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ligne de chemin de fer française De Wikipédia, l'encyclopédie libre
La ligne de Longeray-Léaz au Bouveret est une ligne de chemin de fer française à voie normale qui s'embranche à Longeray-Léaz, à proximité de Bellegarde, sur la ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière). Elle dessert Saint-Julien-en-Genevois, Annemasse, Thonon-les-Bains et Évian-les-Bains au sud du lac Léman avant de rejoindre Saint-Gingolph, terminus de la ligne suisse St-Gingolph–Bouveret–Monthey–St-Maurice en Valais. La section entre Évian-les-Bains et la frontière franco-suisse, actuellement non-exploitée, fait l'objet de projets de réouverture de longue date.
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| Ligne de Longeray-Léaz au Bouveret (frontière) | ||
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| Pays |  France
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|---|---|---|
| Villes desservies | Saint-Julien-en-Genevois Annemasse Thonon-les-Bains Évian-les-Bains |
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| Historique | ||
| Mise en service | 1880 – 1882 | |
| Électrification | 1971 – 1972 | |
| Fermeture | 1998 (fermeture partielle) | |
| Concessionnaires | PLM (1863 – 1937) SNCF (1938 – 1997) RFF (1997 – 2014) SNCF (à partir de 2015) |
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| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 892 000 | |
| Longueur | 89,932 km | |
| Écartement | standard (1,435 m) | |
| Électrification | 25 kV – 50 Hz | |
| Pente maximale | 18 ‰ | |
| Nombre de voies | 1 voie banalisée |
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| Signalisation | BAL | |
| Trafic | ||
| Propriétaire | SNCF | |
| Exploitant(s) | SNCF, ECR | |
| Trafic | TGV, TER Auvergne-Rhône-Alpes Léman Express Fret |
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| Schéma de la ligne | ||
| modifier |
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Elle constitue la ligne no 892 000[1] du réseau ferré national français.
Le royaume de Piémont-Sardaigne avait concédé une ligne « de jonction entre le canton de Genève et le chemin de fer du Valais, passant par Thonon, Évian, Saint-Gingolph » à la Compagnie du chemin de fer des lignes d'Italie par une loi le . À la suite du rattachement de la Savoie à la France en 1860, un décret signé le annule cette concession[2].
La ligne entre « Thonon et Collonges » a été concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention entre le ministre secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie signée le . Cette convention a été approuvée par un décret impérial le [3].
La ligne entre Thonon et Saint-Gingolph est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par un décret le [4].
Le raccordement entre les réseaux de chemins de fer français et suisse à Saint-Gingolph est réglé par une convention entre la France et la Suisse signée le . Cette convention prévoyait aussi la réalisation d'une ligne de Genève à la gare de Bossey-Veyrier qui n'a jamais été construite. Cette convention est approuvée en France par une loi le [5] et est promulguée par décret le suivant[6].
La ligne reliant Longeray (hameau de la commune de Léaz dans l'Ain) à Évian-les-Bains (74) a été ouverte entre 1880 et 1882. Construite par le PLM, elle devient propriété de la SNCF en 1937 et enfin de RFF en 1997. Le trafic marchandises était déjà à l'origine consistant ; actuellement il repose essentiellement sur le transport des eaux d'Évian.
La ligne a son origine à la bifurcation de Genève peu avant la gare de Longeray-Léaz où elle se débranche de la ligne de Lyon-Perrache à Genève (frontière) juste après le tunnel du Crêt d'Eau (ou du Crédo).
Elle franchit le Rhône sur le viaduc de Longeray puis longe le Vuache et s'élève près de Chevrier qui autrefois était pourvu d'une halte.
La première gare de la ligne est Valleiry, ouverte au trafic voyageurs.
Après cinq kilomètres, on trouve Viry, fermée au trafic voyageurs depuis 1996. Cependant on y rencontre plusieurs I.T.E. (Installations Terminales Embranchées) pour le trafic marchandises, avec six voies pour le déchargement d'agrégats (deux voies pour les "Carrières de la Marmotte" et quatre voies pour la fabrication de l'enrobé de l'autoroute A 41 en construction, quatre voies dont une abritée pour l'entreprise Savoie Stockage Distribution où l'on décharge des palettes d'eau. Les cheminots traitent environ 100 wagons par jour.
On trouve ensuite un point dur, une courbe limitée à 80 km/h avec une rampe dans le sens Annemasse → Bellegarde.
La ligne arrive à une étape importante : Saint-Julien-en-Genevois, qui a perdu son trafic marchandises récemment (transféré à Viry). Mais tous les trains de voyageurs TER s'y arrêtent.
Il y a encore plusieurs points difficiles, « Le Pont de Combe » limité à 70 et 80 km/h, où se trouvait la gare d'Archamps-Collonges-sous-Salève, puis il y a l'ancienne halte du Bas de Collonges.
Après quelques courbes difficiles, la ligne arrive à Bossey - Veyrier. Comme Viry, elle est fermée au trafic voyageurs depuis 1996, mais on trouve le quai de chargement des ordures ménagères à destination d'Arlod près de Bellegarde-sur-Valserine dans l'Ain.
La voie traverse l'autoroute A40 et longe le Salève. Il y a eu un glissement de terrain dans cette zone par le passé à l'origine d'un déraillement ; des filets détecteurs de rochers ont été posés pour éviter que ne se reproduise un tel accident.
Les rails de la ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse se rapprochent de la ligne au niveau de l'ancienne halte d'Etrembières. Les deux lignes franchissent l'Arve et se côtoient jusqu'à Annemasse où la ligne de Genève-Cornavin à Annemasse (CEVA) les rejoint.
La gare d'Annemasse est l'étape la plus importante de la ligne : avec 6 voies à quai, elle voit passer un grand nombre de trains de voyageurs du fait des quatre directions possibles : Genève, Évian, Annecy, et Bellegarde.
Après Annemasse jusqu'à Bons-en-Chablais, la ligne est relativement rectiligne. On y trouve les gares de Saint-Cergues, fermée à tout trafic, et Machilly, ouverte aux voyageurs. Bons-en-Chablais est équivalente à Saint-Julien-en-Genevois. Une courbe limitée à 100 km/h précède la gare. La ligne passe à proximité des Voirons.
La gare suivante est Perrignier, équivalent à Valleiry question desserte voyageurs, mais on y trouve également une desserte marchandises. Puis il y a les vestiges de la gare d'Allinges - Mésinges qui a perdu sa voie d'évitement. On y trouve ensuite le viaduc de Marclaz qui s'étend sur environ 300 m. La ligne continue jusqu'à la gare de Thonon-les-Bains, desservie par les TGV périodiquement. Elle donne accès aux stations de sport d'hiver de Morzine, d'Avoriaz et de Châtel entre autres. La ligne franchit le pont de la Dranse, puis 1 km plus loin à Publier, on trouve l'embranchement de la SAEME, qui charge des bouteilles d'eau d'Évian et les expédie en France et en Europe surtout grâce au rail. La dernière gare actuellement desservie est celle d'Évian-les-Bains qui a gardé sa marquise. La ligne continue vers Saint-Gingolph et la Suisse mais est fermée à tout trafic sur cette portion bien que des associations militent pour sa réouverture.
Au niveau du trafic, on y trouve :
Le trafic marchandises est assez consistant et repose surtout sur le transport de bouteilles d'eau d'Évian, chaque jour, quatre trains sont expédiés entre Publier et Ambérieu-en-Bugey. Il y a également des trains d'agrégats en provenance de la plaine de l'Ain, ils sont déchargés à Viry, Perrignier et Sallanches. Enfin, les ordures ménagères du canton de Saint-Julien-en-Genevois sont chargées à Bossey et envoyées à Arlod près de Bellegarde-sur-Valserine. Autrefois, à Saint-Julien, des citernes d'hydrocarbures étaient déchargées ; ce trafic a disparu depuis la création du pipeline Vienne (38)-Genève. Il y avait également le déchargement d'automobiles neuves à Viry, et des wagons isolés étaient chargés et déchargés dans presque chaque gare.
Après la vente du matériel roulant du train touristique « Rive-Bleue Express » qui a circulé de 1986 à 1998 entre Évian et Saint-Gingolph, les pouvoirs locaux français favorisent dans un premier temps la transformation de la ligne en piste cyclable, plutôt que d'œuvrer à sa réouverture. L'idée est pourtant vite abandonnée, notamment à cause des conventions internationales empêchant le déferrement de la ligne et de son coût estimé à 100 000 euros le kilomètre.
D'autres idées font alors leur apparition, comme la reconversion du tracé de la voie ferrée en voie verte et la construction d'une route en viaducs et tunnels[7] au-dessus des villages de la rive sud du lac Léman, ce qui permettrait de dévier le trafic routier international. Mais ces propositions ne rencontrent pas un écho favorable auprès des autorités locales et nationales[8], et la réouverture de la ligne, qui a également ses partisans[9],[10], revient sur le devant de la scène.
Un projet de réouverture de la ligne entre Évian-les-Bains et Saint-Gingolph est envisagé par la Région Rhône-Alpes, organisatrice des transports ferroviaires, en partenariat avec les cantons suisses de Genève et du Valais, qui votent en février 2006 un crédit de 400 000 francs suisses pour le débroussaillage et le désherbage de la partie française abandonnée jusqu'en 2010 inclus, dans l'attente d'une décision[11]. Le nettoyage de la ligne a commencé le .
Le , le conseil régional Rhône-Alpes adopte à l'unanimité de ses membres un vœu inscrivant la réouverture dans le Schéma Régional des Services de Transports[12].
Le , le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne annonce le lancement prochain d'une étude préliminaire permettant une réouverture touristique dès 2011, en attendant le trafic voyageur régional en 2013, voire 2015[13]. Cette annonce reste sans suites concrètes.
Le est présenté à Saint-Gingolph le cahier des charges de l'étude préliminaire, financée par la région Rhône-Alpes et le Syndicat intercommunal d'aménagement du Chablais, regroupant les 62 communes du Chablais français, pour la France, et par l'Organisme intercantonal de développement du Chablais, regroupant les cantons de Vaud et du Valais, pour la Suisse.
Les résultats de cette étude préliminaire sont présentées à Évian-les-Bains le . Le coût de réhabilitation de la ligne s'élève à 106 millions d'euros (124 millions d'euros avec marges et aléas). Le scénario retenu est le prolongement des services ferroviaires valaisans, consortium réunissant les CFF et le groupe TMR (Transports de Martigny et région). Les trains faisant actuellement du cabotage dans la vallée du Rhône (ou plaine du Rhône) entre Brigue ou Martigny et ayant pour terminus Saint-Gingolph seraient prolongés jusqu'à Évian-les-Bains, ainsi qu'à Genève via Annemasse grâce à la réalisation du raccordement Genève Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA)[14]. De ce fait, le tronçon d'Évian à Saint-Gingolph serait électrifié en 15 kV 16 Hz 2/3 et équipé en signalisation suisse. Les trains effectuant le terminus à Évian-les-Bains seraient uniquement mono-tension, alors que ceux continuant sur Genève via Annemasse et le CEVA seraient bi-fréquence et compatibles avec les signalisations suisse et française.
Le 20 février 2020 (3 mois après l'ouverture du CEVA), un comité de pilotage, composé des représentants suisses et français, se réunit pour redonner vie aux 17 kilomètres de voie manquants de la ligne du Tonkin afin de prolonger le Léman Express. Il prévoit des études jusqu'en 2022, le début des travaux vers 2024 et l'ouverture de la ligne en 2027[15].
La Commission des Transports Ferroviaires du Forum d'Agglomération du Grand-Genève évoque la ligne du Pied du Salève dans son rapport daté du 1er juin 2021. Elle évoque l'importance de la ligne à différentes échelles : au sein de la Haute-Savoie, au sein du Grand-Genève (échanges transfrontaliers), grandes distances et fret avec la plateforme de Viry. Cette même commission émet l'idée de l'inclusion de cette portion de ligne dans le Léman-Express. Il est également stipulé que des anciennes gares, aujourd'hui fermées au public, devront être réouvertes, comme les gares de Viry, Archamps - Collonges-sous-Salève ou Bossey - Veyrier, et la fréquence des trains renforcée[16].
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