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modelo de automóvil De Wikipedia, la enciclopedia libre
El Renault 5 es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre 1984 y 1996. Su diseño está inspirado en el perfil del Renault 5 —aunque es algo más largo y bajo—, ya que fue concebido para sustituirlo en la gama de la marca gala. Por esa razón, también es conocido como Renault 5; de hecho, ese es el nombre que siempre apareció en la parte posterior del modelo.[2]
| Renault 5 | ||
|---|---|---|
 | ||
| Datos generales | ||
| Otros nombres | Renault supercinco | |
| Fabricante | Renault | |
| Diseñador | Marcello Gandini | |
| Fábricas |
.svg){kind=small} Billancourt, Francia Dieppe, Francia Flins-sur-Seine, Francia.svg){kind=small} Bruselas, Bélgica Vilvoorde, Bélgica Palencia, España  Setúbal, Portugal Mariara, Venezuela  Novo Mesto, Eslovenia | |
| Período | 1984-1996 | |
| Configuración | ||
| Tipo | Automóvil de turismo | |
| Segmento | Segmento B | |
| Carrocerías | Hatchback tres y cinco puertas | |
| Configuración | Motor delantero transversal / tracción delantera | |
| Dimensiones | ||
| Altura | 1390 mm | |
| Distancia entre ejes |
2407 mm (3 puertas) 2467 mm (5 puertas)[1] | |
| Peso | De 760 a 860 kg | |
| Otros modelos | ||
| Relacionado | Renault Express | |
| Similares |
Austin Metro Citroën AX Citroën Visa Fiat Uno Ford Fiesta Opel Corsa Peugeot 205 Seat Ibiza Talbot Samba Volkswagen Polo | |
| Predecesor | Renault 5 | |
| Sucesor | Renault Clio | |
El vehículo tiene una longitud de 3590 mm (3750 mm con 5 puertas), una anchura de 1590 mm, una altura de 1390 mm y una batalla de 2407 mm (2467 mm con 5 puertas). El peso, según la versión, oscila entre 760 y 860 kilogramos.[1]
Durante doce años, Renault produjo más de tres millones de unidades en las plantas de Billancourt, Dieppe y Flins-sur-Seine (Francia); Bruselas y Vilvoorde (Bélgica); Palencia (España); Setúbal (Portugal); Mariara (Venezuela) y, a partir de 1989, Novo Mesto (Eslovenia).[3] Se ensamblaban unos 500 000 vehículos anuales, cifra que decreció paulatinamente desde 1990, de manera que cuando finalizó la producción en 1996, se habían fabricado un total de 3 436 650 unidades.[4] En lo que a ventas se refiere, 1988 fue el mejor año, con 518 910 vehículos vendidos en toda Europa.[5] Hubo veintidós versiones, así como más de treinta y cinco ediciones limitadas.[6][7] Tuvo por rivales comerciales a modelos como el Citroën AX, el Ford Fiesta, el Opel Corsa, el Peugeot 205, el Seat Ibiza y el Volkswagen Polo, entre otros.[8]
El desarrollo del Renault Supercinco empezó en 1978 y recibió el nombre de Proyecto 140. El plan se prolongó durante más de seis años, dado que las propuestas presentadas carecían del consenso necesario para llevarse a cabo. Esta situación se mantuvo sin cambios hasta que el diseñador Marcello Gandini —a quien le corresponde la autoría de muchos automóviles deportivos italianos de los años 1960 y 1970— entró a formar parte del proyecto. Su propuesta era simple: adaptar el R5 a las nuevas necesidades del mercado automovilístico. Para ello aplicó la técnica que usaban las marcas de lujo desde hacía décadas: crear un vehículo cuyo aspecto recordara a su predecesor, el cual ya tenía el favor del público.[9]
El Supercinco se basa en el bastidor de los Renault 9/11, por lo que cuenta con una amplitud interior mayor que la de su predecesor. Es de tracción delantera y su motor de gasolina está en disposición delantera transversal; la gama comprende desde los 1.1 litros de cilindrada, dos válvulas por cilindro y 48 CV de potencia máxima de la versión C hasta los 1.4 litros de cilindrada, dos válvulas por cilindro y 120 CV de potencia máxima de las versiones GT Turbo. La velocidad máxima del Supercinco la registra el modelo GT Turbo2, con 204 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos.[1]
Entre 1986 y 1991 la versión GT del 5 participó en el Campeonato Mundial de Rally, hasta que fue sustituido por el Renault Clio Williams. Entre los pilotos que compitieron con él destacan Gustavo Trelles, Jean Ragnotti y Alain Oreille; este último se proclamó bicampeón del Campeonato Mundial de Rally de Automóviles de Producción (1989 y 1990) a los mandos de un Supercinco GT Turbo, además de obtener con él la victoria en el Rally de Costa de Marfil de 1989.[10] También ha competido en certámenes continentales, nacionales y regionales.[10]
Con el paso de los años, para algunos se ha convertido en un icono de la década de 1980.[11] Numerosas asociaciones dan cuenta de ello y son muchos los que todavía en 2024 se desplazan diariamente en uno de estos utilitarios franceses. Sin embargo, diversos factores, como el tiempo que transcurrió entre su lanzamiento y la llegada del Clio, la variedad en el sector de la época así como la semejanza de su diseño al R5, provocaron que no llegara a ser un vehículo tan recordado como su antecesor. Aun así está presente en múltiples colecciones de automóviles en miniatura y ha aparecido en canciones, en el cine, en la televisión y en algunos videojuegos.[12]
El diseño del Supercinco empezó en 1978 con la intención de crear un vehículo que sustituyese al Renault 5. En ese momento era el automóvil más vendido en Francia y gozaba de gran popularidad. El proceso de diseño y desarrollo del nuevo vehículo recibió el nombre de Proyecto 140.[13][14] Fue un proceso lento, puesto que duró más de seis años. La forma de la carrocería se diseñó a partir de los Renault 9/11, si bien se preservaron las líneas maestras del R5 para que el público lo relacionara con su predecesor. Por ello mismo se conservaron los protectores plásticos de los bajos, característicos del Renault 5, aunque se efectuaron algunas modificaciones para evitar que dañaran la pintura.[7]
En un principio, el equipo de diseño utilizó diversos prototipos de los segmentos menores de Renault como base para la creación del proyecto. Presentaron decenas de diseños, pero ninguno logró obtener un buen resultado al ser testado.[9] Entre estos puede mencionarse el caso del Renault Gabbiano; se trataba de un prototipo inspirado en los diseños automovilísticos italianos, de ahí el nombre. Fue presentado en el Salón del automóvil de Ginebra de 1983, mismo año en que Peugeot —el principal competidor de Renault en el mercado francés— dio a conocer su 205. El Gabbiano tenía líneas futuristas y recordaba al Renault Fuego así como al DMC DeLorean. Finalmente quedó en un simple prototipo, pero algunos de sus elementos serían incorporados a posteriori en el Supercinco.[15]
Transcurridos ya varios años del proceso de diseño, el proyecto había llegado a ser el más costoso de la historia de la firma francesa y ninguna propuesta era del agrado de los probadores. Sin embargo, la situación cambió radicalmente cuando Bernard Hanon, jefe del Proyecto 140, incorporó a Marcello Gandini al equipo de diseño. Gandini era uno de los diseñadores más cotizados del momento; contaba con una gran trayectoria en el campo de la automoción como autor de la mayoría de modelos de Lamborghini, Maserati y Bugatti de las décadas de 1960 y 1970 así como de los primeros BMW Serie 5 o del Citroën BX.[16] El italiano presentó una propuesta simple, la cual consistía en adaptar el modelo original a las nuevas necesidades del mercado automovilístico.[17] Para ello utilizó la técnica que usaban desde hacía años las marcas de lujo, como Mercedes-Benz o Jaguar, y que Volkswagen incorporó en la segunda generación del Golf: crear un vehículo cuyo aspecto recordara a su predecesor, el cual ya tenía el favor del público. El nuevo diseño presentaba un modelo más ancho, más bajo y más largo que el R5. El tamaño de las ventanas aumentaba ligeramente y el morro estaba más abajo, mientras que la parte posterior presentaba pocas diferencias respecto al modelo anterior. Todas estas mejoras suponían un aumento de la aerodinámica así como del espacio interior.[18]
Tras el éxito del proyecto de Gandini, en septiembre de 1984 el Supercinco ya estaba listo para sustituir a su predecesor en los concesionarios. La primera presentación oficial tuvo lugar el día 14 de ese mismo mes en el Palacio del Elíseo. Contó con la presencia del entonces presidente francés, François Mitterrand (1981-1995), quien además lo probó. Diez días más tarde se efectuó una segunda muestra para la prensa y en octubre fue expuesto al público en el Salón del Automóvil de París. Junto al vehículo había una gran maqueta hinchable del mismo como reclamo publicitario.[9]
Las campañas publicitarias influyeron en los resultados comerciales del Supercinco. El propio nombre —Supercinco— ya es un reclamo, en alusión a que se trata de un Renault 5 mejorado.[Nota 1][19] En este sentido, el término «Supercinco» era un concepto publicitario, ya que en la parte posterior del vehículo siempre figuró «Renault 5».[2] En los primeros anuncios de televisión era presentado como «Supercar».[20] De estos comerciales existen dos etapas; una primera en la que un Supercinco animado recorre caminos y muestra su equipamiento, como ya se hiciera con el R5, y una segunda en la que es el automóvil de Superman.[21] Entre los anuncios emitidos pueden destacarse el de 1984, en el que el que un R5 personificado se despedía del público y era sustituido por el Supercinco, o el de 1989, famoso por la canción rap que lo acompañaba.[22]
Los posteriores índices de venta de vehículos reflejaron que el público aceptó satisfactoriamente al sucesor del R5. Durante su primer año de comercialización alcanzó el segundo puesto, solo superado por el Peugeot 205, pero a partir de 1986 y hasta 1990 —año en que el Peugeot 205 recuperó el primer puesto y el Renault Clio sustituyó al Supercinco— fue el coche más vendido en Francia.[8] El año en el que se registraron más ventas en ese país fue 1988 (241 849 unidades vendidas).[23] En el resto de países no llegó a liderar las listas de ventas, pero se mantuvo entre los diez primeros. Llegó a ser el cuarto automóvil más vendido de Europa en 1988 (518 910 unidades), solo superado por el Volkswagen Golf (739 445 unidades), el Fiat Uno (635 663 unidades) y el Opel Kadett (622 690 unidades).[5] Es destacable además que, mientras en países como Bélgica, Eslovenia, España, Francia, Italia o Portugal se vendió bastante bien, con cuotas de mercado que oscilaron entre el tres y el once por ciento, en Alemania, Países Bajos, Reino Unido o Suecia pasó algo más desapercibido, al registrarse cuotas inferiores al dos por ciento.[24] Casualmente, los países en los que el Supercinco registró un mayor índice de ventas —a excepción de Italia— cuentan entre sus fronteras con una fábrica Renault en la que se produjo este modelo.
En 1984 comenzó la fabricación en serie del Supercinco, que sustituyó oficialmente al R5 a partir del mes de septiembre. Sin embargo, ambas generaciones convivieron durante una temporada en los concesionarios; el Renault 5 continuó comercializándose durante algunos años más como una serie limitada denominada Lauréate.[25] En febrero de 1985 se llevó a cabo una mejora de las primeras versiones y se inició la producción de los GT Turbo además de los modelos de transmisión automática. Ese mismo año estuvieron disponibles las versiones de cinco puertas —seis centímetros más largas que los modelos de tres puertas— y motor diésel.[26] La gama del Supercinco para 1985 estuvo formada por nueve versiones,[Nota 2] cuyos precios para el mercado francés oscilaban entre 38 900 y 61 900 francos, que vendrían a ser entre 5900 y 9500 euros.[Nota 3][27]
Renault renovó toda la gama 5 entre los años 1986 y 1988. También finalizó la producción de las versiones más sencillas y de las que salieron a la venta primero. Durante estos años fue el automóvil más vendido en Francia y uno de los más vendidos en Europa. Fue además cuando se comercializaron la mayor parte de series limitadas y se añadieron mejoras a las ediciones más exitosas, como la transmisión automática en la versión específica, equipamiento de lujo en los Baccara o el rediseño del GT Turbo.[26] En 1989 Alain Oreille obtuvo la victoria a los mandos de un Supercinco en el Rally de Costa de Marfil, el hito más destacado del palmarés del Supercinco.[28]
En 1993 llegaron a los concesionarios las últimas unidades totalmente nuevas. A partir del año siguiente la producción del Supercinco se redujo considerablemente en detrimento del Clio, aunque continuó disponible junto a su sucesor hasta finales de los años 1990.[26] Solo una factoría Renault continuó fabricándolo, la eslovena de Novo Mesto, aunque la mayoría de unidades estuvieron destinadas a la exportación a países con economías emergentes como los estados de la antigua Yugoslavia o Marruecos. La producción del Supercinco llegó definitivamente a su fin en 1996; en marzo salió a la venta una última serie limitada denominada Bye Bye y en julio la última unidad fue montada en Eslovenia.[29]
En total fueron nueve las factorías de Renault que produjeron el 5:[9]
El 5 es un hatchback de tres o cinco puertas con carrocería monocasco autoportante. Lo componen dos cuerpos, uno ocupado por el motor y otro destinado al transporte de pasajeros y equipaje. Las puertas laterales constan de cristales descendentes mientras que el portón trasero del maletero tiene un cristal fijo. El maletero es mucho más amplio que el del R5, con una capacidad de 233 dm³ con los asientos traseros en posición vertical y 657 dm³ cuando se pliegan horizontalmente.[18] El vehículo tiene una longitud de 3590 mm, una anchura de 1590 mm, una altura de 1390 mm y una batalla de 2407 mm. El peso, según la versión, oscila entre 760 y 860 kilogramos.[1]
Aunque el automóvil fue diseñado como un vehículo compacto, el interior se pensó para ser espacioso: la habitabilidad es algo muy apreciado por los usuarios, por lo que Renault aumentó sensiblemente la capacidad interior del coche respecto a la de su predecesor.[31] Esto se consiguió al acrecentar la anchura de los asientos al nivel de los codos y tras cambiar de longitudinal a transversal la disposición del motor. El maletero también se hizo más grande (233 dm³), mediante el traslado a los bajos del vehículo del depósito de combustible y la rueda de repuesto.[18] Por otra parte, en las versiones de tres puertas se pierde espacio en los asientos traseros al reducirse la movilidad de los delanteros. El interior destaca además por el confort y la comodidad de sus plazas, frente a otros modelos similares como el Peugeot 205 o el Citroën AX.[31]
En cuanto a sistemas de sonido se refiere, fueron hasta seis los distintos tipos de radio que podía llevar incorporadas. Todas tenían reproductor de radiocasete y recepción de emisoras en FM y AM. Las firmas que produjeron equipos de sonido para Renault fueron Philips, Grundig, Pioneer y Blaupunkt.[32] Los mandos y el salpicadero del Supercinco toman la base del Renault 11.[33]
La carrocería del vehículo es de chapa embutida, que forma un conjunto soldado que asegura la rigidez de la estructura. Los paragolpes y protectores laterales son de poliéster armado, una mezcla de resina sintética con fibra de vidrio prensada y polimerizada.[34] El Supercinco fue diseñado para ser más largo, más ancho y más bajo que el R5; el morro se afiló, cambio que da lugar a una forma de cuña que recuerda al Peugeot 205. El conjunto de cambios en el exterior del automóvil constituyen una mejora de la aerodinámica, puesto que el coeficiente aerodinámico del vehículo es de 0.36 frente al 0.38 de su predecesor.[18]
La pintura exterior está disponible en colores mate y metalizado. La gama cromática abarca un total de cincuenta tonalidades diferentes, repartidas entre variedades de gris, azul, rojo, verde y colores claros (blanco, beige y amarillo).[35] El proceso de coloreado constaba de tres fases; en la primera se preparaba la carrocería mediante la imprimación, posteriormente se le aplicaban dos capas de pintura, mate o metalizada, y por último el barnizado.[36][37]
El 5 es un vehículo de tracción delantera con un motor en disposición delantera transversal, derivado de los Renault 9/11. Los motores utilizados fueron los Cléon-Fonte o «Sierra», que aparecían en modelos de la marca francesa desde 1962,[38] y los «tipo F» diésel y gasolina. Pese a la antigüedad de los motores Sierra, sus prestaciones permitían que estuviera al nivel de la competencia, pero el conservadurismo de Renault fue muy criticado por la prensa automovilística de la época, ya que el motor producía mucho ruido a altas velocidades.[31] Tiene una inclinación hacia atrás de doce grados, de manera que forma un bloque con la caja de cambios y el grupo diferencial. La culata es de aluminio y el engrase se realiza a presión mediante una bomba de engranajes. La refrigeración es por agua en circuito hermético protegido hasta –20 °C con circulación por turbina y motoventilador de funcionamiento automático.[39]
La gama comprende desde los 1.1 litros de cilindrada y 48 CV de potencia máxima de la versión C hasta los 1.4 litros de cilindrada y 120 CV de potencia máxima de las versiones GT Turbo. Cada cilindro tiene 2 válvulas, lubricadas por un sistema de cárter de aleación ligera y con una relación de compresión de 7.9:1.[1][40] Todo esto proporciona un par motor máximo de 8 a 10.4 kg·m a 5250-5750 rpm y una potencia máxima comprendida entre los 35 kW (48 PS / 48 CV) y los 88 kW (122 PS / 120 CV). El Renault Supercinco (GT Turbo) puede acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 7.7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h.[40]
La potencia es transmitida a las ruedas por una transmisión manual —aunque existen algunas versiones con transmisión automática— de cuatro o cinco velocidades más la marcha atrás montada en la parte delantera. El embrague es monodisco con acoplamiento elástico en seco, posee tope de desembrague guiado a bolas y autocentrante.[1]
En la siguiente tabla se muestra la relación de marchas de las cinco velocidades más la marcha atrás del Renault Supercinco. Se entiende como relación de marchas o razón de cambio la proporción existente entre la rueda y el piñón. Por ejemplo, una razón de cambio 4:1 quiere decir que por cada vuelta completa que da el piñón de la marcha, la rueda da cuatro vueltas.[41]
| Marcha | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | Marcha atrás |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Relación[42] | 3.09:1 | 1.84:1 | 1.32:1 | 0.96:1 | 0.75:1 | 3.73:1 |
El chasis del Supercinco es un monocasco fabricado con chapa soldada autoportante.[1] Se le aplicaba un proceso denominado fosfatación, que consiste en el fosfatado y la pasivación anticorrosiva de capas de cinc y ácido crómico.[36] Una vez finalizada esta etapa el chasis recibía un segundo tratamiento, la deposición electroforética o EPD por sus siglas en inglés, un procedimiento industrial que permite depositar una subcapa de protección de la pintura del vehículo, aprovechándose de la movilidad de las partículas en suspensión tras la aplicación de un campo eléctrico, una técnica conocida de forma general como electroforesis. El proceso se completaba con otras etapas de acabado tras la aplicación del esmalte; la de sellador, una fina capa uniforme sobre el color, y la pintura antigravillonado, que protegía los bajos del coche de la grava proyectada por las ruedas.[43]
La suspensión es de tipo MacPherson, que proporciona un punto de apoyo a la dirección y actúa como eje de giro de la rueda. Cuenta con un triángulo inferior, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con tampones de choque. Además, en la parte trasera se hallan dos semibarras de torsión transversales de 18 mm de diámetro, 20.8 mm en la versión Turbo.[43] Cada eje está formado por una barra estabilizadora transversal; la delantera de 22 mm de diámetro, 21 mm en la versión Turbo, y la trasera de 15.5 mm, dos barras de 23.4 mm en el Supercinco Turbo.[40]
La dirección del vehículo está formada por una cremallera. Sus extremos se unen a las palancas de las manguetas por medio de bielas articuladas y rótulas con mando directo sobre cada uno de los portamanguetas. La columna de dirección va con una junta cardán intercalada.[44]
Según la versión, el Supercinco podía calzar uno u otro tipo de llantas. La más frecuente era la de 325 milímetros (13 pulgadas) con una anchura de 165 milímetros (7 pulgadas) tanto en la parte delantera como en la parte trasera. Generalmente los neumáticos eran Michelin o Pirelli, con códigos que van desde el 145/70 R 13 para los Five hasta el 175/70 R 13 para los GTD. El código más común, presente en las versiones Automatic, Baccara, GTL y GTX, es el 165/65 R 13.[45][46]
Los frenos son hidráulicos, con servofreno de vacío de Master-Vac y distribución independiente en X, un circuito para las ruedas delantera izquierda y trasera derecha y otro circuito para las delantera derecha y trasera izquierda. Este sistema es alimentado por un cilindro maestro tándem.[47] Los frenos delanteros son de disco y tienen un diámetro de 236 milímetros (7 pulgadas), con mordazas de seis pistones. Los frenos traseros son de tambor —excepto en la versión Turbo, donde también son de disco— y tienen un diámetro de 190 milímetros (5 pulgadas), con mordazas de cuatro pistones.[31][46] El vehículo cuenta con un dispositivo de seguridad que avisa al conductor de cualquier incidencia relacionada con el sistema de frenos y un limitador de frenado, variable según la carga soportada por el eje trasero, que evita el bloqueo. Al igual que en la mayoría de automóviles, el freno de estacionamiento actúa sobre las ruedas traseras.[48]
Por lo general, el vehículo recibió valoraciones positivas, aunque algunos críticos dijeron que era demasiado parecido al R5 o que el motor era demasiado ruidoso a altas velocidades como consecuencia de su antigüedad.[18] En contraposición, algunos medios elogiaron aspectos como la habitabilidad, el confort o el rendimiento durante la conducción así como la dirección o el sistema de frenos.[34]
Paul Scott, de la revista británica Car Magazine, comentó:
Puede que el nuevo R5 no marque tendencia como su predecesor, pero es lo suficientemente bueno como para llegar a ser el mejor de su categoría.[49]Paul Scott
La publicación Autopista llevó a cabo una prueba comparativa entre el Supercinco y dos de sus competidores, el Citroën AX y el Peugeot 205.[31] El probador criticó el nivel sonoro del motor «Sierra» a altos regímenes, el elevado consumo de las versiones de mayor cilindrada —en comparación a las versiones más sencillas, que destacaban por su bajo consumo de combustible— así como también sus recuperaciones tras cambiar de marcha, que calificó de «mejorables». Por otro lado, dio el visto bueno al sistema de frenado y al cambio de marchas, «suave y preciso» afirmó. Destacó del Supercinco su comodidad y habitabilidad interior respecto a los otros dos modelos de la comparativa y añadió que:
Si lo que queremos es un buen confort, pero también tener la posibilidad de alcanzar altos cruceros, el Renault 5 GTX es una sabia elección.[31]Autopista
La edición francesa de la revista Auto Hebdo publicó el 27 de septiembre de 1984 un reportaje, denominado «Les aventures de Supercinq!», donde el crítico Michel Gegan narraba la experiencia de recorrer 2134 kilómetros de la geografía francesa con el nuevo modelo de Renault. Partió de Montlhéry, municipio cercano a París, y pasó por las ciudades de Orleans, Saintes, Burdeos, Carcasona, Arlés, Aviñón, Lyon o Fontainebleau entre otras localidades menores antes de finalizar su recorrido en la capital francesa. Su opinión sobre el Supercinco fue muy positiva; admiró su habitabilidad y comodidad interior, el rendimiento del motor, su nivel de manejabilidad, los acabados de la carrocería y su silueta, que recordaba al R5. No obstante, Gegan también criticó negativamente dicho parecido entre ambas generaciones —algo que todavía era poco común en los vehículos del segmento B— por lo que dijo lo siguiente: «La silueta me resulta (demasiado) familiar». También evaluó negativamente el mal agarre de los neumáticos sobre pavimento mojado.[50]
Jean Pierre Malcher, de Action Automobile, hizo un análisis del Supercinco dentro del especial dedicado al Salón del Automóvil de París de 1984. Destacó el rendimiento durante la conducción, su sistema de frenos Master-Vac, los niveles de consumo, su habitabilidad y confort, así como la sencillez de su línea compositiva. Por otro lado, determinados aspectos como que solo estuviese disponible la versión de tres puertas, que contara con un equipamiento tan básico, sus antiéstéticos protectores laterales y su precio —alto en comparación con modelos similares como el Fiat Uno, el Ford Fiesta, el Talbot Samba o el Opel Corsa[Nota 4]— fueron reprobados por la publicación gala.[39]
El crítico Sergio Piccione, del semanario español Motor 16, evaluó positivamente distintos aspectos ya aprobados por otras publicaciones, como la comodidad, la habitabilidad, la estabilidad y el aerodinamismo.[18] Sin embargo, criticó que Renault usara un motor antiguo como el «Sierra», que causaba mucho ruido a grandes velocidades.[Nota 5] También hizo referencia a la escasa movilidad de los asientos delanteros, que limitaban el espacio de los traseros:
Los nuevos asientos, del tipo monoguía, permiten una peor accesibilidad a las plazas posteriores que en el antiguo [...] En el actual, es solo el respaldo lo que se pliega, dejando un hueco muy escaso para pasar las piernas hacia la parte trasera.[18]Sergio Piccione
En 2000, cuando ya había cesado la producción del Supercinco, Auto Retro dedicó un especial al Supercinco, ya no como novedad, sino como clásico. El periodista Thibaut Amant elogió al coche en sí, especialmente a la versión Turbo. Admiró su rendimiento y su fiabilidad, así como sus frenos y la dirección. El único defecto señalado fue el equipamiento, que calificó de «mediocre». Ya en un tono más desenfadado e imparcial, lo rechazaba por ser el «coche favorito de Gilles Labrouche [fotógrafo del reportaje]» y porque «el original me gusta mucho más».[51]
Entre los años 1984 y 1996, Renault comercializó veintidós versiones diferentes del Supercinco, doce años en los que se alternaron modelos nuevos y mejoras de modelos anteriores. Las diferencias de una versión a otra eran generalmente mecánicas, como la potencia, la cilindrada, las características del motor, el peso, el sistema de frenado y en ocasiones las prestaciones interiores.[52] Entre las primeras y últimas se aprecian algunas diferencias estéticas, tanto interiores como exteriores. La más destacable es la disposición del logo; mientras que en los modelos producidos entre 1984 y 1988 el símbolo de Renault se situaba en la parte central de la calandra, a partir de 1988 se situó en el lado derecho.[53] La siguiente tabla muestra las características específicas de cada una de las versiones del Renault Supercinco:
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