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Pour les articles homonymes, voir Aero Commander.
Aero Commander est le nom générique d'une lignée de bimoteurs d'affaires américains développés par Ted R. Smith (en) (1906-1976) et construits de 1948 à 1985 par la société Aero Commander puis par deux autres constructeurs américains ayant repris cette entreprise.
| Aero Commander 500S | |
| |
| Type | Bimoteur d'affaires |
|---|---|
| Motorisation | |
| Moteur | 2x Lycoming IO-540-E1B5 |
| Puissance | 2x 290 ch |
| Dimensions | |
| Envergure | 14,95 m |
| Longueur | 11,22 m |
| Hauteur | 4,56 m |
| Surface alaire | 23,7 m2 |
| Nombre de places | 1+4/6 |
| Masses | |
| Masse à vide | 2102 kg |
| Masse maximum | 3060 kg |
| Performances | |
| Vitesse de croisière | 326 km/h |
| Vitesse maximale (VNE) | 346 km/h |
| Plafond | 5 920 m |
| Vitesse ascensionnelle | 6,8 m/s |
| Distance franchissable | 1 915 km |
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Dès 1944 Ted R. Smith (en) envisageait le marché civil de l'Après-Guerre. Il remarqua que les compagnies aériennes manquaient de flexibilité et que les hommes d’affaires partaient ou se rendaient dans des lieux éloignés des aéroports desservis par les lignes régulières. Il devait donc y avoir un marché pour une aviation privée offrant le confort et la sécurité que l’on pouvait attendre de l’aviation commerciale. La firme Douglas qui l'employait comme chef de projet, ne s’intéressant pas au concept, Ted Smith fonda en à Culver City, Californie, Aero Engineering Co. Assisté de 14 autres employés de Douglas, il lançait le les premières études.
En les grandes lignes du futur avion (relativement proche de celles du DB-7 dont il avait conduit le développement) étaient établies et la réalisation de l’outillage destiné à la construction d’un prototype commença. Les associés de Ted R. Smith étant encore employés chez Douglas, cette construction s’effectua sur leur temps libre et ils furent rémunérés en parts du capital d’Aero Engineering Co. Il faudra 52 000 heures de travail (dont 32 000 d’études) et 175 000 U$ pour réaliser le prototype Model L-3805 qui effectua son premier vol le . Les performances de l’appareil se révélèrent conformes aux attentes.
Ce premier pas accompli, il fallait trouver des soutiens industriels et financiers pour supporter une production de série. Or peu de gens comprenaient alors l’utilité de ce type d’appareil, dont le marché restait à créer. Heureusement George Pew, ingénieur et pilote de Philadelphie, puis les frères Rufe et William Amis d’Oklahoma City apportèrent un soutien financier nécessaire à la conduite des essais en vol. Mieux, les frères Amis parvinrent à amener d’autres habitants d’Oklahoma City à investir dans le projet et la certification CAA (6A1) put être ainsi obtenue le .
George Pew et les frères Amis ayant décidé de financer le lancement de la production, la société fut réorganisée en . Devenue Aero Design and Engineering Company, elle s’installa à Bethany, près d’Oklahoma City, dans un hangar de 2 300 m2 loué sur Tulakes Airport (en) (Aujourd’hui Wiley Post Airport).
Le premier Aero Commander 520 de série quittait la chaine de montage le . Il effectuait son premier vol deux jours plus tard. La certification 6A1 fut obtenue le et le on enregistrait la première livraison, avec la remise du no 2 au journal Chicago Tribune. 150 exemplaires furent construits jusqu’en 1954, puis le Model 520 laissa la place sur les chaines au Model 560 dont 345 exemplaires furent construits. Fin 1955 sortaient les premiers Aero Commander 680, version à moteur compressé permettant un vol à plus haute altitude dont 700 exemplaires furent construits. En 1958 apparut le Model 500, version économique du 560 dont 789 exemplaires sortiront d’usine, et en 1962 la version allongée Aero Commander 680FL Grand Commander. En 1955 l’Aéro Commander fut jugé assez sûr par l’USAF pour qu’il soit retenu pour les déplacements du Président Dwight D. Eisenhower. L’Air Force commanda donc deux Aero Commander 680 qui furent affectés aux besoins de la Maison Blanche sous la désignation L-26C (et reçurent donc quelquefois le code d'Air Force One attribué depuis 1953 à tout avion de l'US Air Force à bord duquel se trouve le Président américain).
Début 1958 sortit le Model 720 AltiCruiser, premier avion d’affaires pressurisé au monde. Aero Design and Engineering Company devenait en Aero Commander Inc, une filiale de Rockwell Standard. Les capacités financières du groupe Rockwell eurent un impact bénéfique sur la gamme : adoption de moteurs à injection, adoption de nouvelles nacelles-moteurs, mieux profilées. Les nouveaux modèles sont commercialisés à partir du : Aero Commander 500A, 500B, 560F et 680F.
Au début des années 1960 l’Aero Commander était un avion d’affaires populaire mais aux performances un peu limitées et le Lycoming GSO-480 n’avait pas une grande réputation de fiabilité. Or Beech Aircraft venait de mettre sur le marché le King Air équipé de turbines à hélices Pratt & Whitney Canada PT6A. Aero Commander va réagir un peu tard en adaptant le tout nouveau turbomoteur Garrett AirResearch TPE-331 sur le Grand Commander, pour réaliser le Model 680T Turbo Commander, qui effectua ses premiers vols en .
Début 1965 Aero Commander Inc se transforma en Division Aero Commander de Rockwell Standard Corp pour faire face à un besoin rapide d'argent afin de mettre en production le Turbo Commander, alors qu'arrivaient sur le marché de nouveaux concurrents: la nouvelle gamme de bimoteurs Cessna et le Piper Navajo. North American Aviation et Rockwell International fusionnent donc en 1967 pour former North American Rockwell, et la Division Aero Commander se transforma en Division Aviation Générale de North American Rockwell.
En 1973 North American Rockwell (dirigée par Willard Rockwell Sr) et Rockwell Manufacturing Company (dirigée par Willard Rockwell Jr) fusionnèrent pour former Rockwell International. Avec le décès de Willard Rockwell Sr (90 ans!) en 1978 puis le départ de son fils Willard Jr l’année suivante, Rockwell International allait se séparer rapidement de toute activité aéronautique, se recentrant sur ses activités de fournitures industrielles et d’automation. Fin 1980 Rockwell International céda à Gulfstream American sa Division Aviation Générale. En 1982 les États-Unis furent frappés par la récession économique, qui frappa de plein fouet l’industrie de l’aviation générale. Après avoir développé une ultime version du bimoteur d’affaires, le Commander Jetprop 1000, Gulfstream cessa la production des Twin Commander en 1985. Les droits furent alors vendus à Twin Commander Aircraft Corporation, qui développa le programme Renaissance Commander : Les appareils anciens sont démontés, er reconstruits avec de nombreux éléments nouveaux. Un marché lucratif dans les années 1990, l’Aero Commander conservant une belle cote de popularité. Twin Commander a également développé des kits permettant de remotoriser les appareils plus anciens avec des TPE331-10.
Prototype, un seul exemplaire construit [NX/N1946], qui effectua son premier vol le . C’est un monoplan monomoteur à aile haute de construction métallique à train tricycle escamotable doté d’un fuselage à structure semi-monocoque et entraîné par deux moteurs 6 cylindres à plat Lycoming O-435-A de 190 ch.. Certifié le (6A1) à la masse maximale de 2 085 kg, cet avion pouvait transporter 1 pilote et 5 passagers. Le le prototype décollait à pleine charge d’Oklahoma City sans son hélice gauche pour un vol sans escale jusqu’à Washington, DC. Une preuve spectaculaire de la fiabilité de l’avion largement relayée par la presse de l’époque. Cet appareil est aujourd’hui exposé en statique devant l’usine Aero Commander de Bethany.
Certifié le , c’est le premier modèle de série. Très proche du prototype, il était entrainé par des Lycoming GO-435-C2B de 260 ch, la masse maximale passant à 2 500 kg, puis 2 580 kg en 1954. Le nombre de sièges était fixé à 7 (pilote compris) avec un fuselage allongé de 70 cm. La production fut lancée fin 1951 et 150 exemplaires furent construits jusqu’en 1954. Cet avion était vendu 45 000 U$ en 1951, 66 000 U$ en 1954. Trois exemplaires furent achetés par l'US Army comme YL-26-AD [52-6217/6219] pour évaluation et rebaptisés YU-9A-AD en 1962.
Certifié le , se distinguait du Model 520 par des moteurs Lycoming GO-480-B de 295 ch permettant de porter la masse maximale à 2 720 kg. C’était le premier modèle à recevoir une dérive en flèche. L’aile, le train et le fuselage faisaient également l’objet de modifications de structure. 80 exemplaires construits, dont un livré à l'US Army comme L-26A [55-3815]. (On a prétendu cet avion destiné à Air America, mais il s'est écrasé le en Pennsylvanie)
Similaire au Model 560, le 560A était équipé de moteurs Lycoming GO-480-C1B6 dans des nacelles-moteur redessinées, d’un fuselage allongé de 25 cm et d’un nouveau train d’atterrissage. Ce modèle a été certifié le . En 1956 les moteurs ont été remplacés par des Lycoming GO-480-G1B6. 99 exemplaires construits, dont 13 L-26B pour l'USAF [55-4634/55-4646] devenus U-4A en 1962 et un L-26B [57-1791] pour l'US Army, rebaptisé U-9B en 1962.
Certifié le , c'était un Model 560A dont la voilure était allongée de 81 cm par des extensions en bout d’aile, la masse autorisée passant à 2 945 kg. Moteurs Lycoming GO-480-G1B6. 93 exemplaires construits.
Appareil expérimental, un seul exemplaire, version allégée du Model 560E.
Certifié le , ce modèle correspondait à l'Aero Commander 680F (donc une voilure calculée pour une masse maximale de 3 625 kg) mais avec des moteurs Lycoming IGO-540-B1A et une masse maximale au décollage réduite à 3 400 kg.
Version bas de gamme économique, ce nouveau modèle certifié le est en fait un Aero Commander 560E remotorisé avec des Lycoming O-540-A1A6 (puis –A2B) développant 230 ch à 2 575 tr/min. Les seules modifications portaient sur les nacelles-moteur et le train d’atterrissage. Certifié le (6A1) à la masse maximale de 2 720 kg pour 6 passagers, pilote compris, bien que la cellule soit calculée pour 3 400 kg.
Certifiée le , cette nouvelle version du Model 500 adoptait des moteurs à injection Continental IO-470-M, entrainant des modifications de structure et de dessin des nacelles. Le circuit hydraulique et le train d’atterrissage subissaient également quelques modifications. Cette version était autorisée à 2 830 kg. Premier avion produit par Aero Commander Inc, dont 99 exemplaires furent construits.
Version du Model 500A à moteur Lycoming IO-540-B1A5, autorisé à la masse au décollage de 3 060 kg et certifié le . 217 exemplaires construits.
Le le Model 500B fut certifié (en catégorie Utility grâce à l’adoption de la voilure des Aero Commander 680F ou 560F autorisant une masse au décollage à 3 625 kg.
Un Aero Commander 500 U , immatriculé PT-DDO apparaît dans le film Le Jaguar. Il est piloté par le personnage dénommé Kumaré, chef indien d'Amazonie. Construit en 1967 sous le numéro de série 1726-29, il est d'abord immatriculé aux États-Unis d'Amérique sous le numéro N4950E. Il est ensuite vendu au Brésil où l'identifiant PT-DDO lui est attribué. Après avoir été à l'abandon sur la piste de l'aéroclub de Flores de Manaus , il est restauré en 2021, il est toujours basé à Manaus.
Version d’affaire du Model 500U, dont il ne se distinguait que par l’aménagement de la cabine, équipée d’un nouveau système de chauffage. La capacité de la souge à bagages était portée de 160 à 225 kg et la porte d’accès au poste de pilotage distincte de celle de cabine, proposée en option depuis 1960, était standardisée sur ce modèle qui fut certifié le . C’est le dernier Aero Commander à avoir été maintenu en production, la fabrication ne cessant qu’en 1980. 56 Aero Commander 500U et S furent construits.
Une nouvelle certification (2A4) fut délivrée le à cet Aero Commander 560A équipé de moteurs compressés Lycoming GSO-480-A1A6 (-B1A6 à partir de 1957) dont la masse maximale autorisée était de 3 170 kg. 254 exemplaires furent construits, dont 2 L-26C [55-4647/4648] pour l'USAF et destinés aux déplacements présidentiels de courtes distances. Le L-26C (U-9C à partir de 1962) a été tout à la fois le plus petit 'Air Force One' et le premier avion à recevoir la livrée blanc et bleue devenue depuis familière. Le Président Dwight D. Eisenhower effectua son premier déplacement sur cet avion le . L'Air Force acheta 4 appareils supplémentaires [56-4023/4026] pour les déplacements de généraux et l'US Army prit en compte 4 RL-26D [57-6183/6184 et 58-5512/5513] équipés de radars à visée latérale [SLAR]. Rebaptisés RU-9D en 1962, deux étant transférés à l'US Navy. L'US Army acheta également comme NL-26D/NU-9D un appareil civil [N6856S/57-6531].
Le Model 680 fut autorisé (2A4) au décollage à 3 400 kg à partir du . 100 exemplaires construits.
Version pressurisée du Model 680E, certifiée le (2A4). C’est le premier avion pressurisé non commercial à avoir été certifié. 13 exemplaires seulement construits (183 750 U$). 2 Lycoming GSO-480B-1A6 de 3540 ch.
Premier modèle de la gamme Aero Commander 680 à recevoir des moteurs à injection, ce qui entrainait comme pour le Model 500A un nouveau dessin des nacelles et une modification du train d’atterrissage. Cette version fut certifiée le avec une masse maximale au décollage de 3 625 kg et des Lycoming IGSO-540-B1A. 126 exemplaires construits.
Version pressurisée du précédent apparue en 1961. 26 exemplaires construits.
Le fuselage du Model 680F était allongé par une section de 1,12 m en avant du longeron principal d’aile et une section de 76 cm en arrière. L’empennage horizontal était également agrandi portant l'envergure à 15 et sa longueur à 12,5 m. Cette version dont le premier vol remonte au fut certifiée le à une masse à vide de 2 800 kg et une masse maximale au décollage de 3 200 kg, masse maximale portée à 3 855 kg en 1964. 157 exemplaires construits jusqu’en 1969 dont 3 pour l'Institut géographique national, la désignation Grand Commander étant adoptée en 1965. Il est plus économique et a des performances moindres que le 690A. Avec ses deux moteurs Lycoming IGC0540 BLA de 380 ch, son autonomie est de 5 heures avec 800 litres de carburant, sa vitesse de croisière de 280 km/h, son plafond maximum est de 8 000 m et son plafond pratique de 4 500 m[1].
| Rockwell Commander 690A | |
| Type | Bimoteur d'affaires |
|---|---|
| Motorisation | |
| Moteur | 2 Garrett AiResearch TPE331-5-251K de 700 ch |
| Dimensions | |
| Envergure | 14,22 m |
| Longueur | 13,52 m |
| Hauteur | 4,56 m |
| Surface alaire | 24,7 m2 |
| Nombre de places | 1+7 |
| Masses | |
| Masse à vide | 2778 kg |
| Masse maximum | 4560 kg |
| Performances | |
| Vitesse de croisière | 465 km/h |
| Vitesse maximale (VNE) | 528 km/h |
| Vitesse ascensionnelle | 14,47 m/s |
| Distance franchissable | 1370 km |
| modifier |
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Version pressurisée du 680FL Grand Commander certifiée le . 37 exemplaires construits, rebaptisés Courser Commander en 1967.
Version turbopropulsée du 680FL Grand Commander qui effectua son premier vol le et fut certifiée le avec des Garrett AiResearch TPE331-29A de 575 ch et une masse maximale au décollage de 3 850 kg. La cellule était identique au Model 680FL, mais en 1966 ce modèle fut recertifié à 4 050 kg avec des TPE331-43, de nouvelles hélices, des modifications de structure et la suppression des extensions de voilure. 56 exemplaires construits
Évolution du Model 680T avec une masse maximale au décollage de 4 260 kg, entrainant un renforcement général de la structure de l’appareil. En outre l’insonorisation de cabine était renforcée, les portes du train d’atterrissage modifiées, ainsi que le dessin des vitres de cabine et de la pointe avant. Ce modèle fut certifié le . 36 exemplaires construits.
Certifié le , c’est un 680W avec des turbopropulseurs TPE331-43BL de 605 ch, un vitrage de cabine plus important et un radar météo. Devenu ensuite Hawk Commander, il fut construit à 46 exemplaires.
Cette nouvelle version du Model 680W certifiée le se distinguait par un nouveau système de pressurisation par prélèvement d’air sur un des turbopropulseurs, le précédent système étant hydraulique. Brièvement commercialisé comme Hawk Commander, il a été construit à 72 exemplaires.
Évolution du Model 681 dont le premier vol remonte au , certifiée le avec des TPE331-5-251K à la masse maximale de 4 465 kg. La voilure était allongée de 76 cm par agrandissement de la section centrale, la capacité du compartiment à bagages était portée à 270 kg et la gouverne de direction agrandie. 541 Model 690 (tous modèles confondus) ont été construits.
Certifié le , c’est un Rockwell 690 équipé de moteurs à piston Continental GTSIO-520 avec hélices Hartzell non réversibles tripales à vitesse constante. La masse maximale autorisée était limitée à 4 075 kg. 66 exemplaires construits.
Ce modèle se distinguait du Rockwell 690 par une augmentation du différentiel de pressurisation (de 4,2 à 5,25) permettant de relever l’altitude maximale de croisière de 7 620 m à 9 450 m, le dégivrage du pare-brise, de l’aile et de l’empennage étant donc standardisé. Certifié le , le Model 690A se distingue extérieurement des versions précédentes par une dérive agrandie et un cône arrière de fuselage plus long.
Légère modernisation du Model 690A certifiée le avec des masses opérationnelles maximales plus importantes et un réaménagement de la cabine permettant l’emport de 10 passagers.
Sérieuse refonte du Model 690B qui fut certifiée le : TPE331-5-254K entrainant des hélices Dowty Rotol, voilure allongée par des saumons additionnels de 76 cm, masse à vide équipé abaissée de 3965 à 3 835 kg, nombre de sièges portés de 10 à 11, réservoirs structuraux à l’extérieur des nacelles-moteur, la capacité de carburant passant de 1400 à 1 555 litres, nouveau dessin des nacelles-moteur, volume du compartiment bagages agrandi, …
Refonte du Model 690C pour opérer à des masses plus élevées et à plus haute altitude, avec en prime un léger relifting du fuselage. Certifié le .
Model 690C équipe de TPE331-10-501K certifié le .
Certifié le c’est un Model 690D équipé de TPE331-10-501K.
Le est certifié un Model 695A avec des TPE331-10-511K dont la masse maximale autorisée passe de 5095 à 5 345 kg grâce à de nouveaux renforts de structure.
| Gulfstream Jetprop 1000 | |
| Type | Bimoteur d'affaires |
|---|---|
| Motorisation | |
| Moteur | 2 Garrett AiResearch TPE331-10-501K de 980 ch |
| Dimensions | |
| Envergure | 15,89 m |
| Longueur | 13,10 m |
| Hauteur | 4,55 m |
| Surface alaire | 26,0 m2 |
| Nombre de places | 1+10 |
| Masses | |
| Masse à vide | 3 307 kg |
| Masse maximum | 5 080 kg |
| Performances | |
| Vitesse de croisière | 474 km/h |
| Vitesse maximale (VNE) | 571 km/h |
| Plafond | 10 670 m |
| Vitesse ascensionnelle | 14,23 m/s |
| Distance franchissable | 2430/3590 km |
| modifier |
|
Apparu en 1979, au moment du rachat de la division Aviation Générale de Rockwell par Gulfstream, c’est un Rockwell 690 équipé de TPE331-5 de 840 ch. 136 construits.
Identique au Jetprop 840, mais bénéficiant de l’intérieur réaménagé du Jetprop 1000. 42 construits.
Développé parallèlement au Jetprop 840, mais avec des TPE331-10 de 980 ch. 84 construits.
Réaménagement intérieur du Jetprop 980 pour pouvoir transporter jusqu’à 10 passagers. 107 exemplaires construits.
1 prototype.
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