MÁV 377 sorozat

A MÁV XII. osztályú, 1911-től 377 sorozatú mozdonyai a magyar vasúti mellékvonalak, magán- és iparvasutak legáltalánosabban elterjedt, sok száz darabot számláló, szertartályos gőzmozdonyai voltak. Mindenfajta vontatási feladatot jól ellátott. Különböző gyárak (MÁV Gépgyár, Lokomotivfabrik der StEG, a Bécsújhelyi Mozdonygyár, a linzi Krauss és az aradi Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntöde Rt.) építették a 19. század utolsó tizenöt évében. Nagy példányszámának köszönhető, hogy még a második világháború utáni évtizedekben is jó néhány darab működött az iparban.

MÁV 377 sorozat
MÁV XII. osztály KsOd XII. osztály BHÉV 21–35 Thév 1–14 MÉKV 400–401 DNyBV 101–105 MÁV 377 sorozat CFR 377 sorozat ČSD 310.4–5 sorozat, 313.901 SHS-СХС 377 sorozat / JDŽ 152 sorozat FS 871 sorozat HDŽ 152 sorozat SDŽ-СДЖ 152 sorozat JŽ 152 sorozat SŽ 310.4–5 sorozat PKP TKh103 sorozat
Pályaszám
MÁV 1891-ig: 574–599, 751–790, 890–893, 1041–1074, 1124–1128 Thév: 1–14 MNyV: MÉKV: 400–401 MÁV 1891-től: XII. osztály 5181–5672 1911-től: MÁV 377,001–488 és 377,601–605 KsOd: XII. osztály 521–533 BHÉV: 21–35 DNyBV: 101–105 Ungvölgyi HÉV:
Általános adatok
Gyártó	MÁV Gépgyár, Budapest; Mf. d. StEG, Bécs; Lf. v. Sigl, Bécsújhely; Krauss, Linz; Weitzer, Arad
Gyártásban	1885–1924
Selejtezés	ČSD: 1953 BBÖ: 1937
Darabszám	MÁV: 549 ČSD: 53 db a MÁV-tól JDŽ: 77 db a MÁV-tól BBÖ: 1 a MÁV-tól db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 110 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	45 km/h
Ütközők közötti hossz	7 780 mm / 7 685 mm / 8 105 mm / 7 860[1] mm
Magasság	4 000 mm
Szélesség	2 985 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	2 800 mm
Teljes tengelytávolság	2 800 mm
Üres tömeg	20,1 t / 20,91 t / 21,7 t[2] t
Szolgálati tömeg	28,2 t / 29,1 t / 29,3 t[2] t
Tapadási tömeg	28,2 t / 29,1 t / 29,3 t[2] t
Legnagyobb tengelyterhelés	9,71 t / 9,87 t / 9,85 t[2]
Fékek
Típusa	kézifék, egyes mozdonyoknál Hardy-légűrfék
Rögzítőfék	kézifék
Legkisebb pályaívsugár	90/60[3] m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	MÁV Gépgyár: 18., 24., 29.
Jelleg	C–n2t
Hengerek
Száma	2
Átmérője	350 mm
Dugattyú lökethossza	480 mm
Állókazán típusa	Haswell-, majd porosz-rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	1 700 mm
Gőznyomás	10 bar
Tűzcsövek
Száma	109 db
Belső/külső átmérője	40,5/46 mm
Hossza	3 000 mm
Rostélyfelület	1,2 m²
Sugárzó fűtőfelület	5,5 m² / 5 m²[4]
Csőfűtőfelület	46,2 m² / 41,6 m² / 47,25 m²[5]
Hasznos gőztermelő képesség	2 253 kg/h
Teljesítmény	170 LE / 125 kW[6]
Gépezeti vonóerő	31,2 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	44,26 kN / 45,68 kN / 45,99 kN[2]
Vezérmű rendszere	Stephenson, nyitott
Vízkészlet	4,3 m³
Tüzelőanyag-készlet	1,5 m³
Technikai érdekességek: külső keret
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 377 sorozat témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

Története

Az 1881-ben üzembe helyezett X. osztályú (később 20 sorozatú) mellékvonali szertartályos mozdonyokkal a MÁV igen kedvező tapasztalatokat szerzett, így egy nagyobb teljesítményű, szintén szertartályos típus beszerzése mellett döntött az V. osztályú (később 374 sorozatú) mozdonyainak felváltására, illetve kiegészítésére. Az új típus számára mintaként a kkStB 97 sorozatú C tengelyelrendezésű három kapcsolt kerékpárú szertartályos típusa szolgált, azonban minden részlete teljesen hazai tervek alapján készültek. Vonalai ugyan a Bécsújhelyi Mozdonygyár külső keretes stílusát követi, mégis jellegzetesen magyar típusról van szó.

Szerkezete

Keret és futómű

A XII. osztályú mozdonyok három hajtott kerékpárral rendelkeznek, melyeket mereven a 15 mm-es folytvas lemezekből összeszegecselt külső keretbe ágyaztak. A mozdony merev tengelytávja, mely egyúttal a teljes tengelytáv is, mindössze 2 800 mm. Kerékpárok lemezrugói közé nem építettek himbaszerkezetet. A hátsó kerékpár alátámasztja az állókazánt, így csak a gőzhengerek számítanak „túllógó” tömegnek.

Kazán

A mozdonyok hosszkazánját az akkor tervezői felfogás szerint igyekeztek minél alacsonyabbra helyezni. Az alul kb. 1 m széles, 13 és 16 mm-es lemezekből álló tűzszekrény kezdetben hullámos tetejű Haswell-rendszerű, később az általánosan elterjedt mennyezetcsavaros porosz-, más néven Becker-rendszerű volt. A rostély kis mérete miatt nem buktatható kivitelű, az esése 1/7,2. A 3024 mm hosszúságú és 1 m átmérőjű két övből álló hosszkazánt 10 mm-es folytvas lemezekből szegecselték össze. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A gőzdómra közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A kazánba 109 darab 40,5/46 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A korai változatok füstszekrénye rövid, 650 mm hosszúságú volt, melyhez általában „gólyafészkes” vagy Klein-rendszerű fordított kúp alakú kémény csatlakozott és a kéményben helyezték el a szikrafogót. A későbbi változatok füstszekrényét a szikraszórás csökkentésére 1,5 m hosszúra növelték és itt a füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, melyhez a karcsú Prüssmann-rendszerű kémény csatlakozott. A gőzfúvó „békaszájú” volt. A kazánt 1–1 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 7, illetve 6 mm-es nyílású frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet

A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a középsőt hajtotta. A keresztfejek kétvezetékesek voltak.

A hajtó- és csatlórudak téglalap-alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek kagylós síktolattyúkkal készültek, melyeket nyitott, Stephenson-rendszerű vezérművek szabályoztak. A vezérművet szintén a kereten kívül helyezték el, elrendezése hasonló volt az Ia. és Id. osztályú (később 220, illetve 221 sorozatú mozdonyokéhoz.

Segédberendezések

A mozdonyok egy részét kezdetben Hardy-rendszerű légűrfékkel is ellátták, ezt azonban leszerelték róluk, így ezután kizárólag kézifékkel fékezhették őket. A féktuskók a mozdony kerékpárjait elölről fékezték. A mozdonyok vízkészletét a szertartályos mozdonyoknál elterjedt módon a hosszkazán két oldalán elhelyezett víztartályban, míg a szenet a mozdony vezetőállásának („konyhájának”) hátsó részében kialakított szénférőben tárolták.

Sorozatgyártás

A XII. osztályba sorolt mozdonyok első példánya 1885-ben készült el. A rendkívül jól bevált típust a MÁV 18 éven keresztül folyamatosan rendelte: 1903-ig 493 db-ot szerzett be nemcsak a tervező MÁV Gépgyártól, de az Lokomotivfabrik der StEG, a Bécsújhelyi Mozdonygyár, a linzi Krauss és az aradi Weitzer János Gép- Waggongyár és Vasöntöde Rt. is készítette ezeket a mozdonyokat. A XII. osztályú mozdonyok számos, ebben az időszakban megnyitott ún. másodrangú (mai szóhasználattal: mellék-) vonal jellegzetes, univerzális járművei voltak. A MÁV-on kívül számos hazai magánvasút, így a Kassa–Oderbergi Vasút (13 db), a BHÉV (15 db), a Torontáli HÉV (14 db), a Magyar Északkeleti Vasút (2 db) és a Debrecen–Nyírbátori helyi érdekű vasút (5 db), valamint még több bánya- és iparvasút is szerzett be ilyen típusú mozdonyokat. A MÉKV és a Thév mozdonyai később e vasutak államosításával a MÁV állományába kerültek.

A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely a típus esetén ${\displaystyle {\tfrac {\overline {\left|\mathrm {III\ 175} \right|}}{\mathrm {D} _{6}}}}$ lett.

1907-től a korszerűbb mellékvonali mozdonyok fokozatosan kiváltották a vonali szolgálatból a XII. osztályú mozdonyokat, melyek ezután kedvelt állomási tolatómozdonyok és számos iparvállalat is szívesen vásárolt a MÁV-tól használtan ilyen gőzösöket.

A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

A XII. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya-  emelkedés	15 km/h	20 km/h	25 km/h	30 km/h	40 km/h	45 km/h
0‰	1167 t	942 t	753 t	607 t	482 t	317 t
5‰	368 t	308 t	257 t	217 t	181 t	131 t
10‰	210 t	175 t	147 t	124 t	104 t	75 t
16‰	132 t	110 t	91 t	76 t	63 t	45 t
20‰	104 t	85 t	70 t	58 t	48 t	33 t
25‰	80 t	65 t	53 t	43 t	34 t	–

A típus 1911-ben a 377 sorozatjelet kapta. A 377 sorozatú mozdonyok közül az első világháború előtt négy, míg a háború után további hármat korai kivitelű Brotan-kazánnal láttak el.

Hadba vonulva

A típus szerepet kapott az első világháború harcaiban is: a magyar páncélvonatokat egy vagy két 377-es továbbította. Két okból esett a választás e kevésbé korszerű típusra:

• kis tengelyterhelésű volt, így még páncélburkolattal nehezítve is közlekedhetett a gyengébb felépítményű mellékvonalakon is,
• egyszerű szerkezetű volt: ikergépezete könnyű indítást tett lehetővé, míg a beépített légfék hiánya miatt egy esetleges találat nem fékezte be a vonatot.

A kiválasztott 13 db mozdonyt egyfajta szendvicsszerkezettel burkolták be, mely helyettesíthette a drága páncéllemezt, sőt a jellemző harctevékenységek során annál hatásosabb is volt. A burkolattal ellátott 377-esek szolgálati tömege 31..34 tonnára növekedett. A MÁV nem számozta át ezeket a mozdonyokat.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 377 sorozat mozdonyainak nagyjavítására

• a Sátoraljaújhelyi Műhelyt,
• a Zólyomi Műhelyt,
• a Szegedi Műhelyt,
• a Piski Műhelyt,
• a Temesvári Műhelyt,
• a Brassói Műhelyt,
• a Pécsi Műhelyt és
• a Zágrábi Műhelyt jelölték ki.

Az első világháború után

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 377 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az 1919-ben meglévő 828 db eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV 205 db,
• CFR 123 db,
• ČSD 53 db
• SHS 92 db,
• PKP 2 db,
• FS 12 db.

A háború után megmaradt és az után szállított mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A síktűzszekrényes mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 377,001–198, a Brotan-kazános példányoké 377,251–256 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A Magyarországon maradt 377-esek az ország egész területén megtalálhatóak voltak. Honos fűtőházaik 1930. februárjában: Budapest-Északi, Budapest-Ferencváros, Szolnok, Cegléd, Vác, Adonypuszta-Szabolcs, Kunszentmiklós, Hegyeshalom, Szombathely, Jutas, Keszthely, Pápa, Zalaegerszeg, Miskolc, Jászapáti, Kisterenye, Dombóvár, Sárbogárd, Pécs, Kaposvár, Bátaszék, Siklós, Debrecen, Tiszafüred, Nádudvar, Nyíregyháza, Kisvárda, Mátészalka, Püspökladány , Kisújszállás, Szeged, Hódmezővásárhely, Orosháza, Békéscsaba, Vésztő, Kecskemét és Mezőtúr. Ez általában csak néhány mozdonyt jelentett az egyes telepeken. 10 db vagy annál több 377-es csak Kisterenyén (25 db), Kaposváron (12 db), Mezőtúron (12 db), Kecskeméten (11 db), Budapest-Északi fűtőháznál (10 db), Jászapátiban (10 db) és Mátészalkán (10 db) állomásozott. A 203 db jármű tekintélyes része (87 db) javítatlanul letétben félre volt állítva. Az üzemelő mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 1466 km volt.

Románia

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-os sorozatjel és pályaszámok megtartásával, a páncélozott mozdonyok közül a CFR-hez került 2 db, ugyancsak „békés” társaikkal azonos sorozatjellel és számon üzemeltek tovább. A mozdonyok Temesvár, Brassó és Arad fűtőházhoz tartoztak és a környéken található másodrangú vonalak teher- és személyvonatait továbbították. Elhasználódás miatt 1935-re 64 mozdonyt töröltek az állagból, a többit vegyes (szén + olaj) tüzelésűre építették át és Westinghouse-rendszerű önműködő fékkel látták el. A 377-esek 1951-ig üzemeltek Romániában, utoljára Arad fűtőháznál szolgálva.

Csehszlovákia

A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerben a MÁV mozdonyai a 310.401–42 pályaszámcsoportba kerültek, míg a KsOd mozdonyait a 310.501–13 pályaszámokkal sorolták be. A páncélozott mozdonyok körül 4 db került a ČSD-hez. A mozdonyok „békés” társaikkal azonos sorozatjellel üzemeltek tovább, kivéve a Csehszlovákiába került 377,116-ot, mely átszámozása után először a ČSD 310,412 pályaszámon, majd – tekintve, hogy társainál nagyobb tömegű volt – a 313,901 pályaszámon üzemelt tovább. Ezen a mozdonyon megmaradt, magasabb, ívesebb mozdonysátor-tető, mely szokatlan külsőt kölcsönzött e járműnek. A szintén páncélozott és még nagyobb tömegű 310,440 pályaszámú mozdonyt 1925-ben 314,901-re számozták át. Az első bécsi döntést követően a 310.4 sorozatú mozdonyok közül a MÁV-nak át nem adott 15, míg a 310.5 sorozatból a még állományban lévő mind a 10 példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámokon vette állagba.

Jugoszlávia

Az SHS utódjánál, a JDŽ a mozdonyok 1933-ban a 152 sorozatjelet kapták. A páncélozott mozdonyok közül 1 db került az SHS-hez, onnan a JDŽ-hez, ahol „békés” társaikkal azonos sorozatjellel üzemeltek tovább.

„Repartíciós” mozdonyok

A MÁV mozdonyállaga – így a 377 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és a délszláv területi revíziók következtében. Így:

• a ČSD-től 13 db,
• míg a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia 1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) a még állagban lévő 26 darabból 10 db mozdony a MÁV-hoz került.

A tapasztalatok szerint a 377-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 16–16,3 kg szenet és 4,38 gramm hideg-, illetve 9,18 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.

Jegyzetek

1. Az első adat az 5181–5206,
   a második az 5207–5226 és 5229–5237,
   a harmadik az 5227–5228, 5245–5246, 5252–5300, 5307–5384, 5391–5400, 5401–5419 és 5422–5504
   a negyedik az 5247–5251 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik.
2. Az első adat az 5181–5226 és 5229–5237 pályaszámú,
   a második az 5227–5228, 5238–5300, 5307–5384 és 5390–5400,
   a harmadik az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokhozartozik.
3. Nyílt vonalon / iparvágányon
4. Az első adat az 5181–5300, 5307–5384 és 5390–5400,
   a második az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik
5. Az első adat az 5181–5246, 5252–5300, 5307–5384 és 5391–5400,
   a második az 5247–5251,
   a harmadik az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik
6. 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.

Irodalom

• Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5
• Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám
• Autorenkollektiv: Katalog der historischen Eisenbahnfahrzeuge auf slowakischem Gebiet, Bratislava, 2001
• Kubinszky Mihály (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1975, ISBN 963-05-0125-2
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
• Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.)
• Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.)
• Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.)
• Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 377 sorozat témájú médiaállományokat.

• A MÁV 377-ese egy magyar eredetű csehszlovák páncélvonat mozdonyaként^{[halott link]}
• Leírás a ČSD 310.4 sorozatról (cseh)

• Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap