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La stazione di Milano Centrale è la principale stazione ferroviaria della città di Milano.
| Milano Centrale stazione ferroviaria | |
|---|---|
 | |
| Localizzazione | |
| Stato |  Italia
|
| Località | Milano |
| Coordinate | 45°29′08.37″N 9°12′14.36″E |
| Altitudine | 132 m s.l.m. |
| Linee | Milano-Domodossola Milano-Carnate-Lecco Milano-Bologna Milano-Bologna AV Milano-Chiasso Milano-Genova Milano-Venezia Milano-Verona AV Milano-Torino Milano-Torino AV |
| Storia | |
| Stato attuale | in uso |
| Attivazione | 1931 |
| Caratteristiche | |
| Tipo | Stazione in superficie, di testa |
| Binari | 24 |
| Gestori | Grandi Stazioni Rete Ferroviaria Italiana |
| Operatori | Trenitalia Trenitalia Tper Italo-Nuovo Trasporto Viaggiatori Trenord |
| Interscambi |   Centrale FStram urbani filobus autobus urbani ed interurbani |
| Dintorni | Grattacielo Pirelli |
| Statistiche viaggiatori | |
| al giorno | 320 000 |
| all'anno | 120 000 000 |
| Fonte | GrandiStazioni.it |
  Milano Centrale | |
Situata a circa tre chilometri dal Duomo, con un traffico giornaliero di oltre 320 000 passeggeri e un movimento di oltre cinquecento treni al giorno[1], è la principale stazione ferroviaria del capoluogo lombardo, la seconda d'Italia per flusso di passeggeri[2] (dopo Roma Termini) e una delle principali stazioni ferroviarie d'Europa, nonché la più grande per volume.[3]
Costruita su progetto dell'architetto Ulisse Stacchini, fu inaugurata il 1°luglio 1931 in sostituzione della precedente stazione Centrale, risalente al 1864 e che sorgeva nell'attuale piazza della Repubblica, divenuta ormai insufficiente ad assorbire l'aumento del traffico ferroviario. La gestione degli impianti è affidata a Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società del gruppo Ferrovie dello Stato, che classifica la stazione nella categoria "Platinum",[4] mentre quella delle aree commerciali del monumentale fabbricato viaggiatori è di competenza di Grandi Stazioni[5]. Nel novembre 2010 lo scalo è stato intitolato a santa Francesca Cabrini (1850-1917), fondatrice della congregazione delle Missionarie del Sacro Cuore di Gesù.
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Commissioni sul riordinamento ferroviario di Milano (1898-1905)
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Fin dal 1898 risultò evidente per Milano l'inadeguatezza degli impianti ferroviari di cui era dotata, particolarmente lampante nel caso della Stazione Centrale, attivata trentaquattro anni prima, ma già insufficiente a rispondere al crescente numero di viaggiatori. Il Ministero dei Lavori Pubblici nominò pertanto il 9 febbraio 1898 una Commissione governativa di riforma col mandato di studiare i provvedimenti necessari alla sistemazione definitiva del servizio ferroviario di Milano per rispondere alle esigenze del traffico che si poteva presumere nel ventennio successivo; la Commissione teneva anche conto della imminente apertura del nuovo tunnel ferroviario del Sempione, poi concluso nel 1905, che avrebbe contribuito a un ulteriore incremento della circolazione ferroviaria.[6] I termini della commissione del 1898 vennero specificati in un Decreto del 13 ottobre 1902, presidente il senatore Rossi, che un mese dopo presentava al Ministero una relazione degli studi compiuti nella quale si analizzavano le tabelle di potenzialità del traffico negli anni 1896, 1905 e 1920 ricavate su statistiche relative al periodo 1867-1900. Per la parte relativa al traffico ferroviario di Milano il decreto proponeva, fra i vari esaminati, un progetto D prodotto internamente che prevedeva, fra le altre cose:
- la costruzione di una nuova grandiosa stazione passeggeri di testa, da ubicarsi a nord di quella esistente sui terreni del Trotter; conseguente abbandono della vecchia Centrale e del tratto di linea fra di essa e il bivio dell'Acquabella con cessione delle relative sedi ferroviarie per la costruzione di strade e abitazioni;[6]
- la costruzione di una nuova stazione merci a Porta Vittoria da collegarsi con una nuova stazione posta fra il bivio dell'Acquabella e la stazione di Rogoredo[7] (poi realizzata nell'anno 1911).
In seguito alla costituzione dell'azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato nel 1905, il direttore generale Riccardo Bianchi predispose un progetto di riforma dell'intero nodo ferroviario milanese, che sostanzialmente corrisponde ancora oggi all'infrastruttura ferroviaria in superficie: era prevista la creazione di una linea di cintura più esterna e posta in rilevato, e di una nuova stazione centrale, più ampia e a struttura di testa. Il piano di riordino fu redatto parallelamente al nuovo piano di ampliamento della città[8].
Il 29 aprile 1906, in occasione dell'inaugurazione dell'Esposizione internazionale del Sempione, alla presenza dei Sovrani, dei rappresentanti del Governo, delle autorità civili, militari e religiose venne posta solennemente la prima pietra della nuova stazione[9] prevista circa 600 metri a nord della vecchia, nell'area dell'ex Trotter[8], ovvero il primordiale campo sportivo utilizzato per le partite di casa del Milan.
Contemporaneamente, venne indetto un concorso architettonico per il disegno delle facciate, da applicarsi su uno schema funzionale già definito dagli uffici delle FS, comprendente un albergo integrato nella facciata del fabbricato viaggiatori. Il concorso rimase tuttavia senza esito, per i ripensamenti dell'amministrazione ferroviaria[10].
Secondo concorso (1912)
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«La cattedrale del movimento[11]»
Nel 1912 venne indetto un nuovo concorso, che si basava però su un nuovo schema funzionale ispirato alle stazioni di Lipsia e Stoccarda[12]: al posto dell'albergo si sarebbe però realizzata una galleria coperta accessibile ai veicoli (la "galleria delle carrozze")[13]. Seguendo l'impianto teutonico - che però era pensato come punto di convergenza di due differenti reti ferroviarie, la prussiana e la sassone - la stazione avrebbe avuto una dualità funzionale degli impianti: biglietterie, sale d'attesa, rampe d'accesso e d'uscita, anche se a Milano era adibito alle biglietterie anche un ampio salone centrale.[14]. Il concorso venne vinto dall'architetto Ulisse Stacchini, ma i lavori preliminari furono presto interrotti a causa dello scoppio della prima guerra mondiale[13] e delle successive incertezze legate alla situazione economica.
Ripresa e conclusione dei lavori (1925-1931)
Per tutta la durata della guerra e per gli anni subito successivi, i modelli in gesso della nuova stazione sarebbero rimasti accantonati nei corridoi dell'Ufficio Direzione dei Lavori. Quando questi sarebbero stati ripresi in considerazione, malgrado fossero nel contempo mutati spirito e condizioni in cui attuare la gigantesca riforma ferroviaria, non si volle minimamente rimettere in discussione quanto elaborato fino ad allora, se non nella forma ultima del fabbricato (lo Stacchini sarebbe infatti stato più volte impegnato nella rielaborazione del progetto del 1912, che si rese via via sempre più imponente e magniloquente, fino alla versione definitiva del 1925;[13] le stesse originarie pensiline metalliche vennero in questa sede sostituite dalle enormi arcate metalliche attuali, la maggiore delle quali misura 72 metri di luce[16]). Fu al contrario la stessa amministrazione comunale nel 1924, sotto la guida del sindaco Luigi Mangiagalli, a spingere per una rapida ripresa dei lavori.[17]
Lapidaria ed emblematica la conclusione sulla questione della nuova Stazione Centrale nell'analisi dell'architetto novecentista De Finetti:
«Fu per questo che dopo aver contribuito a sconfiggere in guerra la inciviltà teutonica l'Italia riprese ad attuare un'opera quasi «hohenzolleriana» quale è la Stazione Centrale di Milano.»
Dopo la ripresa dei lavori, sempre maggiormente appoggiata dall'amministrazione, la stazione venne inaugurata il 1º luglio 1931[18][19] dal Ministro delle Comunicazioni Costanzo Ciano[20] e da mons. Giacinto Tredici, vicario generale dell'arcidiocesi. Mussolini desiderava inaugurarla di persona, ma quando il cardinale Alfredo Ildefonso Schuster, arcivescovo di Milano, decise di non partecipare all'evento per protesta contro le persecuzioni fasciste nei confronti dell'Azione Cattolica e di farsi rappresentare dal suo vicario, decise di delegare il ministro delle Comunicazioni.[21]
L'inaugurazione della stazione, nel 1931
Deportazione degli ebrei
Durante la seconda guerra mondiale, negli anni della Repubblica Sociale Italiana, il binario 21 dell'epoca (che non corrisponde all'attuale binario 21 della stazione in quanto era situato al piano stradale, quindi al livello inferiore rispetto a quelli della stazione passeggeri; quei binari venivano normalmente usati per il trasporto merci e postale) venne utilizzato per l'avvio dei treni merci che deportavano gli ebrei italiani verso i campi di concentramento e sterminio. Un primo convoglio di 250 deportati partì il 6 dicembre 1943. Il 30 gennaio 1944 più di 600 ebrei del nord Italia, già rinchiusi nel carcere di San Vittore, furono avviati al lager. Dopo 7 giorni di viaggio in condizioni disumane, all'arrivo ad Auschwitz, 500 di loro vennero selezionati per le camere a gas[22]. Ulteriori treni carichi di deportati presero la via di Auschwitz, dal binario 21, fino al maggio 1944. Il 27 gennaio 2013[23], dopo lavori iniziati nel 2009, è stato inaugurato nei pressi del binario 21 il Memoriale della Shoah[24] che fa capo alla Fondazione Memoriale della Shoah il cui presidente è il giornalista Ferruccio de Bortoli.
Secondo dopoguerra
Nonostante la stazione fosse stata inaugurata meno di 20 anni prima, già al termine della seconda guerra mondiale erano evidenti numerosi elementi di inadeguatezza, soprattutto al confronto con le stazioni costruite negli anni successivi (Firenze Santa Maria Novella, Roma Termini): oltre all'aspetto estetico, decisamente non rispondente al gusto dell'epoca, era criticata la scarsa accessibilità ai binari, dovuta alla differenza di quota fra questi e le strade cittadine.
Pertanto nel 1952 le Ferrovie dello Stato installarono un sistema di scale mobili per collegare i diversi livelli: ciò causò la modifica delle biglietterie, che vennero divise in due metà separate dalle nuove scale centrali[25].
Nel 1953 le FS bandirono un concorso architettonico per una modifica radicale del fabbricato; il concorso venne vinto dagli architetti Minoletti e Gentili Tedeschi, che proposero la costruzione di un grattacielo addossato alla facciata[16]. Ma al concorso non seguì alcuna modifica, anche perché la stazione centrale venne sussidiata, a partire dagli anni sessanta, dalla nuova stazione di Porta Garibaldi.
Nel 1970 diventa la terza stazione ferroviaria di Milano (dopo Milano Cadorna e Milano Lambrate) ad avere l'interconnessione con la metropolitana, grazie all'inaugurazione della fermata Centrale FS della linea M2.
Nel 1984, il traffico per due giorni viene deviato nelle principali stazioni di porta e di cintura della città per permettere l'attivazione di un unico impianto ACEI a pulsanti per la gestione del traffico ferroviario, manovrato da 61 operatori la cui cabina, sopraelevata, trova posto sul lato est del piazzale all'ingresso delle coperture.[26]; prima di allora il movimento dei convogli nella stazione veniva regolato attraverso sette cabine sparse nel piazzale, ciascuna dotata di un apparato centrale elettrico costruito da Westinghouse Electric, gestite in successione da 136 operatori. Due delle sette cabine, la A e la C, sopraelevate, sono tuttora presenti al centro del piazzale binari di ingresso alle coperture.
Nel 1990 Milano Centrale diventa, dopo Milano Cadorna, la seconda stazione ferroviaria di Milano ad essere servita da due linee di metropolitana, in quanto la fermata Centrale FS diventa punto di incrocio tra la linea M2 e la neonata linea M3.
Nel 1997, nell'ambito della realizzazione del passante ferroviario di Milano, viene inaugurata la fermata di Milano Repubblica, a breve distanza dalla stazione Centrale; si tratta di una sorta di rivalutazione del tracciato ferroviario che fu in servizio presso la vecchia stazione Centrale.
Rifacimento del 2005-2010
La stazione è stata oggetto di importanti lavori di restauro e riqualificazione, iniziati ad agosto 2005, da parte di Grandi Stazioni, una società di Ferrovie dello Stato.
Il 30 settembre 2008 venne attivata la nuova biglietteria[27]; l'inaugurazione ufficiale avvenne il successivo 14 dicembre 2008, in concomitanza con l'inaugurazione della linea ad alta velocità Milano-Bologna, ma diverse parti della stazione erano ancora oggetto di lavori in corso[28].
Il ridisegno della stazione, inizialmente progettato da Marco Tamino, già artefice della riqualificazione di Roma Termini (poi estromesso dalla direzione dei lavori) ha incluso la ripulitura dei fregi e delle decorazioni; la pedonalizzazione della Galleria delle Carrozze e lo spostamento all'esterno dei taxi; l'apertura di nuovi spazi all'interno della stazione, con lo spostamento delle biglietterie. La nuova stazione è stata criticata per i percorsi non lineari di attraversamento, che allungano i tempi per i passeggeri. Secondo l'architetto Stefano Boeri, il nuovo assetto «rende difficile l'orientamento e addirittura a volte lo spostamento fisico per chi ha fretta».[29][30][31].
Il progetto iniziale dell'architetto Tamino, che prevedeva soppalchi anche nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria per usi commerciali, è stato criticato da Italia Nostra e un gruppo di cittadini ed architetti di Milano, sostenuti dal consiglio di zona 2 e da alcuni consiglieri del Comune di Milano, che hanno ottenuto dalla Soprintendenza parziale accoglimento delle loro osservazioni. Il soppalco del Club Eurostar, attuale libreria Feltrinelli, è stato mantenuto all'altezza originaria per non tagliare la visuale delle mappe di alcune città italiane dipinte sulle pareti da Marcello Nizzoli. I soppalchi nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria sono stati vietati, come pure la chiusura in vetro della galleria.[32]
Tuttavia i difetti sollevati sull'allungamento dei percorsi per i passeggeri sono rimasti in quanto l'obiettivo del progetto è la valorizzazione degli spazi commerciali davanti ai quali i passeggeri devono passare per raggiungere i treni. Non è più possibile raggiungere il piano dei treni con scale mobili dirette dal piano terreno, come in precedenza.[32]
A conclusione dei lavori all'interno della stazione, il 13 novembre 2010[33], alla presenza del Sindaco di Milano Letizia Moratti e dei cardinali Dionigi Tettamanzi, Arcivescovo di Milano, e Tarcisio Bertone, Segretario di Stato, l'impianto è stato dedicato a Santa Francesca Cabrini, patrona dei migranti. Con l'occasione fu scoperta una lapide che testualmente recita: "Da questi binari tante volte si avventurò per le strade del mondo Francesca Cabrini (1850-1917) Santa per la fede cattolica, apostola di solidarietà per tutte le genti in cammino", anche se la santa non poté mai partire da quei binari, essendo la stazione aperta quattordici anni dopo la sua morte.
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La stazione possiede ventiquattro binari tronchi dotati di paraurti "Rawie", tutti utilizzati per il servizio passeggeri. I binari 1, 2, 3, 22, 23 e 24 sono più corti rispetto agli altri binari e vengono impiegati da servizi espletati con materiale rotabile di lunghezza contenuta.
Architettura
La facciata monumentale prospiciente la piazza Duca d'Aosta è larga 200 metri; dietro e parallelamente ad essa corre la "Galleria delle Carrozze". Spiccano sul terrazzo della "Galleria delle Carrozze" due cavalli alati, che rappresentano il «Progresso, guidato dalla volontà e dalla intelligenza» opere di Armando Violi.
La tettoia che copre i ventiquattro binari, composta da cinque volte in ferro e vetro e lunga 341 metri, è opera dell'ingegnere Alberto Fava.[34] La tettoia centrale, la più grande, ha un luce di 72 metri ed è alta 33,30 metri.[34] Lateralmente e simmetricamente a questa tettoia se ne trovano altre due di 44,90 metri di luce e 22 metri di altezza, affiancate entrambe da una tettoia minore di luce diversa ossia di 11,80 nella parte piazzale fiancheggiata dai corpi laterali e di 22,15 in quella esterna.
La stazione non ha uno stile architettonico definito, ma è una miscela di diversi stili, in particolare neoclassico, Liberty e Art Déco uniti alla monumentalità dell'architettura fascista. I grandi ambienti pubblici della stazione (galleria di testa, Biglietteria centrale e Galleria delle Carrozze) richiamano le architetture monumentali romane; a dispetto dell'apparente monumentalità essi sono realizzati con economia di mezzi: le parti superiori delle pareti sono in cemento decorativo che imita il marmo di rivestimento delle parti inferiori, le grandi volte non sono strutturali, ma appese e gli elementi decorativi sono in gesso (fregi della biglietteria, pannelli con simboli zodiacali) o cemento (statue, protomi leonine etc.).
Al binario 21 si trova la "Palazzina Reale", riservata alla famiglia reale italiana e alla corte, divisa in sala reale e sala delle armi. La palazzina è munita di accesso riservato dalla strada e di uscita verso il binario riservato che si trova sotto alla tettoia dei binari. la palazzina è riccamente decorata in diversi marmi: verdello di Verona, onice giallo di Chiampo e paonazzetto di Carrara. Sopra l'ingresso alla palazzina verso la tettoia fa mostra di sé un trittico in ceramica di Basilio Cascella con soggetti raffiguranti Umberto I Biancamano, Vittorio Emanuele II e Mussolini che presenta l'Italia fascista a Vittorio Emanuele III a cavallo.[35] È stato criticato il fatto che è raramente aperta al pubblico.[32]
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Milano Centrale è al secondo posto nella classifica delle stazioni ferroviarie più trafficate d'Italia, con circa 600 treni e 320.000 passeggeri al giorno per un totale di circa 120 milioni di viaggiatori all'anno.[34][36]
Collegamenti suburbani e locali
La stazione è servita da treni Regionali, Regionali Veloci e RegioExpress svolti da Trenitalia, Trenord e Trenitalia Tper, nell’ambito dei vari contratti di servizio stipulati con la Regione Lombardia e le regioni limitrofe.
A questi collegamenti si aggiungono quelli aeroportuali espletati da Trenord: ai primi binari della stazione si attesta uno dei due rami del Malpensa Express (l’altro capolinea milanese è a Milano Cadorna).
Collegamenti nazionali
La stazione è ampiamente servita da treni nazionali (Intercity, InterCity Notte e Frecciabianca) svolti da Trenitalia.
A questi si aggiungono i treni ad alta velocità Frecciarossa espletati da Trenitalia e Italo espletati da Nuovo Trasporto Viaggiatori.
Collegamenti internazionali
La stazione è un importante scalo internazionale per la Svizzera e la Francia.
È collegata al Canton Ticino grazie ai frequenti collegamenti espletati da TiLo gestiti da Trenord in Italia, nonché al Canton Vallese e alle principali città elvetiche con i collegamenti EuroCity (via Domodossola e via Chiasso) effettuati in collaborazione tra Trenitalia e FFS.
È collegata alla Francia dai Frecciarossa espletati da Trenitalia in Italia e Trenitalia France in Francia.
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La Stazione Centrale, così come la linea di cintura, è stata realizzata su un rilevato. Il fascio di binari per una lunghezza di oltre un chilometro procede rettilineo su un terrapieno. Fin dal 1914 furono realizzati sia dal lato di via Ferrante Aporti sia da quello di via Sammartini oltre 100 spazi con volte a botte per una superficie complessiva di 40.000 m²; dal lato interno furono realizzati alcuni binari di raccordo che permettevano il raccordo ferroviario dei magazzini. Un sistema di ascensori permetteva di risalire al piano del ferro della stazione. Del sistema faceva parte il binario 21 utilizzato poi durante la Repubblica Sociale anche per il trasporto dei deportati ebrei e altri internati civili.[37]
Secondo il gusto del tempo lo stile architettonico richiama il liberty, con influenze decò.
Il sistema dei magazzini raccordati veniva ad essere considerato fuori dalla cinta del dazio in una sorta di porto franco. Le vie Ferrante Aporti e Sammartini erano divise per tutta la loro lunghezza da cancellate e i varchi erano dotati di gabbiotti del dazio dove pagare l'imposta.[38]
Con il passare degli anni il trasporto ferroviario divenne antieconomico e progressivamente abbandonato, i contratti di affitto non più rinnovati.
I Magazzini raccordati sono rimasti di proprietà delle Ferrovie dello Stato, ma la loro gestione, con contratto trentennale, è stata affidata alla Società Grandi Stazioni[39] che deve decidere sulle forme di riqualificazione.[40][41]
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La stazione è classificata da RFI nella categoria "Platinum".
La stazione dispone di ascensori, che la rendono quindi accessibile ai portatori di disabilità, e di scale mobili che collegano i vari livelli. Inoltre, l'area dedicata al traffico passeggeri, è dotata di un impianto di videosorveglianza e di altoparlanti per gli annunci sonori di arrivo e partenza treni.[42]
Bar
Biglietteria a sportello
Biglietteria automatica
Deposito bagagli con personale
Negozi
Posto di Polizia ferroviaria
Posto di primo soccorso
Ristorante
Sala d'attesa
Servizi igienici
Ufficio oggetti smarriti
Ufficio postale
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La stazione centrale è servita da numerose linee di tram, filobus ed autobus urbani ed extraurbani gestite da ATM. La stazione Centrale è inoltre collegata agli aeroporti di Linate, Malpensa e Orio al Serio tramite servizi di autobus navetta.
Fermata metropolitana (Centrale FS, linee M2 e M3)
Fermata tram (Stazione Centrale M2 M3, linee 5, 9 e 10)
Fermata autobus
Stazione taxi
Vista della copertura dei binari dal tetto della stazione centrale di Milano
Mappa del nodo ferroviario di Milano in seguito alle modifiche attuate fra il 1914 e il 1931
Profilo della facciata, con statua di Pegaso e fontana-faccione
Una delle due statue di Pegaso, presenti sulla facciata con dettaglio fantino.
Una delle due statue di Pegaso, presenti sulla facciata
Fontana-faccione sulla facciata della Stazione Centrale
Fregio di un'aquila, simbolo di Trento città irredenta
Fregio con stemma visconteo
Fregio con fascio littorio e indicazione dell'anno IX (1931)
Fregio con testa di leone e simbolo delle Ferrovie dello Stato
Chimera decorativa all'ingresso delle volte
Mosaico pavimentale con ruota alata
Mosaico allegorico su "la scoperta del fuoco"
Atrio con lampada in stile art déco
Atrio delle scale mobili
Fregio interno
Atrio delle scale mobili
Particolare della galleria centrale
ETR.500 Frecciarossa fermo al binario
TGV fermo sotto la pensilina
La galleria centrale
Particolare della catenaria 3kV con mensole e tiranti di poligonazione "Omnia" in lega montati su pali a partire dal 2016 in sostituzione della sospensione precedente (foto dic. 2022)
Area esterna verso inizio galleria treni: pali e sospensioni tipo "Omnia", rappresentano l'ultima generazione inattaccabile dagli agenti atmosferici
La precedente catenaria 3kV senza pali di tipo sospeso (quasi come quella tedesca) in uso nella galleria, con gli oramai vetusti isolatori in porcellana
L'ingresso delle volte
Una delle otto cabine apparati da cui si gestiva il traffico ferroviario fino al 1984
Vagone bestiame collocato nel Memoriale della Shoah sotto il binario 21
L'ingresso sulla piazza Duca d'Aosta
Particolare della sezione centrale
Paraurti tipo Rawie ai binari 1 e 2 della Centrale
Svastica nel pavimento della Sala Reale della Stazione Centrale di Milano
Piazza Duca d'Aosta vista da tetto della Stazione Centrale di Milano
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