Angkutan cepat
moda transportasi perkotaan umum berkapasitas tinggi Dari Wikipedia, ensiklopedia bebas
moda transportasi perkotaan umum berkapasitas tinggi Dari Wikipedia, ensiklopedia bebas
Angkutan cepat atau disebut juga kereta bawah tanah atau Moda Raya Terpadu (MRT) (bahasa Inggris: metro, subway, mass rapid transit, ) adalah sebuah jaringan transportasi umum dengan menggunakan kereta rel listrik di wilayah perkotaan besar dengan kapasitas dan frekuensi yang tinggi, serta dengan jalur yang dipisah dari jaringan transportasi lainnya.[2][3] Jaringan angkutan cepat umumnya ditempatkan di terowongan bawah tanah atau rel layang yang berada di atas tanah. Di luar wilayah perkotaan, angkutan cepat dapat didirikan di permukaan tanah dengan jalur yang masih terpisah.[4]
 | Artikel atau sebagian dari artikel ini mungkin diterjemahkan dari Rapid transit di en.wikipedia.org. Isinya masih belum akurat, karena bagian yang diterjemahkan masih perlu diperhalus dan disempurnakan. Jika Anda menguasai bahasa aslinya, harap pertimbangkan untuk menelusuri referensinya dan menyempurnakan terjemahan ini. Anda juga dapat ikut bergotong royong pada ProyekWiki Perbaikan Terjemahan. (Pesan ini dapat dihapus jika terjemahan dirasa sudah cukup tepat. Lihat pula: panduan penerjemahan artikel) |
Layanan dalam sistem angkutan cepat disediakan dalam jalur khusus antara stasiun angkutan cepat menggunakan kereta rel listrik dalam sebuah rel, meskipun beberapa sistem menggunakan roda karet pemandu, penggerak magnetik (maglev), atau monorel. Umumnya sistem ini terintegrasi dengan transportasi publik lainnya dan sering kali dioperasikan oleh otoritas transportasi publik yang sama. Angkutan cepat memiliki kapasitas yang lebih besar dan lebih cepat dibandingkan dengan trem atau kereta api ringan, tetapi tidak secepat dan sejauh kereta api komuter. Sistem ini masih belum terkalahkan dalam kemampuan mengangkut sejumlah besar orang secara cepat dalam jarak yang pendek dengan sedikit tanah yang digunakan. Variasi dari angkutan cepat meliputi pengangkut penumpang (people mover), metro ringan skala kecil, dan hibrida kereta api komuter S-Bahn.
Sistem angkutan cepat pertama adalah London Underground, yang dibuka pada tahun 1863. Teknologi ini secara cepat menyebar pe kota lain di Eropa, dan kemudian ke Amerika Serikat di mana sistem rel udara diaplikasikan. Saat pertama kali sistem ini menggunakan lokomotif uap, yang kemudian beralih menjadi sitem elektrik. Sejak saat itu pertumbuhan terbesar terjadi di Asia dan mulai menggunakan sistem tanpa pengemudi. Lebih dari 160 telah mengaplikasikan sistem angkutan cepat, dengan total lebih dari 8.000 km (4.900 mil) rel dan 7.000 stasiun. Dua puluh lima kota sedang melakukan pembangunan sistem ini.
Sistem metro terbesar di dunia dalam hal panjang jalur dan jumlah stasiun adalah New York City Subway, tetapi jika dilihat dari panjang seluruh jalur yang terbesar adalah London Underground dan Metro Shanghai.[5] Sistem metro tersibuk di dunia dalam hal jumlah penumpang harian dan tahunan adalah angkutan cepat di Tokyo dan Metro Moskow.
Metro adalah istilah paling umum digunakan untuk sistem angkutan cepat bawah tanah.[6] Sistem angkutan cepat dapat disebut seperti di bawah ini dengan melakukan perjalanan melintasi bagian yang lebih sibuk di dalam kota:menggunakan terowongan yang banyak dikenal sebagai subway,[7] underground dalam bahasa Inggris,[8] Untergrundbahn (U-bahn) dalam bahasa Jerman,[9] or Tunnelbana (T-bana) dalam bahasa Swedia;[10] menggunakan nama seperti elevated (el atau L), skytrain,[11] overhead atau overground. Salah satu dari istilah ini mungkin mengacu kepada seluruh sistem, meskipun sebagian besar jaringan (seperti di daerah pinggiran) berada di permukaan tanah.
Kritik lain muncul akibat istilah dalan bahasa Inggris Britania yang mengartikan subway sebagai jalur bawah tanah bagi pejalan kaki, sehingga istilah underground dan tube (tabung) lebih banyak dipakai.
Angkutan cepat dimulai dari jalur kereta api uap ada akhir abad ke-19. Pada tahun 1890, City & South London Railway di London menjadi jalur kereta angkutan cepat listrik pertama.[12][perinci lagi] Jalur kereta listrik ini kemudian digabungkan di dalam London Underground.[per kapan?] Teknologi angkutan cepat pun menyebar ke kota lain di Eropa, seperti di Budapest, Hungaria tahun 1896, dan kemudian menuju Amerika Serikat. Sejumlah sistem di atas tanah dibangunm dimulai dengan tahun 1893 Liverpool Overhead Railway yang secara penuh menggunakan listrik. Jalur kereta di atas tanah di Chicago dan New York dikonversi menjadi sistem listrik dari sebelumnya yang berupa sistem uap.[13]
Pada tahun 1940, terdapat 19 sistem, dan pada tahun 1984, terdapat 66. Bagian ini juga meliputi kuta yang lebih kecil seperti Oslo dan Marseille yang memulai sistem secara ekstensif pada dekade 1960an. Pertumbuhan baru dari sistem ini telah terkonsentrasi di Asia Tenggara dan Amerika Latin.[9] Eropa Barat dan Amerika Utara telah memulai membangkitkan kembali jalur trem, dengan sistem kereta api ringan yang melengkapi sistem kereta api dalam kota skala penuh, dan sudah tidak berfokus dalam membangun angkutan cepat.[14] Pada waktu yang sama, pengembangan teknologi telah memungkinkan pembuatan sistem dan jalur tanpa pengemudi. Solusi gabungan juga telah terlibat, seperti kereta api-tram dan premetro, yang terdapat di beberapa sistem angkutan cepat.[12]
.jpg)
Angkutan cepat digunakan untuk transportasi lokal di kota, aglomerasi, dan area metropolitan untuk mengangkut sejumlah besar orang dalam frekuensi yang tinggi.[15] Luasnya jaringan angkutan cepat sangat bervariasi antar kota, dengan beberapa strategi transportasi.[16]
Beberapa jaringan mungkin hanya meluas hingga dalam batas kota, atau hingga lingkar dalam pinggiran kota dengan kereta api yang sering berhenti di stasiun. Daerah pinggiran kota terluar kemudian dapat dicapai dengan jaringan kereta api komuter yang terpisah, dimana jarak stasiun yang lebih luas memungkinkan kecepatan yang lebih tinggi. Dalam beberapa kasus, perbedaan antara jaringan angkutan cepat di perkotaan dan jaringan kereta api komuter tidak terlalu jelas.[17]
Jaringan angkutan cepat dapat dilengkapi dengan jaringan lain seperti bus reguler, bus troli, trem, atau kereta api komuter. Kombinasi moda transportasi umum ini berfungsi untuk mengimbangi keterbatasan tertentu dari angkutan cepat seperti jumlah pemberhentian yang terbatas dan jarak berjalan kaki antara titik akses luar yang jauh. Jaringan pengumpan (feeder) bus atau trem dapat mengangkut penumpang ke stasiun angkutan cepat.
Setiap sistem angkutan cepat terdiri dari satu atau lebih jalur, setiap jalur memiliki rute spesifik dengan kereta berhenti di semua atau sebagian stasiun di dalam jalur. Sebagian besar sistem mengoperasikan beberapa rute, dan saling membedakan dengan menggunakan penomoran, nama, dan warna. Beberapa jalur mungkin berbagi rel dengan rute yang lain, atau beroperasi sendiri dalam jalur pribadinya. Seringkali sebuah jalur yang melintasi pusat kota terpisah menjadi dua atau lebih cabang di bagian pinggiran kota, memungkinkan frekuensi yang lebih tinggi di pusat kota. Metode ini digunakan oleh banyak sistem, seperti Metro Kopenhagen.[18] Alternatifnya adalah membuat satu terminal pusat (sering kali berbagi dengan stasiun kereta api pusat), atau beberapa stasiun persimpangan antar jalur di pusat kota, seperti yang dilakukan oleh Metro Praha.[19] Metro Paris memiliki struktur unik dengan sebuah matriks persilangan jaur dan jarak antar stasiun yang sangat dekat di pusat kota.[20] New York City Subway[21] dibangun untuk melayani beberapa koridor utara-selatan penting di Manhattan, tetapi kurang berguna dalam perjalanan timur-barat, sebagai konsekuensi dari geografi suatu pulau. Beberapa sistem yang berjalan jauh, seperti Metro Moskow dan London Underground, memiliki sebuah jalur lingkar mengelilingi pusat kota untuk menghubungkan jaur-jalur yang mengarah keluar.[22]
Kapasitas dari sebuah jalur diperoleh dengan menggabungkan bersama kapasitas kereta, panjang kereta dan frekuensi pelayanan. Angkutan cepat berat mungki memiliki enam hingga dua belas kereta, sedangkan sistem yang lebih ringan mungkin terdiri hanya dengan tiga atau empat kereta. Kereta penumpang memiliki kapasitas antara 100 hingga 150, bergantung pada rasio berdiri dan duduk-lebih banyak tempat berdiri memungkinkan kapasitas lebih besar. Kereta penumpang bertingkat, sebgaian besar digunakan di sistem tipe S-Bahn Jerman, memunkinkas kapasitas tempat duduk lebih besar untuk perjalanan lebih panjang. Waktu interval minimum yang antar kereta angkutan cepat lebih pendek dibandingkan dengan untuk jalur kereta utama yang membutuhkan penggunaan signal kereta: Interval terkecil yang memungkinkan adalah 90 detik, yang mungkin dibatasi menjadi 120 detik untuk memungkinkan pemulihan dari penundaan. Kapasitas umum memungkinkan 1200 orang di tiap kereta, menghasilkan daya angkut sebesar 36.000 orang tiap jam. kapasitas terbesar yang diperoleh adalah 80.000 orang per jam dengan oleh MTR Corporation di Hong Kong.[23]
.jpg)
Operator angkutan cepat sering kali membangun pengenalan merek yang kuat; dalam pelaksanaannya penggunaan sebuah huruf tunggal sebgaai penanda stasiun digunakan secara luas, dengan sistem identifikas menggunakan huruf L, M, S, T dan U, bersama yang lain.[24] Pengenalan merek berfokus kepada kemudahan pengenalan—untuk memungkinkan identifikasi cepat bahkan di saat yang sangat singkat di kota besar—digabungkan kebutuhan menggabungkan kecepatan, keselamatan, dan otoritas.[25] Di banyak kota, terdapat citra korporasi tinggal untuk seluruh otoritas transportasi, tetapi angkutan cepat menggunakan logo tersendiri yang sesuai dengan profil.
Sebuah peta transit adalah sebuah peta topologi atau diagram skematik yang digunakan untuk menunjukkan rute dan stasiun di sisitem transportasi umum. Komponen utamanya adalah jalur dengan kode warna untuk menandakan masing-masing jalur, dengan ikon bernama untuk menandakan stasiun. Peta mungkin hanya menunjukkan angkutan cepat, atau bisa juga meliputi moda transportasi publik lainnya.[26]
Peta transit dapat ditemukan di kendaraan transit, di peron rel, di berbagai titik di stasiun dan di jadwal keberangkatan yang dicetak. Fungsi utamanya adalah untuk membantu pengguna sistem: untuk mudahnya ditunjukkan juga stasiun persinpangan di mana penumpang dapat berpindah antar jalur. Tidah seperti perta konvensional, peta transit tidak akurat secara geografis: Umumnya digunakan garis lurus dan sudut yang tetap, dan sering kali jarak yang tetap antar stasiun, untuk memudahkan penggambaran sistem. Efek dari hal ini terdapat pemampatan bagian pinggiran kota dan perluasan bagian pusat kota.[26] Jadwal keberangkatan hanya tertulis jika frekuensi keberangkatan sangat jarang sehingga dibutuhkan kedatangan yang tepat waktu agar penumpang tidak menunggu terlalu lama; jika layanannya cukup sering (umumnya 6 atau lebih tiap jam) penumpang tidak perlu menunggu terlalu lama sehingga tidak membutuhkan jadwal keberangkatan.[27]
_-_2022-06-24_-_3.jpg)
Angkutan cepat merupakan sebuah ruang publik, sehingga memungkinkan munculnya masalah keamanan: tindak kriminal kecil seperti pencopetan atau pencurian bagasi, dan tindak kriminal yang lebih serius seperti kekerasan. Pengawas keamanan yang ada meliputi kamera pengawas, petugas keamanan, dan kondektur. Di beberapa negara polisi transit juga dibentuk. Perangkat keamanan ini umumnya terintegrasi dengan sistem untuk menjaga pendapatan dengan mengawasi agar penumpang tidak melakukan perjalanan tanpa membayar.[28] Angkutan cepat telah menjadi sasaran terorisme dengan banyak korban jiwa.[29]
Peron yang memiliki ketinggian di atas 1 meter dapat menimbulkan risiko keselamatan, karena seseorang yang terjatuh ke rel akan kesulitan untuk naik kembali ke peron. Beberapa jaringan angkutan cepat memiliki pintu peron untuk menghilangkan bahaya ini.
Dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, angkutan cepat memiliki catatan keselamatan yang bagus, dengan hanya sedikit kecelakaan. Transportasi kereta api telah menjadi subjek untuk regulasi keamanan yang ketat, dengan kewajiban prosedur dan perawatan untuk mengurangi risiko. Tabrakan berhadapan jarang terjadi karena penggunaan jalur ganda, dan kecepatan operasi rendah mengurangi kemungkinan dan kerusakan tabrakan dari belakang dan anjlok dari rel. Api menjadi bahaya terbesar dalam sistem bawah tanah, dan sistem telah dibangun untuk memungkinkan evakuasi kereta api di manapun kereta berada di dalam sistem.[30][31]
Beberapa jaringan kereta bawah tanah seperti Beijing Subway (yang dianugerahi sebagai "Jaringan Angkutan Cepat Teraman di Dunia" oleh Worldwide Rapid Transit Data pada tahun 2015) dilengkapi pos pemeriksaan keamanan layaknya bandara di setiap stasiunnya. Sistem angkutan cepat telah menjadi sasaran terorisme dengan banyak korban, seperti serangan gas sarin kereta bawah tanah Tokyo tahun 1995[32] dan pemboman London tahun 2005 di London Underground.
Sebagian besar kerera angkutan cepat merupakan kereta api listrik dengan panjang mulai tiga hingga sepuluh kereta.[33] Tenaga sebagian besar disalurkan oleh rel ketiga atau listrik aliran atas. Seluruh jaringan London Underground menggunakan rel keempat dan yang lain menggunakan motor linear untuk daya dorong.[34] Sebagian besar menggunakan jalur rel baja konvensional, meskipun beberapa menggunakan roda karet seperti Montreal Metro. Roda karet memungkinkan pencapaian tanjakan yang lebih miring dan getaran yang lebih halus, tetapi membutuhkan biaya perawatan lebih besar dan efisiensi energi lebih rendah. Kereta ini juga kehilangan daya gesek saat kondisi cuaca basah atau membeku, mencegah penggunaan di atas tanah bagi Montréal Metro namun tidak dilakukan oleh sistem roda karet kota lain.[35] Jumlah awak kereta telah berkurang sepanjang sejarah karena sejumlah sistem modern telah menggunakan kereta tanpa masinis.[36] Kereta lain masih tetap memiliki masinis, meskipun tugas mereka dalam operasi normal umumnya hanya membuka dan menutup pintu kereta saat di stasiun.
Terowongan bawah tanah menjauhkan lalu litas dari jalanan umum, membuat lebih banyak tanah tersedia untuk bagunan dan penggunaan lain. DI wilayah dengan harga tanah yang tinggi dan wilayah yang padat, terowongan menjadi satu-satunya rute ekonomis untuk transportasi massal. Terowongan dangkal dibangun dengan menggali jalanan kota dan kemudian membagunnya kembali di atas terowongan; dengan alternatif adalah terowongan dalam dengan melakukan pengeboran untuk membuat terowongan di bawah batuan keras.[12]
Jalur rel di permukaan tanah hanya digunakan di luar wilayah padat, karena mereka harus membangun pagar yang menghalagi pejalan kaki dan pengguna kendaraan melintasi jalur mereka. Metode pembangunan ini menjadi yang termurah, selama harga tanah masih murah. Metode ini sering digunakan untuk sistem baru di wilayah yang direncanakan akan mengalami pembangunan setelah jalur dibangun.[37]
Rel di atas tanah adalah jalan yang murah dan mudah untuk membangun jalur eksklusif tanpa harus membagun terowongan mahal atau membuat pagar pembatas. Sistem ini populer pada awal abad ke-20, tetapi kemudian ditinggalkan; kemudian menjadi populer kembali pada kuartal terakhir abad ke-20 yang sering dikombinasikan dengan sistem tanpa masinis, seperti Vancouver - SkyTrain, London - Docklands Light Railway[38] dan Bangkok Skytrain.[39]
Sistem pengangkut penumpang (people mover) merupakan sistem angkutan cepat yang melayani wilayah yang relatif kecil seperti wilayah bandar udara, distrik dalam kota, atau taman tema, dengan menjadi sistem independen maupun pengumpan bagi sistem transportasi lain. Mereka umumnya dioperasikan tanpa masinis dan umumnya di atas tanah. Monorel dibangun untuk digunakan sebagai angkutan cepat konvensional maupun sebagai penggerak manusia. Teknologi monorel terbukti sulit untuk dikomersialkan dan penggunannya sangat terbatas. Berlin M-Bahn merupakan satu-satunya sistem angkutan cepat maglev yang beroperasi, tetapi akan ditutup.[40]
Sistem metro ringan sigunakan saat kecepatan dari angkutan cepat dibutuhkan, tetapi untuk jumlah penumpang yang lebih kecil. Umumnya digunakan kereta yang lebih kecil, dengan konfigurasi dua hingga empat kereta, dengan freekuensi yang lebih rendah dan jarak antar stasiun yang lebih jarang. Metro ringan sering dibangun sebagai pengumpan untuk sistem angkutan cepat.[41] Beberapa sistem dibangun dari awal, yang lain merupakan pengembangan dari kereta komuter maupun jalur trem dalam kota, dan sering dilengkapi dengan bagian di bawah tanah maupun di atas tanah di wilayah padat.[10]
Fungsi stasiun adalah sebagai penghubung (hub) yang memungkinkan penumpang naik dan turun dari kereta. Stasiun juga menjadi titik pembayaran dan menjadi tempat penumpang berpindah antar moda, baik dengan bus, trem, atau kereta api lainnya. Akses disediakan melalui peron pulau maupun peron samping.[42] Stasiun bawah tanah, terutama yang berada di tanah dalam, meningkatkan waktu perjalanan keseluruhan: eskalator panjang di dekat peron dapat menimbulkan penyempitan jika tidak dibangun dengan benar. Beberapa stasiun terintegrasi dengan pusat perbelanjaan, atau memiliki akses bawah tanah dengan bangunan komersial di dekatnya.[43] Di wilayah pinggiran, terdapat kemungkinan stasiun yang terhubung langsung dengan tempat parkir.[44]
Untuk memberikan kemudahan akses ke dalam kereta api, ketinggian peron stasiun memungkinkan tidak ada perbedaan ketinggian antara peron dan kereta. Jika stasiun memenuhi standard kemampuan akses, maka akan memungkinkan penyandang catat dan bagasi beroda memasuki kereta api,[45] meskipun jalurnya melengkung yang dapat menghasilkan jarak antara kereta dengan peron. Beberapa stasiun dilengkapi dengan pintu pembatas peron untuk memingkatkan keamanan dengan mencegah penumpang jatuh ke rel, dan juga mengurangi biaya ventilasi.[46]
Umumnya dilakukan di bekas Uni Soviet dan negara Eropa Timur lainnya, tetapi semakin meningkat di seluruh dunia, stasiun dibangun dengan dekorasi istimewa seperti tembok marmer, lantai granit yang dihaluskan, dan mosaik yang menampilakn kesenia pubik ke dalam kehidupan sehari-hari, di luar galeri dan museum. Jarfingan metro di Moskow dan Sankt-Peterburg secara luas disebut sebagai yang terindah di dunia,[47] namun beberapa kota lainnya seperti Stockholm, Montreal, Lisbon, dan Los Angeles juga berfokus dalam kesenian, dengan variasi yang luas dari dekorasi dinding, hingga skema artis yang terintegrasi dengan arsitektur stasiun, untuk menampilkan artefak kuno yang ditemukan saat pembangunan stasiun.[48] Hal ini dapat memberikan keuntungan dengan menarik lebih abnyak penumpang dengan menampilkan sejumlah kecil arsitektur istimewa, kesenian, kebersihan, kemudahan akses, pencahayaan, dan perasaan aman.[49]
Sejak 1980an, tram telah memiliki beberapa fitur angkutan cepat: sistem kereta ringan yang memiliki jalur tersendiri, sehingga menghindari kemacetan jalan raya; dengan ketinggian sama dengan bus dan mobil. Beberapa sistem rel ringan dibuat melayang atau bawah tanah. Sistem tram terbaru ini membuat kapasitas dan kecepatannya bisa meningkat, dan lebih murah daripada membangun angkutan cepat, terutama untuk kota kecil.[14]
Desain premetro artinya sistem angkutan cepat bawah tanah dibangun di pusat kota, dengan tram atau angkutan ringan di pinggiran kota. Kebalikannya, beberapa kota membangun angkutan cepat di pinggiran kota, dan membangkun tram atau angkutan ringan di dalam kota untuk menghemat biaya. Di Jerman, desain premetro dikenal dengan nama Stadtbahn.[33]
Kereta komuter pinggir kota adalah sistem kereta yang beroperasi dengan frekuensi lebih sedikit daripada angkutan cepat tengah kota, dengan kecepatan rata-rata lebih tinggi dan hanya berhenti pada satu stasiun di tiap desa/kota kecil. Kereta komuter di beberapa kota (seperti S-Bahn di Jerman, kereta Chennai, Australian cityrail, S-tog di Denmark, dll.) menyediakan transportasi massal antar kota sebagai sistem metro urban. Kebalikannya, di beberapa kota (seperti PATH di New York, Dubai Metro, Los Teques Metro, Tyne & Wear Metro, MetroSur, Madrid Metro, MRT Singapura, Taipei Metro, Kuala Lumpur RapidKL Light Rail Transit), sistem angkutan cepat mencabang sampai pinggiran kota terdekat.
Beberapa kota memiliki campuran keduanya, dengan 2 macam angkutan cepat: dalam kota (seperti Paris Métro, Berlin U-Bahn, London Underground) dan pinggiran kota dengan frekuensi lebih kecil (RER, S-Bahn, Crossrail). Kereta pinggir kota ini memiliki jalur tersendiri dan frekuensinya sering, tetapi beroperasinya seperti kereta komuter. Di beberapa kota, jaringan kereta nasional melewati terowongan di pusat kota; sehingga dengan peron sama, kereta komuter ini terhubung langsung dengan angkutan cepat.[50][51] Sistem BART di California merupakan gabungan keduanya: di pinggiran kota, berfungsi seperti kereta komuter, dengan rangkaian kereta lebih panjang, interval lebih panjang, dan jarak antar stasiun jauh; sedangkan dalam kota San Francisco, banyak jalur bergabung dan interval juga makin sering dengan jarak antar stasiun makin dekat.
Hingga Maret 2018[update], 212 kota telah membangun sistem angkutan cepat.[52] Modal awal membangun angkutan cepat memang tinggi karena adanya risiko pembengkakan dana dan berkurangnya keuntungan, maka pembiayaan publik umumnya diperlukan. Angkutan cepat umumnya dilihat sebagai alternatif transportasi jalan;[53] dengan adanya angkutan cepat maka bisa memenuhi kapasitas yang lebih besar dengan pemakaian tanah lebih kecil, dampak pada lingkungan lebih kecil, serta pengoperasian lebih rendah.[54]
Sistem melayang atau bawah tanah di pusat kota membuat transportasi penumpang tanpa menggunakan tanah yang mahal, dan kota juga dapat mengembangkan tanpa halangan fisik. Stasiun angkutan cepat umumnya memunculkan kawasan hunian dan komersial, dengan pengembangan perkantoran berorientasi transit juga tumbuh.[53][55]
Sistem angkutan cepat memiliki biaya tetap tinggi. Sebagian besar dimiliki pemerintah, entah oleh pemerintah lokal, otoritas transit, atau pemerintah nasional. Modal awal umumnya dibagi atau sepenuhnya dibiayai pajak. Sistem ini dioperasikan dapat dioperasikan pemilik atau perusahaan swasta melalui public service obligation. Pemilik sistem umumnya juga memiliki sistem bus atau rel lain, atau anggota dari asosiasi transportasi lokal, sehingga memungkinkan bebas transfer antar moda. Hampir semua sistem angkutan cepat beroperasi merugi, maka membutuhkan pemasukan tarif, iklan, dan subsidi untuk menutup biayanya.
Rasio pengembalian tiket, rasio dari pendapatan tiket terhadap biaya operasi, digunakan untuk menilai keuntungan operasional, dengan beberapa sistem seperti MTR Corporation (Hongkong),[56] dan Taipei[57] dapat mencapai rasio pengembalian lebih dari 100%. Hal ini mengabaikan modal awal pembangunan sistem yang besar, yang biasanya disubsidi dengan pinjaman lunak[58] dan biasanya tidak terhitung dalam perhitungan keuntungan.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_052.jpg)
