Tramway électrique place de la Comédie dans les années 1900 fonctionnant avec l'alimentation par le sol et perche de prise de courant aérienne baissée.Tramways électriques place de Bourgogne.
Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas.
Jusqu'en 1765, la majorité des habitants de Bordeaux se déplaçaient à pied. L'utilisation des chevaux, calèche ou chaise à porteurs devait recevoir une autorisation royale. Une autorisation royale permet alors à Vital Muret de créer un service de louage de carrosse dans Bordeaux et sa banlieue au prix de 15 sols le trajet. C'est un échec commercial. Le flambeau est alors repris par M. du Hautoir qui obtient une concession pour 29 ans, le succès est alors au rendez-vous. En 1781, la municipalité autorise la libre concurrence, M. du Hautoir doit laisser la place à plusieurs sociétés.
Omnibus à impériale par David W. Bartlett.
En 1830, l'omnibus se substitue aux carrosses. Il s'agit en général d'un fiacre tiré par un ou deux chevaux permettant de transporter une dizaine de clients. Plusieurs sociétés se partagent le marché bordelais. En 1857, il existe 9 lignes du réseau d'omnibus urbain.
La Compagnie générale des omnibus de Bordeaux (CGOB)
La Compagnie générale des omnibus de Bordeaux (CGOB) est créée le , chez Maitres Baron et Balesti-Marichon, notaires à Bordeaux. La création est approuvée par un décret impérial du [1].
La ville de Bordeaux décida en 1859, de réunir les différentes sociétés d'omnibus de la ville. Le financier bordelais Pierre Debans sera un des acteurs de la création de la CGOB, en 1860. Il en devient administrateur[2],[3].
La vitesse réduite est le point faible de l'omnibus. En 1872, il est alors décidé d'importer en France un mode de transport New-Yorkais: le «chemin de fer à traction de chevaux dit américain». C'est le premier tramway, un omnibus mis sur des rails, ce qui lui permet de circuler plus vite (l'effort de roulement est divisé par trois) et assure un meilleur confort en évitant les cahots des pavés[5].
Bordeaux Tramways and General Omnibus Company Limited (BTOC)
La compagnie anglaise Bordeaux Tramways and General Omnibus Company Limited (BTOC) rachète les actifs de la CGOB et établit rapidement un réseau de tramway à traction animale.
La première ligne de tramway à traction hippomobile, est inaugurée le [6] par le maire Albert Brandenburg.
En 1891, la ville comporte 8 lignes pour une longueur de 39 kilomètres.
1, Boulevard Jean Jacques Bosc - Rue Lucien Faure
2,
Gare de la Sauve - Rue Bouthier (2A)
Place Magenta - Place du pont - 2e Passage à niveau Avenue Thiers (2B)
Place Magenta - Place du pont - Passage à niveau de la Benauge (2C)
Le parc comporte 120 voitures de tramways de 38 ou 44 places et aussi 137 omnibus. Près de 1 200 chevaux tractent les véhicules six heures par jour, sur environ 20 kilomètres. La compagnie emploie 500 personnes et 15 millions de trajets annuels sont assurés[5].
Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Bordeaux, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1870 à nos jours.
La traction électrique va se développer à Bordeaux à partir de petites compagnies qui vont créer, en périphérie du réseau de tramways à chevaux, des lignes de tramways électriques isolées entre elles. L'extension de ces lignes dans la ville est entravée par la compagnie TEOB qui exploite le réseau urbain.
La Compagnie du Tramway Bordeaux-Bouscat-Le Vigean et Extensions (BBV)
Cette compagnie, fondée en 1892, met en service le [Note 1] une ligne de tramway à voie métrique entre Bordeaux (barrière du Bouscat) et Le Vigean[7]. Il s'agit du premier tramway électrique de l'agglomération bordelaise[Note 2]. La ligne a une longueur de 4,82 km.
La compagnie procède à diverses extensions ou ouvertures de lignes:
Bordeaux (Barrière Judaïque) - Mérignac, ouverte le .
La Compagnie des tramways électriques Bordeaux - Pessac (TBP)
La compagnie TBP se substitue à la Société des Tramways de la Banlieue de Bordeaux qui avait ouvert le , une ligne de tramway électrique entre Bordeaux (barrière de Pessac) et Pessac. Elle prolonge cet itinéraire vers l'Alouette en 1898 et créée une ligne entre la Barrière Saint-Genest et Gradignan mise en service en 1901.
La Compagnie du tramway de Bordeaux à Léognan (TBL)
Cette compagnie met en service le , une ligne de tramway électrique à voie métrique entre Bordeaux (Barrière de Toulouse) et Léognan.
La Compagnie Française des Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB)
En 1897, une déclaration municipale sous le mandat du maire Camille Cousteau est adoptée pour substituer la traction électrique à la traction animale.
En 1898, la compagnie Française des Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) est créée. La Compagnie française Thomson-Houston est à l'origine de cette création[9].
La compagnie TEOB va alors transformer les 8 lignes de tramways à chevaux existantes en les électrifiant et en construire 5 autres[10]. La totalité du programme est achevée en 1905.
La première ligne de tramway électrique est inaugurée par Camille Cousteau en [11].
sur le trajet Tivoli - Barrière de Pessac (ligne des Boulevards).
Tramway électrique (série 1 à 175) devant l'Hôtel de Ville. On distingue aisément entre les rails le caniveau dans lequel le tramway capte l'électricité.
Vue des motrices (série 176 à 200) devant l'Hôtel-de-Ville, également en captage électrique souterrain.
Tramways électriques devant la Porte d'Aquitaine, en captage électrique par perche.
L'ensemble du réseau comprend 25 lignes toutes comprises dans l'enceinte urbaine, excepté la ligne 23 desservant Bègles.
Bordeaux-Benauge - Floirac - Camarsac, (16 km), ouverture en 1900
La ligne est rétrocédée en 1913 à la compagnie TEOB qui l'électrifie et l'exploite jusqu'en 1949.
En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte 38 lignes de tramway d'une longueur totale de 200 km qui véhiculent 160 000 voyageurs par jour[16]. Un système d'alimentation par le sol par caniveau central, fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est à l'époque Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres.
En 1958 les dernières lignes de tramway sont arrêtées le . Il s'agit des lignes 7 et 8.
Automotrices
no1 à 175, motrices livrées en 1900, dites courtes[17]
no176 à 200, motrices livrées entre 1904 et 1907, dites longues en raison des plates-formes plus grandes,
no241 à 243, prototypes élaborés en 1924, plate-forme centrale
no301 à 324, motrices livrées en 1910 par Dyle et Bacalan,
no401 à 454, motrices ex voie métrique des compagnies diverses
no455 à 484, motrices livrées en 1923 par Dyle et Bacalan, plate-forme centrale,
no485 à 500, motrices livrées en 1927, plate-forme centrale,
no501 à 554, motrices reconstruites en 1932 avec caisse métallique,
Remorques
no1 à 12, ex tramways à chevaux,
no53 à 76, ex tramways à chevaux,
no101 à 191, ex tramways à chevaux,
no201 à 242, remorques ex voie métrique des compagnies diverses
Transformation du parc (reconstruction des caisses),
Automotrices
no1 à 95, motrices reconstruites en 1926 avec caisse en bois,
no101 à 160, motrices reconstruites de 1931 à 1938 avec caisse métallique,
no161 à 170, motrices reconstruites en 1949 avec caisse métallique,
no171 à 174, motrices reconstruites en 1937 avec caisse métallique,
no200, prototype élaboré en 1924, plate-forme centrale, ex 243,
no201 à 239, motrices reconstruites en 1929 avec caisse en bois, toit bombé,
no240 à 242, motrices reconstruites en 1930 avec caisse en bois, toit bombé, portes pliantes,
no301 à 324, motrices transformées de 1926 à 1928 avec caisse en bois,
no325 à 358, motrices reconstruites en 1935 avec caisse métallique,
Remorques
no1 à 63, remorques reconstruites de 1932 à 1934 avec caisse bois
no64 à 95, remorques reconstruites en 1935 avec caisse métallique,
France et Jean Baptiste Duvergier, Collection complète des lois, décrets d'intérêe général, traités internationaux, arrêtés, circulaires, instructions, etc, , 696p. (lire en ligne), p.33.
«Décret du 16 septembre 1893 qui déclare d'utilité publique l'établissement, dans le département de la Gironde, d'une ligne de Tramway entre Bordeaux et le village du Vigean (ainsi que la convention et le cahier des charges de la concession)», Bulletin des lois de la République française, no1591, , p.1111- (lire en ligne)
Fernandez, Alexandre, «L'économie municipale à Bordeaux, IXIXe-XXe siècles: les mutations de l'édilité», Histoire, économie & société, Persée - Portail des revues scientifiques en SHS, vol.22, no3, , p.413–436 (DOI10.3406/hes.2003.2329, lire en ligne, consulté le ).
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