From Wikipedia, the free encyclopedia
Urolako trena Gipuzkoako Zumarraga eta Zumaia udalerriak Urola errekaren haranean barrena lotzen zituen trenbide estuko burdinbidea izan zen. Estatu osoko lehen linea elektrikoa izan zen eta Euskal Y-ko zatiak baino lehen Euskal Autonomia Erkidegoan eraiki zen azken trenbide linea.
Trenbidea 1926ko otsailaren 22an inauguratu zuen Espainiako errege Alfontso XIII.ak; 1986ko udazkenean bukatu zen haren ustiapena, eta 1988ko otsailaren 2an itxi zen behin betiko. Orduan trenbideak eta katenaria desmuntatu zituzten, ondoren 5 kilometroko zati batean (Azpeitia eta Lasao artean) berriz jarriko zirenak, Trenbidearen Euskal Museoko lurrunezko trena bertan erabiltzeko. Linearen garajea eta lantegiak museoaren egoitza izatera pasatu ziren. Gaur egun bidegorri gisa egokitua dago ibilbidearen zatirik handiena.
Trenaren bitartez, Zumarraga leku askotara zegoen loturik, tren-lotune garrantzitsua baitzen, bertan lotzen zirelako puntu bakar batean, Geltokien plaza delakoan, hiru trenbide-linea: Iparraldeko trenbidea, Paris eta Madril Irundik lotzen zituen linea garrantzitsua, geroago RENFEko linea nagusienetarikoa bihurtuko zena; Bergararekin lotzen zuen trenbide estuko linea (Debako trena), handik gero Gasteiz eta Eibarrera joateko eta azken honetatik Bilbo eta Donostiarantz; eta azkenik Urolako linea, Zumaiarekin, bere portuarekin eta berriz ere Bilbo eta Donostia arteko linearekin lotzen zuena.
Urolako trena, Urolako ibaiertzetik joaten zen, 34,4 km-tako luzera zuen ibilbidean zehar. Ibilbide horretan, 29 tunel eta 20 zubi eraiki ziren eta berau osorik egiteak 70 minutu inguru behar zituen. 15 geltoki eta geraleku zituen, leku bakoitzean desberdinak zirelarik eta Ramon Cortazar arkitektoak diseinaturikoak. Hauek ziren:
1883ko abenduan, Urola ibaiaren haraneko biztanleek, komunikazio-sistema moderno, eroso eta bizkor baten beharra sumatu zuten. Trena, orduan existitzen ziren eta idi eta zaldiek erabiltzen zituzten bide estuei alternatiba zen. Linea hori egin eta ustiatuko zuen enpresa baten eraketa saiakera batzuen ondoren, Gipuzkoako Foru Aldundia izan zen, 1920an lorturiko kontzesioarekin, proiektua martxan jarriko zuena.
Gauzak honela, 1926ko otsailaren 22an, Alfontso XIII.a Espainiakoak trakzio elektrikodun estatuko lehen trena inauguratu zuen, bailara osoaren eta Goierriren aurrerapena sustatuko zuena. Urolako trena, bidaiari eta merkantzien garraiorako zegoen pentsatuta, Gipuzkoako bihotza eta Zumaiako portua lotzen zituelarik. Lehen urteetan, 370.000 bidaiari garraiatzen zituen urteko eta 1962an, nahiz eta La Guipuzcoana autobus konpainiari garraioaren nagusitasuna utzi, 996.000 bidaiari baino gehiago garraiatu zituen, aurreko 1953-1968 arteko urteetan urteko 800.000 bidaiariak gaindituz. Bere ustiapenaren azkeneko urteetan, 400.000 bidaiari inguru mugitzen zituen urtean.
Salgaien garraioari dagokionez, 1955. urtera arte, 55.000 tona urteko inguruan mantendu zen. Urte horretatik aurrera, jaitsen hasi zen, azkeneko urteetan 2.000 tona urteko inguru izanik garraiaturikoa. Horren arrazoia, errepide bidezko garraioaren gorakada eta merkantzia garraioan ustiapenaz arduratzen ziren enpresen interes eza izan zen.
Bidaiari kopuruaren gorabeherak, ohitura eta testuinguru historiko desberdinek baldintzaturik, langile kopuruan ere islatu ziren. Linea inauguratu zuten 130 langiletik, 1982an 91 bakarrik geratzen ziren, 1933an gailurra joaz 164 langilerekin.
Espainiako Gerra Zibilaren ondoren, errepide bidezko garraioa askoz garrantzitsuagoa bihurtu zen, trena behartuz zerbitzua handitu eta hobetzera. Orduan izan zen, Ferrocarriles Vascongadosaren laguntzarekin, Zumarraga eta Donostia arteko zerbitzu zuzena jarri zenean, talguillo izenarekin ezaguna. Zerbitzu hau 1951 eta 1967 artean egon zen aktibo.
1976an Gipuzkoako Aldundiak linearen ustiapena FEVE enpresari pasatzea proposatu zuen, baina proposamenak ez zuen aurrera egin. 1985ean, Eusko Jaurlaritzari trenbide estuko burdinbideei zegokion konpetentziaren transferentziaren barnean, lineako arduradun bihurtu zen, berau Eusko Trenbideaken integratuz.
Bere ustiapena lortu eta urte bereko abenduan, Eusko Jaurlaritzak "Sener informea" kaleratu zuen, Urolako trenari zegozkion hainbat alternatiba jorratzen zirelarik bertan:
Informe hau, Eusko Jaurlaritza Donostia eta Bilbo arteko linean inbertitzeari uztea ere planteatzen ari zen garai batean heldu zen (erreforma proiektu bat aurkeztu zen non, 450 milioi euro baino zerbait gehiagoko gastuarekin, linea horretako trenbidearen zabalera aldatuz bidaia-denbora erdira jaistea suposatzen zuen)[1]. 1986ko apirilean, orduan Gipuzkoako Ahaldun Nagusia zenak, Imanol Murua Arregik, Sener informea ikusirik, trenaren bideragarritasuna defendatu zuen ondorengo hitzekin:
« | Planteaturiko egoera soziala eta ematen dituen zerbitzuak baloratu behar dira, eta trenaren bideragarritasunari buruzko Sener estudioak dio, inbertsio aproposak egin ondoren, Azkoitia eta Zumaia arteko tartea errentagarria izan daitekeela[2]. | » |
1986an Eusko Jaurlaritzak zerbitzua eten zuen trenbideak, instalazioak eta material ibiltaria berriztu behar zirela argudiatuz, ez baitzuten inbertsio aipagarririk izan inauguraziotik. Beste helburu batzuen artean, Zumaian tren-aldaketak kentzea zegoen, denbora asko galtzen baitzen horretan. Gainera, Eusko Jaurlaritza, bideragarritasun plan bat aurkezteko konpromisoa hartu zuen, urtebeteko epean aurkeztuko zena. Orokorrean, erakunde publikoak harro zeuden, interes soziala errentagarritasun ekonomikoaren aurretik jarri izanaz eta azpiegitura berritzearen beharraz kontzientziatuak zeudela ematen zuen, linearen lehiakortasuna irabazi nahi bazen (1948an Urolako trenak 840.000 bidaiari eraman bazituen ere, 1984ean 550.000 bidaiari eraman zituen bakarrik).
Zerbitzuaren etenaldi hau, zerbitzua berriz martxan jartzeko data zehatzik gabe egin zen eta ordezkapen modura autobus linea bat jarri zen. Zirkulazioan ibilitako azken trenak, Azpeititik Zumaiara eta Azpeititik Azkoitira irten ziren 1986ko uztailaren 12ko 20:09 eta 21:10 orduetan hurrenez hurren.[3]
Zerbitzua eten eta urtebetera, 1987ko azaroan, konponketa txiki batzuk besterik egin ez zirenean (kai batzuen egokitzapena, adibidez), Eusko Jaurlaritzak trena berritzeari buruz harturiko erabakian atzera egin zuen eta bideragarritasun plan berria eskatu zuen, nahiz eta itxiera hipotetiko bati buruz oraindik ez aritu.[4] Berritze-lanak atzeratu egin ziren Eusko legebiltzarra desegin zenetik eta gobernu berria eratzearen atzerapenagatik eta geldi zeuden uztailetik.[5]
Utzikeriagatik, behin eta berriz jazotzen dira suntsiketak trenaren instalazioetan[6] eta sakeoak kotxera eta tailerretan. Zentzu honetan, Trenaren Gipuzkoako Lagunen elkarteak ohartarazi zuen unitate ibiltariak desegiteko zuten arriskuaz, gure historiaren zati garrantzitsu modura gorde beharreko museoko piezak baitziren euren aburuz.'[7] Gaur egun, bagoi autopropultsatuetariko bat ere ez da gordetzen.
1987ko abenduan trenaren etorkizuna ez zegoen batere argi[8][9]:
1988 hasieran trenaren aldeko hainbat manifestazio egon ziren, kolektibo desberdinek deiturik. Eskualdeko alkateek manifestazioa deitu zuten Zumarragan, 7000 pertsonek parte hartu zutelarik bertan, Urretxuko geltokitik Zumarragakora joan zirelarik. Manifestazio hori, 1987 bukaeran Eusko Jaurlaritzak bideragarritasun ikerketari buruz esandakoa bete ez zuela salatzeko.[11] Orduko garraio sailburuak, Enrique Antolín, manifestatzaileak "agitatzaile" izan eta "gaia politizatzeaz" akusatu zituen.[12] Urolako Jubilatuen elkarteak, bailarako jubilatu-etxeetan izena emandako 9000 bazkiderekin, adierazi zuen Urolako trena "orografia zaildun 36 km luze zen arro honetarako guztiz beharrezkoa eta ordezkatu ezineko garraioa" zela.[13]
Ignacio Galdona, Urolako treneko enplegatuak, itxieraren aurkako protesta gogorra egin zuen: hilabeteko oporrak hartu eta hilabete osoa eman zuen gose greban, Urretxuko udaletxean sartuta. Txaro Perez bere lankideak Cruce de Caminos ipuina eskaini zion 2014an, agertutako adoreagatik.
1988ko urtarrilean, Urola bailarako alkateek hurrengo dokumentua sinatu zuten, trenaren defentsarako:[14]
« | 1) 1987ko azaroaren 27an publikoa egin zen dokumentu bat zeinean adierazten zen Eusko Jaurlaritzako Garraio eta Herri lanen sailburuak 1987ko abenduaren 31ra arteko epea zuela, berak alkate hauei emandako hitza betetzeko Urolako trenaren bideragarritasun plana aurkeztuz.
2) Epe hori nahikoa baino gehiago zela ondorioztatu zuen sailburuak ikerketa hori burutzeko. 3) Garraio eta Herri lanen departamentuak ez du bere hitza bete, ezta guri ez betetze hori eragin duenaren azalpen ofizialik erraztu. 4) Hala jazotako gertakariek argi erakusten dutela behean sinatzaile diren alkateenganako errespetu eta kontsiderazio falta ikaragarria eta azken finean, eurek ordezkatzen dituzten herriei. 5) Behean sinatzaile diren alkateek berriz adierazten dute Urolako trena berriz jartzearen behar handia, atoan bere modernizazio-prozesua hasteko. 6) Eusko Jaurlaritzari eskatzen diote 1986ko apirilaren 19ko gobernu-akordioa, 1988ko aurrekontuetan beharrezko diru-partida gordeaz. Eta azkenik alkateek berriz gogorarazten dute Urretxu-Zumarragan deituriko manifestazioa, hilak 17rako, trenarekin zerikusia duten herri guztiei, hala nola probintzia osoari, joatera gonbidatzen zaielarik Urolako trena aldarrikatzeko. Orain eta berria. |
» |
Dokumentua, Azkoitia, Azpeitia, Urretxu, Zestoa, Zumaia eta Zumarragako alkateek sinatu zuten
1988ko otsailaren 2an burdinbidearen behin betiko itxiera dekretatu zen, zerbitzuan 75 urte egon ondoren. Enrique Antolínek hurrengo argumentuak erabili zituen Eusko Jaurlaritzaren erabakia defendatzeko:[15]:
Alkateek trena autobusek ordezkatzearen erabakia gelditzeko eskatu zuten[16] eta Eusko Jaurlaritzak eskualdeko errepideak hobetzeko 3 milioi euroko diru-partida baten eskaintzarekin erantzun zuen,[17], Zumarraga eta Donostia Zumaiatik lotzen zituzten autobus lineen indartzearekin batera.
Burdinbidearen itxieraren ondoren, trenbide, katenaria eta zubiak desmuntatu ziren Azpeitian zeuden kotxera eta tailerretan Trenbidearen Euskal Museoa sortzearekin batera. Utzita egondako urteak -1986tik 1988ra- tailerretako instalazioak asko hondatu zituen, transformazio elektrikorako zentralarekin batera. Dena dela, museoa jartzeak ez zuen inbertsio handiegirik suposatu, instalazioen balio historikoa, trakzio elektrikodun lehenak izateari esker, bilduma nahiko erraz osatu zen, bailara gutxi baitziren Euskal Herrian trenik izan ez zutenak.
Trenari erreferentzia eginez ekintza ludikoak egitearen helburuarekin eta lurrunezko tren historikoetan paseoak antolatzeko ahalmena buruan, Azpeitia eta Lasao artean 5 km-tako trenbideak jarri ziren berriro, elektrifikatu gabe. Era berean, burdinbidearen beste tarte batzuk bide berde bihurtu dira, Azkoitia eta Urretxu artekoa, adibidez.
2007an, Eusko Trenbideak eta Eusko Jaurlaritzako Etxebizitza, Herri Lan eta Garraio Sailak jakinarazi zuten EuskoTren XXI inbertsio-planen artean, Urolako burdinbidearen zati bat behintzat zabaltzeko asmoa zegoela, merkantziak garraiatzeko zioarekin (txatarra Azpeitiko altzairu-fabriketara). Gipuzkoako Foru Aldundiak 2018. urtea ezarri zuen berrezartze partzial hori zerbitzuan hasiko litzatekeen data modura.
Urretxuko geltokiari dagokionez, gaur egun, Urretxu-Zumarragako gaztetxean bilakatu da eta Zumarraga-Urretxuko Gazte Asanblada, ZUGA, da bertako arduraduna.
Lineak zuen material ibiltari osoa, aldaketarik gabe mantendu zen 1926an inauguratu zenetik, 1988an behin betiko itxi zuten arte. Estatuko lehen tren elektrikoa izan zena museo bihurtu zen bere itxieraren ostean eta, horrekin batera, bere lokomotora eta bagoiak bidaiariak garraiatzetik bilduma bateko pieza modura erakutsiak izatera pasa ziren, 70 urte baino gehiagoan euren mantentze lanetarako erabili ziren kotxera eta tailerretan.
Trenbide honek zur eta metalezko kaxadun ibilgailuak izan zituen, batzuk Gipuzkoan bertan CAF enpresak eraikiak.
1926an trenbidea inauguratu zenean, aurreko urtean aukeratuak izan ziren 130 langile zeuden lanean bertan. 1925eko azarorako egina zegoen aukeraketa hori, Gipuzkoako Foru Aldundiak Urolako Trenbidearen administrazio kontseiluak opaturiko aukeretatik merkeena aukeratu ostean. Langile kopuru murritza, aukera zabalagoa baino %16,10 merkeagoa irteten zena, baina zerbitzu txikiago bat ematera eramaten zuena. Administrazio kontseiluak proposamena otsailean egin zuen eta diputazioak irailean hartu zuen erabakia. Urtarrilak 1erako bazeuden langile guztiak jada kontrataturik.
Zerbitzua handitzeak, langile kopurua handitzera eraman zuen. Lehena 1927an jazo zen, 143 langile zeudenean kontrataturik, 1933an 164 bihurtzeko. Espainiako Gerra Zibilaren hasieran, 1936an, soldatak ordaintzearen gastuak, gastu orokorren %70a ziren. Gerra bukatu ostean, 1940an, garbiketa-espediente bat ireki eta langile kopurua 100era jaitsi zen. Zortzi urte beranduago, aldiz, 163ra igo zen kopurua eta itxi baino urte batzuk arinago, 1982an, 91 langile zeuden bakarrik. Azpimarratu behar da langile kopurua trenak emandako zerbitzuaren araberakoa izan zela beti.
Pertsonal gastuak, 1933an %70-ekoak zirenak, %81-a izatera pasa ziren 1970ean. Ustiapenaren gastu handiena suposatzen zuten, inbertsioak beti izan zirelako oso txikiak.
Urolako trenbideko langileen lan-baldintzak, 1925eko araudi orokorraren arabera zeuden arauturik, zeina 1930ra arte mantendu zen indarrean. 1931ko negoziazioan, langileek baldintza horiek aldatzea lortu zuten, lau puntutan aurrerakuntza garrantzitsuak eginez:
Gerra ostean, legeek lan-baldintzak aldatu zituzten, tartean 1940ko uztailaren 13ko legea, zeinak baimentzen duen aste bitartean deskantsu eguna izatea, igandearen ordez. Adminsitrazio kontseiluak araudi berria eratu zuen 1940an, zeinean erretiro, alarguntze eta zurztasun pentsioak arautzen ziren, soldataren %90 kobratzeko aukerarekin, gaixoaldi-bajan egonez gero langilea. Urte horietan emandako hobekuntzen artean hauek dira aipagarrienak:
1971ean, ministerio-agindu bat kaleratu zen, erabilpen publikoko burdinbideetako langile guztiei eragiten ziena. Araudi berri honek, zenbait gauza hobetzen zituen:
Araudi honen aplikazioak pertsonal-gastuen areagotze handia bihurtu zen enpresarentzat.
Lan-baldintzak beti egon ziren enpresaren emaitza ekonomiko eskasek markaturik eta senidea zen Ferrocarriles Vascongados (geroko Eusko Trenbideak) enpresako langileek zituzten baldintzak baino okerragoak ziren.
Urolako trenbideko langileak ez ziren inoiz Gipuzkoako Aldundiaren funtzionarioak izan, nahiz eta konpainia publikoa izan. Hala ere, foru-langileekin lorturiko homologazio maila oso altua izan zen.
1925eko lehen ordenantzek ezarritako soldata-eskalak oinarri modura bidezainen soldata hartzen zuen. Bosturtekoak onarturik zeuden eta inauguraziotik sei urtera, hirurtekoak ere onartu ziren.
1931an, errege-agindu batek ordainsarien maila minimo batzuk ezarri zituen, zeintzuk Diputazioarekin eginiko akordioekin batera, langile desberdinen artean soldata desberdintasun handia agertzea eragin zuten. Honen ondorioz sorturiko ondoeza dela eta, Diputazioak soldata igoeren eskaerei erantzun zien, Urolako trenbideari diru-kantitate jakin bat emanez eskaera horiei erantzuteko. 1946an Burdinbideen lan-araudi orokorraren argitalpena baino lehen, langileei diputazioko langileen baldintza berak aplikatzen zitzaizkien. Argitalpenaren ondoren, Diputazioko langileekin zuten soldata-berdintasun honek aurrera jarraitu zuen, kontzeptu desberdinak erabiliz.
1969ko soldata-ordena berriarekin (Espainiako gobernuak soldata-izozteen ondorioz sortua), asistentzia eta boluntario plusak soldatan integratzen dira eta honen ondorioz soldata-eskala berri justuago bat egiten da, bi kategoria baxuenen baldintza ekonomikoak hobetuz.
1980ko hamarkadako krisia, balazta izan zen soldata-igoeretarako. Burdinbidea itxi zenean, bideragarritasun planak egin zituzten kontsultaturiko enpresetariko batek ere ez zuen ondorioztatu enpresaren kiebra egoera pertsonal-gastuengatik zenik, nahiz eta enpresa ixtea gomendatu zuten. Momentu horretan, pertsonal gastuak, esplotazio gastuen %80a suposatzen zuten.
1971 eta 1979 artean hileko oinarrizko soldata Urolako trenbidean (pezetatan). | ||||
---|---|---|---|---|
Klasea | 1971 | 1977 | 1978 | 1979 |
1. | 9.368 | 17.200 | 18.990 | 21.600 |
2. | 8.669 | 16.400 | 18.150 | 20.700 |
3. | 8.030 | 15.750 | 17.400 | 19.800 |
4. | 7.422 | 15.100 | 16.680 | 19.200 |
5. | 6.905 | 14.700 | 16.260 | 18.900 |
6. | 6.570 | 14.250 | 15.750 | 18.600 |
7. | 6.235 | 13.950 | 15.480 | 18.300 |
8. | 5.900 | 13.800 | 15.300 | 18.800 |
9. | 5.566 | 13.650 | 15.120 | 17.700 |
10. | 5.232 | 13.500 | 14.940 | 17.400 |
11. | 5.232 | 13.350 | 14.760 | 17.100 |
12. | 5.232 | 13.200 | 14.580 | 16.800 |
Iturria: Trenbidearen Euskal Museoa, Administrazio kontseiluaren aktak. |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.