טיטניק
אוניית ענק מפוארת שטבעה בהפלגתה הראשונה בשנת 1912 מוויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
טיטניק (באנגלית: RMS Titanic) הייתה אוניית נוסעים בריטית, הגדולה והמפוארת בעולם בשעתה ומכאן גם שמה (מאנגלית: "עצוּם", "ענק").[2] אף על פי שסברו כי אוניית ענק משוכללת ומתקדמת שכמותה לעולם לא תטבע, טבעה ה"טיטניק" בהפלגת הבכורה שלה ב־15 באפריל 1912 לאחר שהתנגשה בקרחון. מתוך 2,208[3] נוסעי האונייה (מספר הכולל צוות ונוסעים), נספו באסון 1,496[3] בני אדם, בהם מפורסמים רבים, ורק 712 ניצלו.[3][4]
 | |
| "טיטניק" (10 באפריל 1912) | |
| תיאור כללי | |
|---|---|
| סימן זיהוי |
מס' רשמי בריטי: 131428[1] אותיות קוד: HVMP קוד קריאה בטלגרף: MGY |
| סוג אונייה | אוניית נוסעים – אוניית קו אוקיינית |
| צי |
צי הסוחר הבריטי (אנ')  |
| חברת ספנות |
וייט סטאר ליין  |
| סדרה | סדרת אולימפיק (אנ') |
| אוניות בסדרה | "אולימפיק", "טיטניק" ו"בריטניק" |
| ציוני דרך עיקריים | |
| מספנה | הארלֶנד אֶנד ווֹלף (אנ'), בלפסט, אירלנד |
| הוזמנה | 17 בספטמבר 1908 |
| תחילת הבנייה | 31 במרץ 1909 |
| הושקה | 31 במאי 1911 |
| תקופת הפעילות | 31 במרץ 1912 – 15 באפריל 1912 (16 ימים) |
| אחריתה | טבעה לאחר התנגשות בקרחון ב-15 באפריל 1912 |
| מיקום | צפון האוקיינוס האטלנטי 41°43′32″N 49°56′49″W |
| מידות | |
| הֶדְחֶק | 52,310 טון |
| תפוסה | תפוסה ברוטו 46,329 טון, תפוסה נטו 21,831 טון |
| אורך | אורך כללי 269.1 מטר |
| רוחב | 28.2 מטר |
| שוקע | 10.5 מטר |
| נתונים טכניים | |
| מהירות | מהירות שיט 21 קשר (40.6 קמ"ש); מהירות מרבית 23 קשר (42.6 קמ"ש) |
| גודל הצוות | 874 |
| מספר נוסעים | 2,435 (1,316 בהפלגת הבכורה) |
| הנעה | 29 דודי קיטור ימיים סקוטיים שהזינו שני מנועי קיטור בוכנאיים להנעת שני המדחפים החיצוניים וטורבינת קיטור לחץ נמוך להנעת המדחף האמצעי. הספק כולל: 46,000 כוחות סוס. |
| צורת הנעה | 2 מדחפים תלת־להביים בצדדים, מדחף ארבעה־להבים במרכז |
טביעתה של ה"טיטניק" התקבלה בתדהמה בקרב הציבור, ומאמצים רבים נעשו בשנים שלאחר מכן כדי לוודא שהאסון לא יישנה. בעקבות מסקנות שעלו בחקירת האסון, עודכנו נוהלי הבטיחות הבינלאומיים של כלי שיט ונוסעי ים.
בתחילת שמה הרשמי של ה"טיטניק" הופיעו ראשי התיבות "RMS" כדי לציין את היותה אוניית דואר מלכותי ("Royal Mail Ship"), נוהג מקובל באותם ימים שהעיד על אמינותה.
"טיטניק" הייתה השנייה מבין שלוש אוניות פאר עצומות ממדים שנבנו עבור חברת "וייט סטאר ליין" – "אולימפיק", "טיטניק" ו"בריטניק" (שלושתן היוו את "סדרת האוניות אולימפיק" (אנ') שנקראה על שם האוניה הראשונה) שנבנו כדי לאפשר לחברת "וייט סטאר ליין" להתחרות באוניות "לוסיטניה" ו"מאוריטניה" (אנ') של חברת "קונארד ליין" יריבתה. במהלך מחציתה השנייה של המאה ה-19, התנהלה תחרות בין חברות הספנות על הנתיב הבין אטלנטי. במשך זמן רב, שלטה בריטניה ללא עוררין בתחום האוניות המהירות. לקראת סוף המאה ה־19, נבנו בגרמניה אוניות מהירות יותר בסיוע הממשלה, עד כי חברת "וייט סטאר ליין" נותרה מאחור. "קונארד ליין" פנתה לממשלת בריטניה וביקשה סיוע להתמודד עם האיום הגרמני על נתיב הספנות וכך הצליחה לבנות את אוניות הדגל שלה "לוסיטניה" ו"מאוריטניה". האוניות הללו היו מהירות במיוחד, יחסית לאוניות בעת ההיא, וגם מפוארות ונוחות.
חברת "וייט סטאר ליין" לא זכתה לאותו סיוע, כיוון שנרכשה על ידי חברה אמריקנית ברשותו של ג'ון מורגן (International Mercantile Marine Company). כנגד האוניות של "קונארד ליין", חברת "וייט סטאר ליין" החליטה להשיק את שלוש אוניות הדגל שלה. אוניות אלה אמנם היו מאוד מהירות, אך לא נועדו להתחרות בהיבט זה באוניות אחרות – הן התעלו עליהן ביתר נוחות ופאר. שלוש האוניות נבנו על פי הטכנולוגיה החדישה ביותר באותם ימים. האונייה הראשונה, ה"אולימפיק", החלה לפעול ומתכנניה למדו ממנה על כל הפגמים והבעיות שהתגלו בהפלגותיה. פגמים אלה תוקנו מלכתחילה ב"טיטניק", שנבנתה כך שתהיה זהה ל"אולימפיק", אולם עם שיפורים ותוספות. בימי הפלגתה הראשונים של ה"טיטניק", הצוות בראשותו של הארכיטקט הראשי של מספנת הארלֶנד אֶנד ווֹלף (אנ'), תומאס אנדרוז (אנ') (שהפליג בה כדי לפתור כל בעיה שיכולה לצוץ) הופתע לגלות עד כמה מעט פגמים ובעיות נחשפו.
על ה"טיטניק" אמרו שהיא בלתי־ניתנת לטביעה. שאננות זאת לא אפיינה רק את ההתייחסות ל"טיטניק" אלא גם אל כל האוניות הגדולות של אותה תקופה. ביטחון מופרז זה נבע מהצלחה ממושכת של השיט בנתיב הספנות באוקיינוס האטלנטי. מעט מאוד אוניות נפגעו, ואלה שנפגעו הצליחו להחזיק מעמד מספיק זמן עד שבאו לחלץ אותן. קברניטה המיועד של ה"טיטניק", אדוארד סמית', אמר בראיון בשנת 1907, זמן רב לפני הפלגת הבכורה: "...אני לא יכול לדמיין שום מצב שיגרום לספינה לטבוע... בניית ספינות מודרנית, התקדמה מעבר לכך."[5][6]
תכנון
ה"טיטניק" תוכננה במיוחד כדי לעמוד בתנאים הקשים של צפון האוקיינוס האטלנטי, ועל־כן הורכבה המעטפת החיצונית שלה מ־2,000 יריעות פלדה גמישות וחזקות. שלושה מיליון מסמרות מברזל ריקוע ומפלדה חיברו את כל החלקים. אורכה של ה"טיטניק" היה 269 מטרים (כמעט פי 4 מאורכו של מטוס בואינג 747), רוחבה המרבי – 28 מטר, גובהה מקו המים ועד לסיפון הראשי – 18 מטר ועד קצה הארובות כ־53 מטר. לאונייה היו 29 דודי קיטור (שסיפקו כ־46,000 כוח סוס) והיא יכלה להגיע למהירות של 23 קשר (43 קילומטר לשעה). על מנת להניע את האונייה, נדרשו 58 פועלים לדחוף פחם ללא הפסק לתוך 159 כבשנים. היא יכלה לשאת 3,327 נוסעים ואנשי צוות.
ה"טיטניק" הייתה מפוארת לא פחות מכפי שהייתה גדולה. עבור הנוסעים במחלקה הראשונה היה לובי מפואר וסוויטות. במתקני האונייה נכללו ספרייה, מגרש סקווש, בריכת שחייה ומרחץ טורקי. חדרי המחלקות השנייה והשלישית יכולים היו להיחשב למחלקה ראשונה באוניות אחרות.
אמצעי בטיחות
ה"טיטניק" צוידה באמצעי הבטיחות החדשים ביותר, לרבות 15 מחיצות אטומות למים שמחוברות על ידי דלתות חשמליות ומשוכללות. כאמצעי בטיחות במקרה של פריצת דופן האונייה, ה"טיטניק" חולקה ל־16 מדורים, אשר המעברים ביניהם נסגרו הרמטית על ידי מגנטים בלחיצת כפתור אחת על גשר הפיקוד. ברם, הקירות המפרידים בין המדורים לא התנשאו לכל גובה האונייה, אלא עד הסיפון השביעי או החמישי; לכן, ה"טיטניק" יכולה הייתה לספוג נזק מרבי של פריצה של כל שניים ממדוריה, כלומר ה"טיטניק" יכולה הייתה להמשיך לצוף אם כל שני מדורים היו נפרצים (לא משנה היכן הם); אם שלושה מדורים נפרצים, ה"טיטניק" יכולה הייתה לצוף רק במקרים מסוימים (11 מתוך 14 צירופים של שלושה מדורים); ואם ארבעה מדורים נפרצים – יכולה הייתה ה"טיטניק" לצוף רק אם הפריצה הייתה בארבעת מדורי החרטום או ארבעת מדורי הירכתיים. פריצה מעבר לכך, כפי שקרתה בפועל, הייתה גורמת בכל מקרה לנטייה חזקה של האונייה ולגלישת מים למדורים נוספים מעל למחיצות ההפרדה.
למקרה חירום צוידה ה"טיטניק" ב־20 סירות הצלה בלבד, כמות המספיקה לכמחצית מכל הנוסעים ואנשי הצוות. עם זאת, מספר סירות ההצלה היה יותר מהנדרש לפי תקני הבטיחות של התקופה. ל"טיטניק" היו 14 סירות תקניות, היכולות להכיל 65 אנשים כל אחת, עוד ארבע סירות מתקפלות, שיכולות לשאת 47 אנשים כל אחת, ועוד שתי סירות חירום שיכולות לשאת 40 אנשים. "טיטניק" תוכננה כך שהייתה יכולה לשאת עד 48 סירות הצלה. אבל לבסוף הוחלט רק על 20 סירות, מספר הגדול מהמינימום הנדרש על פי תקני הבטיחות באותם ימים. מאחר שהים באטלנטי הצפוני סוער ברובו עם גלים גבוהים, התכנון היה שעשרים הסירות יעבירו את הנוסעים מאונייה אחת לאחרת, במקרה של טביעה. כך גם הצוות תודרך בנוגע לסירות ההצלה. פינוי של כל הנוסעים בבת אחת לסירות הצלה עד להגעת אוניה אחרת, נחשב למסוכן ביותר, ולכן הסתמכו על הארכת יכולת הציפה של האוניה הטובעת עד להגעת עזרה. אם האונייה "קליפורניאן" הייתה נענית לקריאות החירום של ה"טיטניק", מספר הסירות היה יכול להספיק להציל את כל הנוסעים. יש הטוענים שהסיבה העיקרית למיעוט הסירות הייתה הטענה שסירות נוספות היו מכערות את חזות האונייה והיו גורמות לצפיפות על הסיפונים, וכן גם הטענה שאין טעם בעוד סירות על אונייה ש"בלתי ניתנת לטביעה".
הבנייה
בניית ה"טיטניק" החלה ב־31 במרץ 1909 במספנות "הארלאנד אנד וולף" שבבלפסט, אירלנד. מספנות אלו ליוו את חברת וייט סטאר ליין שנים רבות. באותה מספנה גם נבנתה האולימפיק. הצוות שבנה את ה"טיטניק", נאלץ להפסיק את עבודתו עליה מדי פעם, כדי לעזור לתקן את ה"אולימפיק" שנפגעה במהלך פעילותה. הדבר גרם לעיכובים מסוימים בהשקתה של ה"טיטניק". אנדרוז הקפיד להפיק לקח מכל תקלה של ה"אולימפיק" כדי לשפר את ה"טיטניק". באותה התקופה גם הייתה שביתה גדולה של כורי פחם. הדבר איים על כל חברות הספנות. על מנת לא לגרום לעיכוב נוסף בהשקתה של ה"טיטניק", הושבתו כלי שיט נוספים של החברה כדי להעביר ל"טיטניק" את מצבורי הפחם שלהם. במהלך הבנייה נהרגו 8 פועלים. ב־31 במאי 1911 הורדה האונייה למים. ב־31 במרץ 1912 הושלם עיצוב האונייה.
העיתונות, שבה דבק הביטחון המופרז שהפיצה חברת "וייט סטאר ליין", כינתה אותה "האונייה שלא מסוגלת לטבוע". ה"טיטניק" הייתה האונייה הכי גדולה ומפוארת שנבנתה באותם ימים. התנאים על האונייה היו טובים אפילו לאלה מהמעמדות הנמוכים יותר. לחלקם, התנאים על האונייה היו טובים יותר ממה שהיו להם בבית. גם בנושא המהירות, ה"טיטניק" הייתה מהירה מאוד, אף כי היו אוניות מהירות ממנה.
ב־10 באפריל 1912 יצאה האונייה, בפיקודם של רב־החובל הוותיק אדוארד סמית' בן ה-62, ומהנדס המכונות הראשי גוז'ף בל, כשעל סיפונה מעט יותר מ־2,200 נוסעים ואנשי צוות וסירות הצלה ל־1,178 איש. בדרך עגנה האונייה בנמלי שרבור בצרפת וקווינסטאון באירלנד. בהפלגה היו 324 נוסעים במחלקה ראשונה, 285 נוסעים במחלקה שנייה ו־708 נוסעים במחלקה שלישית. התפוסה הייתה כ־62% ואת הנוסעים שרתו 891 אנשי צוות.
המחיר לתא במחלקה הראשונה היה כ־60 ליש"ט, סכום השווה לכ־4,000 ליש"ט בתחילת המאה ה־21. הכרטיס הזול ביותר עלה שני ליש"ט לכיוון אחד, משכורת דו־שבועית של פועל בלתי־מקצועי באותה העת.
בין הידוענים בהפלגה היו כמה מגבירי ומפורסמי הדור – המיליונר ג'ון ג'ייקוב אסטור הרביעי ורעייתו מדליין אסטור, התעשיין בנג'מין גוגנהיים, איש העסקים איזידור שטראוס שהיה מבעלי רשת חנויות הכלבו "מייסיס" ואשתו אידה שטראוס, אשת החברה מרגרט בראון ורבים אחרים. ההפלגה התקיימה במעמד מנהל חברת וייט סטאר ליין, ברוס איסמיי.
כאשר יצאה ה"טיטניק" למסעה, נמסרה לרב־החובל תחזית שניבאה את הופעתם של קרחונים במסלול האונייה, אך הוא לא התייחס אליה ברצינות. גם לאחר שבעת ההפלגה נמסרה לו תחזית נוספת, שהייתה ממוקדת מקודמתה, הוא לא הורה להוריד את מהירות האונייה, בשל נחישותו ונחישות מנהל חברת "וייט סטאר ליין" להפתיע בהגעה לניו יורק לפני הזמן הנקוב בלוח הזמנים. מסיבה זו גם לא נערך תרגול הורדת סירות ההצלה, אף שהוראות הבטיחות חייבו לעורכו. הלילה בו טבעה היה קר בצורה יוצאת דופן, והתנאים האקלימים הקשו על איתור של הקרחונים. ביום ההתנגשות (14 באפריל) ה"טיטניק" קיבלה שש אזהרות לגבי קרחונים, כולל אזהרה אחת מאונייה סמוכה ה"קליפורניאן", כשעה לפני ההתנגשות. אך האלחוטנים (שלא היו שייכים לצוות האונייה אלא לחברת מרקוני, שהפעילה את הטלגרף האלחוטי) היו עסוקים בטיפול בהודעות השוטפות של הנוסעים, ולא העבירו את כולן הלאה.
שקיעת הטיטניק
ארבעה ימים לאחר צאתה של ה"טיטניק" להפלגת הבכורה שלה לניו־יורק, ב־14 באפריל 1912, צפו שני מלחים שהיו במגדל התצפית, שגובהו 29 מטר, קדימה ללא משקפות, שהיו נעולות בתא על הספינה (הימאי דייוויד בלייר שהחזיק במפתח לתא המשקפות, עזב את ה"טיטניק" לפני הפלגת הבכורה, ולקח איתו בטעות את המפתח[7]). בשעה 23:40 (לפי שעון האונייה) הבחין פרדריק פליט, שעמד על קן הצופה יחד עם רג'ינלד רובינסון לי, בקרחון בדיוק בחזית. הוא דיווח על כך לקצין השישי שהעביר את המידע לקצין הראשון, ויליאם מרדוק, הקצין הבכיר בגשר הפיקוד, ומרדוק פקד על פנייה לשמאל תוך היפוך דחף המנועים, אך המאמצים נכשלו. האנייה התנגשה בקרחון כאשר פנתה הצידה, והקרחון יצר בדופן הימנית חתך באורך של כ־60 מטרים ופרץ חמישה מהמדורים הקדמיים, וזאת כאשר האונייה תוכננה לספוג לכל היותר פריצה של ארבעה מדורים בחרטום. בנוסף, ב־2005 נתגלתה על ידי חוקרים העובדה שהאונייה לא נפגעה רק בצידה הימני אלא גם בתחתיתה שהייתה עשויה מפלדה כפולה.
כאשר נודעו ממדי האסון וברור היה כי האונייה תשקע בתוך שעות ספורות, שידרו האלחוטנים אותות מצוקה לאוניות אחרות. אך היה זה באמצע הלילה והאלחוטנים של אניית "קליפורניאן" הסמוכה ישנו. נוסף על כך קברניט "קליפורניאן", סטנלי לורד, טען כי אכן ראה אונייה אך היא, לטענתו, לא דמתה כלל ל"טיטניק" ותיאר אותה כ"ספינת נוסעים בינונית". על פי ממצאיו של ההיסטוריון הבריטי טים מלטין, הלילה בו שטה ה"טיטניק" באזור המדובר היה לילה מטעה במיוחד מבחינה אסטרונומית, שכן כפי הנראה היה מדובר באשליה אופטית מוחשית של שבירה אטמוספירית ותנאי ראות לקויים. לפיכך לא נקלטו אותות המצוקה ששיגרה ה"טיטניק" באותו הלילה. נוסף על כך נמצא כי שכבות האוויר החם והקר הביאו לכדי תופעת הבהוב אשר הביאה לסברה מוטעית כי אותות המצוקה ששידרה ה"טיטניק" היו הבזקי אור אקראיים שהטעו את קליפורניאן. מי שקלטו את האותות היו האוניות "קרפטיה", "מאונט טמפל", "פרנקפורט" ו"אולימפיק", אך כולן היו רחוקות מדי; "קרפטיה", הקרובה שבהן, הייתה במרחק של 58 מיילים ימיים מה"טיטניק", מה שדרש 4 שעות הפלגה על מנת להגיע.
בינתיים, ניתנה הפקודה להוריד למים את סירות ההצלה, וניתנה ההוראה לנוסעים לרדת אליהן. ברם, לא כל הנוסעים רצו לנטוש את הבטיחות הנראית של ה"טיטניק" לטובת הסירות הקטנות והשבירות למראה, ולכן הסירות הראשונות יצאו כשהן חצי־מלאות (בין 20 ל־30 איש). סיבה נוספת לכך שהסירות לא מולאו עד תום הייתה ההוראה המפורסמת נשים וילדים תחילה, שבגללה חלק מן הקצינים לא הרשו לגברים להיכנס לסירות אף אם היה בהן מקום נוסף. רק עם התגברות נטייתה של ה"טיטניק" לפנים החלו האנשים להבין שה"טיטניק" תשקע, והסירות האחרונות יצאו כשהן מלאות או כמעט־מלאות.
רוב הניצולים היו נוסעי המחלקה הראשונה והשנייה, שהיו קרובות יותר לסיפון, ולכן גם לסירות ההצלה. על פי תקנות ההגירה של ארצות הברית, על הנוסעים מהמחלקה השלישית להיות מופרדים פיזית משאר הנוסעים. על כן היו שבעה מעברים שחיברו את אזורי המחלקה השלישית לשאר האונייה ולאזור בסיפון עם סירות ההצלה. רוב המעברים היו נעולים, על פי התקנונים של רשויות ההגירה. על כן עבור הנוסעים במחלקה שלישית להגיע לסיפון היה כמעט בלתי אפשרי. הדרך הישירה ביותר הייתה דרך טרקלין המחלקה השלישית, דרך הספרייה של המחלקה השנייה, למסדרון של המחלקה הראשונה שנמצאת מול חדרי הרופאים, עד לחדר האוכל של המחלקה הראשונה, ואז במעלה המדרגות עד לסיפון. הארט, אחד הקצינים לקח על עצמו להוביל נשים וילדים מהמחלקה השלישית דרך אותם מעברים פתלתלים אל הסיפון. הוא הצליח לעשות זאת פעמיים, עד שבפעם השלישית נעצר על ידי הקצין הראשון וצווה להצטרף לאחת מסירות ההצלה. בניגוד לתפיסה הרווחת, לא היה ניסיון מכוון למנוע מהנוסעים של המחלקה השלישית להינצל, והיעדר מעבר בטוח נוצר כתוצאה מחוסר ארגון, הגאוגרפיה של האונייה, והתקנות של רשויות ההגירה. כל הנוסעות של המחלקה השלישית שהצליחו לצאת לסיפון, הועלו מייד על סירות ההצלה.[6]
המים שנכנסו אל בטן האנייה דרך החור שקרע הקרחון, משכו את חרטום ה"טיטניק" כלפי מטה ונשפכו מעל למחיצות שהפרידו את המדורים ממדור אחד למשנהו, וגרמו לאונייה לשקוע תוך כדי נטייה לכיוון החרטום, שהלכה והתגברה עם הזמן. בשעה 2:00 בלילה המים הגיעו לסיפון העליון, ועשר דקות מאוחר יותר הירכתיים התרוממו מעל פני המים. הם המשיכו להתרומם עוד ועוד, עד אשר שלדת ה"טיטניק" לא עמדה במשקל ונשברה לשני חלקים. ירכתי ה"טיטניק" צנחו בעקבות זאת חזרה אל פני המים וחלקה הקדמי של ה"טיטניק" ניתק מחלקה האחורי ושקע למעמקים, בעוד שהירכתיים הצליחו לצוף למשך מספר דקות, עד שהמים חדרו דרך השבר הענק וגרמו לירכתיים לשקוע בנטייה לצד ימין. שעתיים וארבעים דקות לאחר שנפגעה, בשעה 02:20 של 15 באפריל שקעה ה"טיטניק" מתחת לפני המים.
בינתיים, שטו סירות ההצלה אל עבר ה"קרפטיה". נוסעיהן לא רצו לחזור לאזור האסון כדי לאסוף עוד אנשים, מחשש שהללו יתנפלו עליהם וינסו לעלות בכוח על סירות ההצלה, ובכך יטביעו את כולם. עם זאת, סירה 4 חזרה ואספה 8 אנשים, שמתוכם נפטרו 6; סירה 14 חזרה ואספה 4 אנשים, שמתוכם נפטר אחד. בסך הכל, אפוא, נמשו מהמים 12 איש בלבד ורק 6 שרדו. הרוב קפאו למוות במים הקרים של האוקיינוס האטלנטי. ה"קרפטיה" אספה את הניצולים בבוקר 15 באפריל, שעות מספר לאחר טביעת ה"טיטניק", ולאחר תפילה קצרה לזכר הנספים פנתה לניו יורק, שאליה הגיעה ב־18 באפריל. בשל המחסור בסירות־הצלה ומשום שלא נערך תרגול הורדת הסירות, טבעו וקפאו למוות במי האוקיינוס האטלנטי 1,517 נוסעים ואנשי צוות. 712 בלבד ניצלו. כמה מהניצולים חיו עד סוף המאה העשרים והניצולה האחרונה, מילווינה דין, נפטרה ב־31 במאי 2009, בגיל 97.[8]
ערך מורחב – חקירת הסנאט של ארצות הברית לגבי טביעת הטיטאניק
עם היוודע דבר האסון, אנשים רבים הזדעזעו מכך שה"טיטניק" טבעה חרף היותה שיא הטכנולוגיה הימית של התקופה. ב־19 באפריל 1912, יום לאחר הגעת ה"קרפטיה" לנמל ניו יורק, הורה הסנאט של ארצות הברית על הקמת ועדת חקירה בנושא ה"טיטניק" בראשות הסנאטור ויליאם סמית. במקביל הקימו הבריטים ועדת חקירה משלהם. שתי הוועדות גבו עדויות מהניצולים וממומחים בתחום הטכנולוגיה הימית, והגישו את מסקנותיהן: האמריקאית ב־25 במאי, והבריטית ב־3 ביולי.
שתי ועדות החקירה מצאו, כי חוקים רבים הנוגעים לבטיחות הם מיושנים וכי יש לעדכנם. שתי הוועדות מצאו את רב־חובל האונייה "קליפורניאן" אשם ברשלנות עקב כך שלא נחלץ לעזרת ה"טיטניק" ובפרט עקב כך שלא העיר את האלחוטן שלו מיד בראותו את ירי זיקוקי התאורה המתריעים על מצוקתה.
כתוצאה מאסון ה"טיטניק" וממסקנות ועדות החקירה, כונסה בלונדון ב־12 בנובמבר 1913 הוועידה הבינלאומית לבטיחות בים. הוועידה קבעה כי על אוניות נוסעים לשאת סירות הצלה בכמות שתספיק כדי לשאת את כל הנוסעים ואנשי הצוות ולערוך אימונים של הורדת הסירות. כמו כן הוחלט ששידורי האלחוט יהיו פעילים 24 שעות ביממה וששיגור זיקוקי תאורה אדומים יתפרש תמיד כאות מצוקה.
בנוסף לכך, לאחר טביעת ה"טיטניק" השתנו הכללים לבניית אוניות: הקירות בין המדורים נהיו גבוהים יותר, ואוניות החלו להיבנות עם דפנות כפולות ואף עם שדרית כפולה, לשם החוזק.
מסקנה נוספת הייתה שניווט ה"טיטניק" בעת שהבחינו בקרחון היה מוטעה. הקצין הורה לנווט להפנות את הספינה אחורה (רוורס) ושמאלה. הניווט אחורה האט מאוד את תנועת הספינה. במקום זאת היה על המלחים לשוט ללא הפניה אחורה, כיוון שבמהירות שבה שטו היו מצליחים לחמוק לכל אחד מהצדדים. אפשרות נוספת במקרה הגרוע ביותר, להתנגש בקרחון חזיתית. ההנחה היא שבמקרה זה היה נגרם נזק לחרטום אולם האונייה לא הייתה טובעת.
שנים לאחר האסון חקרו אנשי מקצוע את האירוע כדי לבדוק מי אשם בטביעתה של ה"טיטניק". לבסוף הגיעו למסקנה כי בניית דפנות האונייה הייתה הגורם המרכזי לאסון: אחד הפטנטים בזמנה היה להכניס סיגי זכוכית אל התערובת ממנה מוכנות המסמרות שחיברו את לוחות הפלדה מהן נבנה גוף האונייה. במקרה של בניית ה"טיטניק" התברר כי הוספו יותר מדי סיגי זכוכית והמתכת של המסמרות הפכה פריכה. עקב ההתנגשות העזה עם הקרחון כשלו המסמרות ולא עמדו בלחצים אשר מסמרות תקניות היו אמורות לעמוד בהן. כך קרה שמרכיב כה זעיר בבניית האונייה גרם לאובדנה.[9][10]
הכשלים הרבים, בבניית האונייה, בניווטה, ובנוהלי הבטיחות הימית, ובנוסף לכך התנאים החריגים במזג האוויר, הובילו לשקיעתה של ה"טיטניק". ניתן להגיד כי אלמלא כל התנאים הללו האונייה לא הייתה טובעת, או לכל הפחות לא היו נספים נוסעים רבים כל כך.[6]
בעת טביעת ה"טיטניק" הפליגו בה מאות יהודים. הנוסע היהודי בנג'מין גוגנהיים, היה אחד משני הנוסעים הכי עשירים באוניה. במחלקה השלישית ב"טיטניק", רוב היהודים היו שומרי מצוות. בצוות המטבח היה טבח יהודי בשם צ'ארלס קנל, והיהודים הדתיים קיבלו אוכל כשר בכלים כשרים. כמחצית מהנוסעים היהודים שרדו את הטביעה. אברהם היימן, שנמנה עם הניצולים, פתח לאחר מכן את המסעדה הכשרה הראשונה במנצ'סטר בשם "טיטאניק'ס".
גופות של מספר יהודים נמשו מהים והובאו לקבורה, בהם איזידור שטראוס ויעקב בירנבאום. גופותיהם של רוב היהודים שטבעו לא נמצאו, ולפחות במקרה אחד התעוררה בעיית עגינות לאשתו של הטובע.[11]
לפי עדויות ניצולים, איזידור שטראוס, ממייסדי בית הכלבו "מייסיס", סירב לקבל מקום בסירת הצלה לפני שפונו כל הנשים והילדים. אשתו אידה שטראוס סירבה גם היא, באומרה כי לא תנטוש את בעלה לאחר כל השנים שבהן חיו יחדיו. לפי עדויות נוספות, בנג'מין גוגנהיים ויתר על חגורת ההצלה שלו לטובת אישה אחרת. חשיבותם של הסיפורים עומדת גם אל מול פרסומים אנטישמיים וקסנופוביים בעיתונות האמריקאית לאחר האסון, שתיארו את הגברים שניסו למלט עצמם על חשבון הנשים והילדים כ"יהודים", "איטלקיים" (או בני מיעוטים אחרים). יהודים שגילו אומץ לב תוארו בעיתונות כאנגלו־סקסים, למשל בנג'מין גוגנהיים. סיפורה של שטראוס תואר גם בסרט תעמולה נאצי בשם "טיטניק" מ־1943, אך זהותה היהודית הושמטה במכוון.
משלחות שונות ניסו לאתר את שרידי ה"טיטניק" לאורך השנים, אך רק בשנת 1985 הם נמצאו על ידי רוברט בלארד וצוותו, 73 שנים אחרי שטבעה. האמצעים הטכניים שעמדו לרשותו אפשרו לו לאתר את דודי האונייה. כיוון שבאותה תקופה היו רק שלוש אוניות עם דוודים עליהן, והוא ידע היכן השתיים האחרות, הבין כי מדובר ב"טיטניק" עצמה.[12]
מאז שנמצאו שרידי האונייה, מגיעות משלחות לאתר הטביעה על מנת לצפות בשרידים, לקחת פריטים כדי להציגם במוזיאונים או כדי למכרם.
ב־2012 יצאה משלחת שסרקה לראשונה את כל שטח השרידים, אירוע שנערך לציון 100 שנים לטביעת האונייה, וחיברה מודל תלת־ממדי המאפשר לראות כל חלק וחלק באונייה, כולל החדרים והסיפונים הפנימיים.
באוקטובר 2013 נמכר הכינור שעליו ניגן הכנר וולאס הארטלי בעת שקיעת האונייה, במכירה פומבית, תמורת 1.6 מיליון דולר.[13]
ביוני 2023 יצאה משלחת בת חמישה אנשים בצוללת קטנה בשם טיטאן על מנת לצפות בשרידי ה"טיטניק". הצוללת לא יצרה קשר עם העולם החיצון במועד וגם משלחות חיפוש לא איתרו אותה.[14] מסקנת המחפשים לאחר שנמצאו שברים של הצוללת בקרקעית האוקיינוס,[15] היא כי הצוללת קרסה לתוך עצמה כתוצאה מהלחץ הרב הקיים בעומקים אלה, ושכל נוסעי הצוללת נספו באסון.
אנדרטה לזכר הרוגי האסון הוקמה ברחבת העירייה בעיר בלפסט. אנדרטה נוספת הנקראת אנדרטת הטיטניק הוקמה בוושינגטון שבארצות הברית. בעיר ליברפול ניצבת אנדרטת גבורת מכונאי הטיטניק.
המשורר סולומון סמול כתב לאחר האסון את השיר "דער נאסער קבר" לזכרם של הנספים.
טביעת ה"טיטניק" יוצגה במבחר סוגות תרבות פופולרית, ובכלל זאת בספרות, בקולנוע, במעשיות ואגדות עירוניות, ועוד. למעשה, שמה הפך למטאפורה – באנגלית רווחת האמרה "לסדר את הכיסאות על סיפון הטיטניק", שמשמעותה למעשה – עריכת שינויים לא מהותיים בזמן שבו יש צורך בשינוי רדיקלי וקריטי. אמרה אחרת מתייחסת ל"זכייה בכרטיס לטיטניק" – אירוע שנראה כמזל גדול, אך מתברר כמפח נפש.
אחת היצירות הבולטות היא הסרט "טיטניק", שיצא לאקרנים ב-1997 ובו כיכבו לאונרדו דיקפריו וקייט וינסלט. הסרט זכה ב־11 פרסי אוסקר והפך לאחד הסרטים המצליחים בהיסטוריה.
חלק מן המעשיות הכרוכות בהפלגת ה"טיטניק" וטביעתה טוענות כי האונייה תוארה כ"בלתי ניתנת לטביעה", אך רוב התיאורים של האונייה ככזו היו רק לאחר טביעתה. המושג המדויק שבו השתמשה "וייט סטאר ליין" הוא שהאונייה "תוכננה להיות בלתי ניתנת לטביעה". טביעת האונייה אינה גם הפעם הראשונה שבה נעשה שימוש בקוד המורס SOS – בקוד זה נעשה שימוש נרחב החל מ־1908.
מודל וידאו תלת־ממדי של טביעת האונייה (נוצר על ידי גיימס קמרון), סרטון באתר יוטיוב- ק. קרותרס טביעתה של הטיטניק, 'מערכות ים' – גיליון 70, ינואר 1965, עמ' 17
- ג'ורג'ו רקח, אפילוג - סיפורה של הטיטניק, 'בין גלים' – גיליון 173, מרץ 1988, עמ' 13
- דנה אשכנזי, בעקבות הטיטניק האבודה, "האייל הקורא", 2007
ערן סבאג, "חיים של אחרים" על טביעת הטיטניק, 11 באפריל 2012- יעל לוין, חותם הטיטאניק בתפילות ובתחינות, מקור ראשון, מוסף "שבת", 14 באפריל 2012
- עוזי אלידע, סיפורי אסונות בעיתון המון ארץ־ישראלי: 'האור' וטביעת הטיטניק, קשר 36, 36, נובמבר 2007, עמ' 24–34
- "ידיעות עיתונאיות היסטוריות על אסון ה"טיטאניק", באתר " שְׂפַת הַיָּם – מילון מונחים ימיים", 1918-1856
- ynet, מחקר: יש קשר בין הזוהר הצפוני לטביעת הטיטאניק, באתר ynet, 26 בספטמבר 2020
- אלי מוסקוביץ׳, היהודים של הטיטאניק, באתר מידה, 13 באפריל 2021
- טיטניק, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית)
טביעת הטיטניק, ארכיון הסרטונים של AP
טייטניק (אונייה), דף שער בספרייה הלאומית- טיטניק, באתר אנציקלופדיית ההיסטוריה העולמית (באנגלית)
- שרידים נדירים מהטיטניק נחשפים בסרטון חדש. צפו, באתר אייס, 1 בספטמבר 2022
- כיצד טבעה הטיטניק הענקית במסע הבכורה שלה?, באתר אנציקלופדיה אאוריקה
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
