nagysebességű vasúthálózat Japánban From Wikipedia, the free encyclopedia
A Sinkanszen (新幹線; Hepburn: Shinkansen, ’új fővonal’) egy nagysebességű vasúthálózat Japánban, amelyet a Japan Railways, az ország fő vasúttársasága üzemeltet. Mióta 1964-ben megnyitották az első vonalat, a „Tókaidó Sinkanszent” (Tokió és Oszaka között), a hálózatot a legtöbb honsúi és kjúsúi nagyvárosra kiterjesztették, maximum 300 km/h-s sebességgel valamint földrengés- és tájfunbiztos vonatokkal. A tesztek során a vonatok sebessége a hagyományos vasúti kocsiknál 443 km/h, a mágnesvasút vasúti kocsijainál pedig 580 km/h volt.
Ez a lap vagy szakasz tartalmában elavult, korszerűtlen, frissítésre szorul. Frissítsd időszerű tartalommal, munkád végeztével pedig távolítsd el ezt a sablont! |
Sinkanszen | |
A Sinkanszen (balról jobbra) 700-as, 300-as és 0-s sorozatú motorvonatai | |
Működtetés | |
Fő üzemeltetők | Japan Railways Group |
Statisztika | |
Utasok száma | 159 millió[1] évente |
A hálózat hossza | |
Teljes hossz | 2 951,3 km Mini-Sinkanszen: 283.5 km km |
Nyomtávok | |
Fő nyomtáv | normál nyomtávolság (1435 mm) |
Áramrendszer | |
Fő áramrendszer | 25 kV-os villamos vontatás Mini-Sinkanszen: 20 kV-os villamos vontatás |
További információk | |
Leghosszabb alagút | Szeikan-alagút (53.85 km) |
Állomások száma | 109 |
Térkép | |
A Wikimédia Commons tartalmaz Sinkanszen témájú médiaállományokat. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
Eredetileg azért épült, hogy összekösse a távoli japán régiókat a fővárossal, Tokióval, hogy segítse a gazdasági növekedést és fejlődést. A távolsági utazásokon túl a legnagyobb nagyvárosi területek körüli szakaszok egy részét ingázó vasúti hálózatként használják.[2][3] Tulajdonosa a Japán Vasútépítési, Közlekedési és Technológiai Ügynökség, üzemeltetője pedig a Japan Railways Group öt vállalata.
A Sinkanszen több mint 50 éves története során, amikor több mint 10 milliárd utast szállított, nem volt egyetlen halálos áldozat vagy sérült utas sem a fedélzetén kisiklás vagy ütközés miatt.[4]
Az 1964-ben indult Tókaidó Sinkanszen (515,4 km) hálózata kibővült,[4] és jelenleg 2951,3 km 240-320 km/h maximális sebességű vonalakból, 283,5 km Mini-Sinkanszen vonalakból 130 km/h maximális sebességgel, és 10,3 km Sinkanszen szolgáltatással rendelkező mellékvonalakból áll.[5] A hálózat jelenleg Honsú és Kjúsú szigetek legtöbb nagyvárosát, valamint Hakodate-t Hokkaidó északi szigetén köti össze, a Szapporóig tartó meghosszabbítás pedig építés alatt áll, és a tervek szerint 2031 márciusában készül el.[6] A maximális üzemi sebesség 320 km/h (a Tóhoku Sinkanszen 387,5 km hosszú szakaszán).[7] 1996-ban a hagyományos vasútnál a tesztfutások elérték a 443 km/h sebességet, 2015 áprilisában pedig a 603 km/h világrekordot az SCMaglev vonatoknál.[8]
A Tokiót, Nagoját és Oszakát, Japán három legnagyobb városát összekötő eredeti Tókaidó Sinkanszen a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala. A 2017 márciusát megelőző egy évben 159 millió utast szállított,[9] és a több mint öt évtizeddel ezelőtti megnyitása óta összesen több mint 6,4 milliárd utast szállított,[4] csúcsidőben a vonalon óránként akár 16 vonat is közlekedik mindkét irányban, egyenként 16 kocsival (1323 férőhelyes kapacitással és esetenként további álló utasokkal), a vonatok közötti minimális követési idő három perc.[10]
A japán Sinkanszen-hálózatnak volt a legnagyobb éves utasforgalma (2007-ben maximum 353 millió) a nagysebességű vasúthálózatok közül 2011-ig, amikor a kínai nagysebességű vasúthálózat évi 370 millió utassal megelőzte azt, és 2019-ben meghaladta az évi 2,3 milliárd utast.[11]
A Sinkanszen kifejezés szigorúan véve csak a vasúti vonalat jelöli, a rajta közlekedő vonatok neve Super Express (超特急; csó-tokkjú), bár a megkülönböztetést Japánban is csak ritkán alkalmazzák. A régebbi japán vasútvonalakkal ellentétben a Sinkanszen-vonalak 1435 mm nyomtávolságúak (normál nyomköz), valamint alagutakat és viaduktokat használnak, így inkább átmennek az akadályok alatt és elmennek az akadályok felett, mint megkerülnék őket.
A Sinkanszen (新幹線) japánul "új fővonalat" jelent, de ezt a szót használják a vonatok által használt vasútvonalak és maguk a vonatok leírására is.[12] Angolul a vonatokat bullet train-ként is ismerik (magyarul golyóvonat). A golyóvonat (弾丸列車, dangan ressha) kifejezés 1939-ből származik, és ez volt a Sinkanszen projekt kezdeti neve a tervezés legkorábbi szakaszában.[13] Továbbá a superexpress (超特急, chō-tokkyū) elnevezés, amelyet 1972-ig kizárólag a Tókaidó Sinkanszen Hikari vonataira használtak, ma az angol nyelvű közleményekben és feliratokban használatos.
1964. október 18-án, a tokiói olimpiai játékok előtt Japán megnyitotta a Tokió – Oszaka közötti 515 km hosszú, normál nyomtávolságú, nagysebességű Tókaidó Sinkanszen vonalát, ami elindította a nagysebességű közlekedés világméretű fellendülését, valamint új lendületet adott a vasúti iparnak. A Tokió – Oszaka vasút akkor 1 milliárd dollárba került.
Negyvenöt év alatt a sebesség a kezdeti 200 km/h-ról több mint 300 km/h-ra növekedett, és a Sinkanszen hálózata meghaladta a 2500 km-t.
A Tóhoku Sinkanszen vonalának Hacsinohe és Aomori közti meghosszabbításával a JR East új, 320 km/h-s végsebességű Sinkanszen E5 vonatokat is szolgálatba állított a vonalon 2011 márciusától.
A népszerű angol bullet train elnevezés a japán dangan ressa (弾丸列車) kifejezés szó szerinti fordítása, amely becenevet a projektnek adták, amikor az 1930-as években kezdetben tárgyalták. A név azért ragadt meg, mert az eredeti Sinkanszen 0-sorozat orra egy puskagolyóra hasonlított, és nagysebességű volt.
A Sinkanszen nevet hivatalosan először 1940-ben használták a Tokió és Simonoszeki között tervezett normál nyomtávú személy- és teherszállító vonalra, amely gőz- és villanymozdonyokat használt volna, és amelynek végsebessége 200 km/h lett volna. A következő három évben a Vasúti Minisztérium ambiciózusabb terveket dolgozott ki a vonal Pekingig (egy alagúton keresztül Koreáig) és még Szingapúrig történő meghosszabbítására, valamint a transzszibériai vasúttal és más ázsiai törzshálózati vonalakkal való összeköttetések kiépítésére. Ezeket a terveket 1943-ban elvetették, mivel Japán helyzete a második világháborúban egyre romlott. Néhány építkezés azonban mégis elkezdődött a vonalon; a mai Sinkanszen több alagútja is a háborús projektből származik.
A második világháborúból feléledő Japán gazdasága gyors fejlődésnek indult. A Tókaidó korridor mellett él Japán lakosságának 40%-a, az ipari termelés 70%-át e térségben állítják elő, és a nemzeti jövedelmük 60%-át is itt termelik meg.
A közlekedési kapacitáshiány megszüntetésére három lehetőség volt:
A Tókaidó Sinkanszen 1964. október 1-jén, az első tokiói olimpiai játékok idején kezdte meg működését. A hagyományos Limited Express járat útja hat óra 40 percig tartott Tokióból Oszakába, de a Sinkanszen mindössze négy óra alatt tette meg az utat, ami 1965-re három óra tíz percre rövidült. Ez lehetővé tette az egynapos utazásokat Tokió és Oszaka, Japán két legnagyobb metropolisza között, jelentősen megváltoztatta a japán emberek üzleti szokásait és életmódját, és új közlekedési igényeket támasztott. A szolgáltatás azonnali sikert aratott, 1967. július 13-án, kevesebb mint három év alatt elérte a 100 millió utast, 1976-ban pedig az egymilliárd utast. Az oszakai Expo '70-re tizenhat kocsis vonatokat vezettek be. A Tókaidó Sinkanszen 1992-ben mindkét irányban óránként átlagosan 23 000 utassal a világ legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala volt.[14] 2014-re, a vonat 50 éves évfordulójára a napi utasforgalom 391 000-re emelkedett, ami a 18 órás menetrendre elosztva óránként átlagosan 22 000 utast jelentett.[15]
Az első Sinkanszen vonatok, a 0 sorozat, 210 km/h sebességgel közlekedtek, később 220 km/h-ra növelték a sebességet. Az utolsó ilyen vonatokat, a klasszikus golyóorrú megjelenésükkel 2008. november 30-án vonták ki a forgalomból. A JR West az egyik 0 sorozatú vonat vezérlőkocsiját 2001-ben a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumnak adományozta az Egyesült Királyságban.[16]
A Tókaidó Sinkanszen gyors sikere miatt a hálózatot nyugat felé, Okajama, Hirosima és Fukuoka felé is kiterjesztették (a Szanjó Sinkanszen), amely 1975-ben készült el. Kakuei Tanaka miniszterelnök lelkes támogatója volt a Sinkanszennek, és kormánya kiterjedt hálózatot javasolt, amely párhuzamosan halad a legtöbb meglévő fővonallal. Két új vonal, a Tóhoku Sinkanszen és a Dzsóecu Sinkanszen épült e terv alapján. Sok más tervezett vonalat elhalasztottak vagy teljesen elvetettek, mivel a JNR az 1970-es évek végén eladósodott, főként a Sinkanszen-hálózat kiépítésének magas költségei miatt. Az 1980-as évek elejére a vállalat gyakorlatilag fizetésképtelenné vált, ami 1987-ben a privatizációjához vezetett.
A Sinkanszen fejlesztése a privatizált regionális JR társaságok által folytatódott, új vonattípusok kifejlesztésével, amelyek általában sajátos megjelenéssel rendelkeznek (mint például a JR West által bevezetett 500-as sorozat). 2014 óta a Tóhoku Sinkanszenen vonatok rendszeresen közlekednek akár 320 km/h sebességgel; csak a sanghaji mágnesvasút és a Kínai Vasút nagysebességű hálózatának vannak ennél gyorsabban közlekedő kereskedelmi járatai.[17]
1970 óta folyik a Csúó Sinkanszen fejlesztése is, egy Tokióból Oszakába tervezett mágnesvasútvonalé. 2015. április 21-én egy hét kocsiból álló L0 sorozatú mágnesvasút világrekordot állított fel 603 km/h-s sebességgel.[8]
A Sinkanszen-vonalak soha nem keresztezik a lassabb, keskeny nyomtávú hagyományos vonalakat (kivéve a mini-Sinkanszeneket, amelyek ezeken a régebbi vonalakon közlekednek). Következésképpen a Sinkanszent nem befolyásolják a lassabb helyi- vagy tehervonatok (kivéve a Hokkaidó Sinkanszent a Szeikan-alagúton való áthaladás során), és képes sok nagysebességű vonatot pontosan közlekedtetni. Ezenkívül a Sinkanszen útvonalak (a mini-Sinkanszen kivételével) teljesen elkülönülnek a közutaktól és autópályáktól, ami azt jelenti, hogy a vasúti kereszteződések szinte teljesen megszűnnek. A pályák keresztezése szigorúan tilos, és a birtokháborítás büntetése szigorúan törvényileg szabályozott. Az útvonalak alagutakat és hidakat használnak az akadályok áthidalására, nem pedig megkerülik azokat, a minimális ívsugár 4000 m (2500 m a legrégebbi Tókaidó Sinkanszen esetében).[18]
|
Ez a szócikk vagy szakasz lektorálásra, tartalmi javításokra szorul. |
A Sinkanszen 1435 mm-es normál nyomtávolságot használ, szemben a régebbi vonalak 1067 mm-es keskeny nyomtávjával. Folyamatos hegesztett sínt és lengőorrú kereszteződést alkalmaznak, kiküszöbölve a hézagokat a kitérőknél és a kereszteződéseknél. Hosszú síneket használnak, amelyeket tágulási hézagok kötnek össze, hogy minimálisra csökkentsék a hőtágulás és zsugorodás miatti nyomtáv-ingadozást.
A hagyományos zúzottköves és a betonlemezes vasúti pálya kombinációját használják, a betonlemezest kizárólag betonágyazatú szakaszokon, például viaduktokon és alagutakban. A betonlemezes jelentősen költséghatékonyabb az alagútszakaszokon, mivel az alacsonyabb pályamagasság csökkenti az alagút keresztmetszeti területét, ami akár 30%-kal csökkenti az építési költségeket.[19] A Sinkanszen alagutak kisebb átmérője azonban néhány más nagysebességű vonalhoz képest azt eredményezte, hogy az alagútbumm problémája aggodalomra ad okot az alagútportálok közelében élő lakosok számára.
A betonlemezes vasúti pálya sínekből, kötőelemekből és cement-aszfalthabarccsal ellátott pályalemezekből áll. Az útalapon és az alagutakban 5 méterenként 400-520 mm átmérőjű és 200 mm magas kör alakú felállványok találhatók. Az előre gyártott felállások vasbetonból vagy előfeszített vasbetonból készülnek; megakadályozzák a pályalemez szélességi vagy hosszirányú elmozdulását. Egy pályalemez súlya körülbelül 5 tonna, szélessége 2220-2340 mm, hossza 4900-4950 mm, vastagsága 160-200 mm.[20]
A Sinkanszen ATC (Automatic Train Control) rendszert alkalmaz, amely kiküszöböli a pálya melletti jelzők szükségességét. Átfogó automatikus vonatvédelmi rendszert használ.[21] A központi forgalomirányítás irányítja az összes vonatüzemet, és a vonatok mozgásával, a pályával, az állomásokkal és a menetrenddel kapcsolatos összes feladatot hálózatba kötötték és számítógépesítették.
A Sinkanszen 25 kV váltakozó feszültségű felsővezetékes áramellátást használ (20 kV váltakozó feszültségűta Mini-sinkanszen vonalakon), hogy leküzdje a meglévő villamosított keskeny nyomtávú rendszerben használt 1500 V-os egyenáram korlátait. Az elektromos berendezéseket a vonat teljes hosszán osztják el, hogy csökkentsék a tengelyterhelést az egyes motorkocsik alatt.[21] A Tókaidó Sinkanszen áramellátásának váltakozó áramú frekvenciája 60 Hz.
A sinkanszen vonatok elektromos motorvonatok, amelyek gyors gyorsulást és lassulást biztosítanak, és a mozdonyokhoz vagy a motorkocsikhoz képest könnyebb járművek használata miatt kevésbé károsítják a pályát. A kocsik légmentesen le vannak zárva, hogy nagy sebességgel az alagutakba való behaladáskor stabil légnyomást biztosítsanak.
A Sinkanszen vonatok (a mini-sinkanszen kivételével) a hagyományos japán járművekhez képest nagyobb nyomtávval épülnek.[22] Ez a nagyobb nyomtáv szélesebb kocsikat tesz lehetővé, így a Standard osztályú kocsikban 5 üléses (2+3) ülőhelyeket alakítanak ki, szemben a máshol szokásos 4 üléses (2+2) ülőhelyekkel. Alkalmanként ezt a szélesebb nyomtávot használták arra is, hogy bizonyos vonatokon, például az E1 és E4 sorozatú szerelvényeken 6 üléses (3+3) üléseket alkalmazzanak. Ez, a mozdonyok és vonófejek hiányával kombinálva, nagyobb utaskapacitást tesz lehetővé rövidebb vonathossz mellett. Mivel azonban a mini-sinkanszen vonalak gyakorlatilag hagyományos űrszelvényű, de nyomtávnövelt vonalak, a mini-sinkanszen vonalakon továbbra is az 1067 mm-es vonalak hagyományos űrszelvénye az érvényes.
A Sinkanszen a kezdetektől fogva villamos motorvonatokat használt, a 0-s sorozatú Sinkanszen minden tengelye hajtott. Más vasúti gyártók hagyományosan vonakodtak vagy nem tudtak osztott hajtású vontatási konfigurációkat használni (a Talgo, a német ICE 2 és a francia (és később a dél-koreai) TGV (és a KTX-I és KTX-Sancheon) a RENFE 102-es sorozatánál a hajtófej (vonófej) és kocsik konfigurációt használja, és a Talgo AVRIL esetében is ezt folytatja, mivel a Talgo forgóváz-konstrukciójának részeként nem lehet hajtott forgóvázakat használni, amely egy módosított Jacobs forgóvázat használ, amely két tengely helyett egy tengellyel rendelkezik, és lehetővé teszi, hogy a kerekek egymástól függetlenül forogjanak, az ICE 2, a TGV és a KTX esetében azért, mert ez könnyen lehetővé teszi a magas menetminőséget és a kevesebb elektromos berendezést[23]). Japánban jelentős mérnöki kívánalom van a villamos motorvonat-konfigurációra. A motoros tengelyek nagyobb aránya nagyobb gyorsulást tesz lehetővé, így a Sinkanszen nem veszít annyi időt, ha gyakran megáll. A Sinkanszen vonalakon sűrűbben található megállóhely, mint a nagysebességű vonalakon máshol a világon.
A Sinkanszen a puszta építési és üzemeltetési hozzájárulásokon túlmenően jelentős jótékony hatással volt Japán üzleti, gazdasági, társadalmi, környezeti és kulturális életére.[24] A hagyományos hálózatról a nagysebességűre való átállásból származó időmegtakarítás becslések szerint 400 millió órát jelent, és a rendszer gazdasági hozzájárulása évi 500 milliárd jen.[24] Ez nem tartalmazza az importált üzemanyagtól való függőség csökkenéséből származó megtakarításokat, amelyeknek nemzetbiztonsági előnyei is vannak.
A Sinkanszen vonalak, különösen a nagyon zsúfolt tengerparti Taiheijó Belt megapoliszban, két elsődleges célt teljesítettek:
Az 1973-as alapterv bevezetésekor azonban a kezdeti óvatosság a Sinkanszen vonalak fejlesztésével kapcsolatban átadta a helyét azoknak a politikai megfontolásoknak, hogy a közlekedési módot kiterjesszék az ország sokkal kevésbé lakott régióira, részben azért, hogy ezeket az előnyöket Kantó és Kinki kulcsfontosságú központjain túlra is kiterjesszék. Bár néhány esetben a regionális kiterjesztést meghiúsították az elhúzódó földszerzési problémák (néha a Narita Sinkanszen törlése is befolyásolta a helyiek heves tiltakozását követően), idővel a Sinkanszen-vonalakat viszonylag ritkán lakott területekre építették, azzal a szándékkal, hogy a hálózat a lakosságot a fővárostól távolabbra terelje.
Az ilyen terjeszkedésnek jelentős ára volt. A JNR-t, a nemzeti vasúttársaságot már így is megterhelte a veszteséges vidéki és regionális vasutak támogatása. Ezen kívül átvállalta a Sinkanszen építésének adósságát, olyannyira, hogy az állami vállalat végül mintegy 28 billió jennel tartozott, ami hozzájárult ahhoz, hogy 1987-ben regionalizálták és privatizálták.[25] A privatizált JR-ek végül összesen 9,2 billió jent fizettek a JNR Sinkanszen-hálózatának megvásárlásáért.[24] A JNR-nek a JNR-hez tartozó Sinkanszen-hálózatot végül 9,2 billió jen értékben kellett megvásárolnia.
A privatizációt követően a JR vállalatcsoport folytatta a Sinkanszen hálózat bővítését a kevésbé lakott területekre, de sokkal nagyobb rugalmassággal a veszteséges vasutak kiválásában vagy a költségek csökkentésében, mint a JNR idején. Jelenleg fontos tényező a buborék utáni nulla kamatláb-politika, amely lehetővé teszi a JR számára, hogy hatalmas tőkeösszegeket vegyen fel anélkül, hogy jelentős aggodalomra adna okot a visszafizetés ütemezése.
Egy UCLA tanulmány megállapította, hogy a Sinkanszen vonal jelenléte hozzájárult a lakhatás megfizethetőségéhez, mivel az alacsonyabb jövedelmű városi munkavállalók számára reálisabbá tette, hogy a várostól sokkal távolabb eső, külvárosi területeken éljenek, ahol általában olcsóbbak a lakhatási lehetőségek. Ez viszont segíti a város "decentralizációját", és így csökkenti a városi ingatlanárakat ahhoz képest, amennyire egyébként lehetett volna.[26]
A Tokióból Oszakába a Tókaidó Sinkanszennen való utazás a gépkocsival megtett út szén-dioxid kibocsátásának csak mintegy 16%-át teszi ki, ami évi 15 000 tonna szén-dioxid megtakarítást jelent.[24]
A szerelvények sebességének folyamatos növekedésével a zajszennyezés egyre nagyobb gondot jelent. A jelenlegi kutatások[forrás?] a vonatok által keltett zaj csökkentésével próbálkoznak, főként a dugattyúhatás megszüntetésével, mely akkor keletkezik, amikor egy vonat nagy sebességgel kilép egy alagútból.
A JR East 2012-es bejelentése[forrás?] szerint további kutatásokat folytatnak annak érdekében, hogy a Tóhoku Sinkanszen vonalán (Tokió és Aomori közt) a jelenleg 320 km/h-s végsebességet 2030 körül 360 km/h-ra emeljék.[27]
Aomoritól északra alagútban halad tovább a sinkanszen hálózat, amelynek Sin-Hakodate-Hokuto állomásig tartó szakaszát - amellyel Japán legészakibb szigetére, Hokkaidóra juthatunk el - 2016-ban nyitották meg Hokkaidó Sinkanszen néven. Ez a vonal a tervek szerint a 2030-as évekre bővülhet Szapporóig.[28]
Tókaidó Sinkanszen és Szanjó Sinkanszen
A vonatok általában 16 kocsival közlekednek, a 100-as sorozatban az első osztály (green car) kétszintes volt.
A vonatok nevei más logikát követnek, mint a Tókaidó-Szanjón:
Kilenc Sinkanszen vonal van, ezek két csoportba oszthatók.
Tokiótól nyugatra vezetnek egymás folytatásaként a következő vonalak:
Tokiótól keletre induló vonalak kezdetben közös útvonalon haladnak és később válnak szét. Emiatt az elnevezésük körül is akadnak átfedések. Itt most az átfedések nélküli felbontásban szerepelnek.[29]
Japánban 5 féle vonatnem van, angol nevükön: local, rapid, express, limited express, super-express. A legutóbbi a sinkanszen, azon belül vannak további fajták: Nozomi, Hikari, Kodama.
A japán rendszer érdekessége, hogy egy átlagos távolsági utazáshoz 3 dolgot kell megfizetni:
Sebesség (km/h) | Vonat | Helyszín | Dátum | Megjegyzés |
---|---|---|---|---|
200 | 1000-es sorozatú Sinkanszen | Odavarai tesztpálya, jelenleg a Tókaidó Sinkanszen része | 1962. október 31. | |
256 | 1000-es sorozatú Sinkanszen | Odavarai tesztpálya | 1963. március 30. | Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal. |
286 | 951-es sorozatú Sinkanszen | Szanjó Sinkanszen | 1972. február 24. | Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal. |
319 | 961-es sorozatú Sinkanszen | Ojamai tesztpálya, ma a Tóhoku Sinkanszen része | 1979. december 7. | Régi vasúti sebesség-világrekord villamos motorvonattal. |
325,7 | 300-as sorozatú Sinkanszen | Tókaidó Sinkanszen | 1991. február 28. | |
352 | 952/953-as osztályú tesztvonat | Dzsóecu Sinkanszen | 1992. október 30. | |
425 | 952/953-as osztályú tesztvonat | Dzsóecu Sinkanszen | 1993. december 21. | |
426,6 | 955-ös osztályú (300X) tesztvonat | Tókaidó Sinkanszen | 1996. július 11. | |
443,0 | 955-ös osztályú (300X) tesztvonat | Tókaidó Sinkanszen | 1996. július 26. |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.