovero prima di giungere alla stazione terminale di Bettola. Il percorso era coperto in circa due ore.
Nei pressi di Porta San Lazzaro (poi Barriera Roma), a Piacenza, la tranvia incrociava la linea 2 (Centro-Molino degli Orti) delle tranvie elettriche urbane.
Sulla tranvia prestarono servizio locomotive a vapore cabinate di tipo tranviario, per la maggior parte bidirezionali.
A partire dal 1908, con l'assorbimento della TPBC da parte della SIFT, il materiale rotabile fu utilizzato indifferentemente su tutte le linee sociali: il parco rotabili SIFT consisteva di 37 locomotive, 68 carrozze passeggeri e 337 carri merci (di cui 73 di proprietà di varie società)[1].
I dati relativi a carrozze e carri merci sono quelli relativi alla situazione al 15 ottobre 1931.
Lorenzo Cantoni, The Piacenza, Bettola and Cremona Tramway Company (Limited). La sua preistoria nel dibattito sui media piacentini tra 1878 e 1879, "Bollettino Storico Piacentino. Rassegna semestrale di storia, lettere e arte fondata da Stefano Fermi", Anno CVIII - Fascicolo 2°, Luglio-Dicembre 2013, pp. 296-315.
Giuseppe Marippi, Il tramway a vapore in Val Nure - 1882-1982 centenario dell'inaugurazione della linea Piacenza-Ponte dell'Olio-Bettola, Tipografia T.E.P., Piacenza, 1982.
Francesco Ogliari, Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9.
Marco Cacozza, Le Tranvie a Vapore della Provincia di Piacenza, in Tutto Treno & Storia, n. 20, novembre 2008, pp.74–89.
.svg){kind=small}
