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Auf dem USAir-Flug 5050 (Flugnummer IATA: US5050, ICAO: USA5050, Funkrufzeichen: US AIR 5050) verunglückte am 20. September 1989 eine Boeing 737-401 der USAir, mit der ein Flug zum Charlotte Douglas International Airport durchgeführt werden sollte, beim Start vom LaGuardia Airport und stürzte in die Bowery Bay. Bei dem Zwischenfall wurden zwei Passagiere getötet, es gab 21 Verletzte.
USAir-Flug 5050 | |
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![]() Eine baugleiche Boeing 737-401 der USAir | |
Unfall-Zusammenfassung | |
Unfallart | Abkommen von der Startbahn nach Startabbruch |
Ort | Bowery Bay, New York City, New York, ![]() |
Datum | 20. September 1989 |
Todesopfer | 2 |
Überlebende | 61 |
Verletzte | 21 |
Luftfahrzeug | |
Luftfahrzeugtyp | ![]() |
Betreiber | ![]() |
Kennzeichen | ![]() |
Abflughafen | LaGuardia Airport, New York City, New York, ![]() |
Zielflughafen | Charlotte Douglas International Airport, North Carolina, ![]() |
Passagiere | 57 |
Besatzung | 6 |
Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen |
Bei dem verunglückten Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 737-401, die zum Zeitpunkt des Unfalls 10 Monate alt war. Die Maschine wurde im Werk von Boeing in Renton im Bundesstaat Washington endmontiert und absolvierte am 9. Dezember 1988 ihren Erstflug, ehe sie am 23. Dezember 1988 neu an die Piedmont Airlines ausgeliefert wurde, welche die Maschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N416US zuließ. Die Boeing 737-400 war zu diesem Zeitpunkt ein völlig neu eingeführter Flugzeugtyp und Piedmont Airlines seit dem 15. September 1988 der weltweit erste Betreiber desselben. Das Flugzeug trug die Werknummer 23884, es handelte sich um die 1643. Boeing 737 aus laufender Produktion. Nachdem die Piedmont Airlines in USAir umfirmiert wurde, ging die Maschine zum 5. August 1989 bei ihrer neuen Eigentümerin in Betrieb. Das zweistrahlige Schmalrumpfflugzeug war mit zwei Triebwerken des Typs CFMI CFM56-3B2 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine kumulierte Betriebsleistung von 2.235 Betriebsstunden bei 1.730 Starts und Landungen absolviert.
Es befand sich eine sechsköpfige Besatzung an Bord der Maschine. Die Flugbesatzung bestand aus einem Flugkapitän und einem Ersten Offizier
Der US-Air-Flug 5050 diente an diesem Tag als Ersatz für die Linienverbindung auf USAir-Flug 1846, die ebenfalls vom LaGuardia Airport zum Charlotte Douglas International Airport führen sollte, an diesem Tag jedoch ausgefallen war. Den Flug hatten 57 Passagiere angetreten.
Die Flugbesatzung hatte eine Freigabe zum Start von Startbahn 31 erhalten, welche eine Länge von 7.000 Fuß (ca. 2.134 Meter) hatte und hinter der sich ein auf Pfeilern gestützter Steg anschloss, auf dem sich die Anflugbefeuerung befand und welcher in die Bowery Bay hineinragte. Der Kapitän besprach vor dem Abflug keine möglichen Notfallmaßnahmen wie Startabbrüche mit dem Ersten Offizier, obwohl der Start bei Dunkelheit, schlechter Sicht und regennasser Startbahn durchgeführt wurde. Kurz nach Beginn des Startlaufs begann die Maschine nach links auszubrechen. Der Flugkapitän korrigierte, indem er die Bugradsteuerung betätigte. Im nächsten Augenblick waren ein lauter Knall und ein Poltern zu hören. Der Knall erfolgte, nachdem der Reifen des linken Bugrads von der Felge gerissen wurde, was eine Folge der Fehlbedienung der Bugradsteuerung durch den Flugkapitän war. Der Flugkapitän übernahm daraufhin die Kontrolle der Maschine vom Ersten Offizier, jedoch gelang es ihm nicht mehr, die Boeing auf der verbliebenen Landebahnlänge zu stoppen. Die Maschine überrollte das Landebahnende und stürzte in die dahinterliegende Bowery Bay. Der Rumpf brach dabei in drei Teile, wobei der vordere Teil auf dem Steg abgestützt in der Luft hängen blieb. Der mittlere und hintere Rumpfteil versanken teilweise im Wasser.
Bei der Evakuierung der Maschine wurden alle Ausgänge außer den Türen L1 und L2 verwendet. Der Purser Wayne Reed konnte die Tür L1 nicht öffnen, die Tür L2 wurde von der Flugbegleiterin Kelly Donovan zunächst geöffnet, jedoch gleich wieder geschlossen, als Wasser in die Kabine einzudringen begann. Die Flugbegleiterin Susan Harelson fuhr die Notrutsche bei Tür R1 aus; Die Rutsche bei Tür R2 wurde vor dem Öffnen der Tür deaktiviert, da die Flugbegleiterin Jolynn Galmish befürchtete, die Rutsche würde nach dem Aktivieren nach oben abgebogen und damit den Ausgang blockieren. Alle vier über den Tragflächen befindlichen Notausgänge wurden bei der Evakuierung verwendet.
Ungefähr 20 Passagiere standen bei der Evakuierung auf der linken Tragfläche, welche sich über dem Wassers befand. Jemand löste das Notseil oberhalb des linken, über der Tragfläche befindlichen Notausganges und befestigte es an der Tragflächenwurzel. Die 20 Passagiere, darunter eine Frau mit zwei Kindern im Alter von 5 Jahren sowie acht Monaten, hielten sich an diesem Seil fest. Auf der rechten Seite war das Notseil ebenfalls gelöst worden, jedoch wusste man dort nicht, dass dieses festgebunden werden müsse. Die Evakuierten hielten sich an dem Seil fest, um sich bis zu ihrer Rettung über Wasser zu halten. Einige Passagiere, die nach der Evakuierung ins Wasser gestiegen waren, wurden durch die Strömung vom Wrack weg und unter den Steg getrieben. Die Besatzungsmitglieder warfen den Passagieren, von denen einige nicht schwimmen konnten, als Rettungsflöße nutzbare Sitzkissen sowie Rettungswesten zu. Mehrere Personen beklagten sich, dass sie sich nicht an den als Rettungsflößen vorgesehenen Sitzkissen festhalten konnten oder dass diese sie nicht über Wasser gehalten hätten. Einige Passagiere hielten sich an den Pfählen des Stegs oder Trümmern der Maschine fest. Einige Passagiere hätten Treibstoff verschluckt, der auf der Wasseroberfläche trieb. Mehrere Passagiere beklagten sich darüber, dass die Wellen der Rettungsboote und der durch einen Rettungshubschrauber erzeugte Wind es ihnen erschwert habe, ihre Köpfe über Wasser zu halten. Eine Passagierin beklagte sich, sie habe sich einen Bruch des rechten Knöchels und eine Prellung der Hand erlitten, als ein Rettungsboot sie beim Zurücksetzen erfasst habe.
Die letzten Passagiere, die in den Sitzen 21F und 22A gefangen waren, wurden ungefähr 90 Minuten nach dem Unfall befreit. Zwei der 57 Passagiere wurden bei dem Unfall getötet. Fünfzehn weitere Passagiere wurden verletzt, davon einer schwer.
Der Unfall wurde durch das National Transportation Safety Board untersucht. Der entsprechende Abschlussbericht wurde am 18. Oktober 1990 veröffentlicht. Die Ermittler stellten zahlreiche Mängel bei der Koordination zwischen den Mitgliedern der Flugbesatzung fest, welche sich auf das Unfallresultat ausgewirkt hätten:
Darüber hinaus habe es die Besatzung während des Rollvorgangs versäumt, an der Rollbahn GOLF GOLF zu halten, wobei dieses Versäumnis laut den Unfallermittlern nicht zu dem Unfall beigetragen hatte.
Die Ermittler stellten bei der Analyse des Flugdatenschreibers fest, dass das Seitenruder nach links vollausgeschlagen wurde, als die Maschine am Flugsteig geparkt war. Da der Flugdatenschreiber während des Parkvorgangs nicht aktiv war, konnten die Ermittler nicht bestimmen, wodurch das Seitenruder vertrimmt wurde. Es wurde gemutmaßt, dass jemand im Jumpseat Platz genommen und seine Füße am Bedienungspult abgestützt und dabei versehentlich den Drehschalter verstellt hatte. Bei diesem Knopf ragte früher ein flacher und gerader Teil heraus. Infolge des Ereignisses wurden alle 737 mit einem abgerundeten Rudertrimmknopf und einem höheren Kamm um den hinteren Teil des Sockels nachgerüstet, um ein ähnliches Ereignis zu verhindern.
Die Vertrimmung des Seitenruders hätte vor dem Start entdeckt werden müssen, doch die Piloten versäumten es beim Abarbeiten der Checklisten vor dem Start sich zu vergewissern, dass sich dieses in der Nullstellung befand. Dem Flugkapitän sei zudem während des Rollens vom Flugsteig zur Startposition entgangen, dass die Pedale der Seitenrudersteuerung um 4,25 Zoll (ca. 10,8 cm) versetzt waren und das Bugfahrwerksrad um vier Grad nach links ausgerichtet war.
Wenn die Rudertrimmung wie für den Start erforderlich auf null Grad zentriert ist, werden die Ruderpedale so angepasst, dass die Beine des Kapitäns für jedes Pedal im gleichen Winkel ausgestreckt werden und die Bugradlenkung des Flugzeugs nicht weiter versucht, die Maschine nach links auszurichten.
Das NTSB konnte nicht nachvollziehen, warum der Flugkapitän das fehlerhaft getrimmte Ruder während der Zeit, in der das Flugzeug zum Start rollte, nicht erkennen konnte, was aufgrund der abnormalen Verschiebung der Ruderpedale und die Tendenz des Flugzeugs, weiter nach links zu drehen, eigentlich für ihn offensichtlich hätte sein müssen.
Im Bericht wurden als Sicherheitsdefizite das Design und die Position der Rudertrimmsteuerung der Boeing 737-400, die Koordination und Kommunikation der Flugbesatzung während des Starts, die Zusammensetzung der Besatzung und die Überlebensaspekte bei dem Unfall beanstandet. Entsprechende Sicherheitsempfehlungen zu diesen Punkten wurden an die Federal Aviation Administration und die Port Authority of New York and New Jersey übermittelt.
Die für die beiden Piloten zuständige Pilotengewerkschaft Air Line Pilots Association, International (ALPA) schirmte die beiden Männer nach dem Unfall für einen längeren Zeitraum von der Öffentlichkeit ab und weigerte sich auch gegenüber den NTSB-Ermittlern, deren Aufenthaltsort mitzuteilen. Dies zog sich bis zu einem Zeitpunkt hin, zu dem toxikologische Untersuchungen auf Alkohol und Drogen wertlos gewesen wären. Dies verärgerte die Ermittler so sehr, dass sie eine ungewöhnlich scharfe Kritik in ihren offiziellen Untersuchungsbericht aufnahmen:
Die Federal Aviation Administration (FAA) war im Begriff, Vorladungen vorzubereiten, um die Piloten zu zwingen, sich den NTSB-Unfallermittlern vorzustellen, als die Piloten etwa 44 Stunden nach dem Unfall endlich nachgaben und auftauchten. Die FAA veranlasste eine Notsuspendierung ihrer Lizenzen, weil sie gegenüber den Ermittlern nicht unmittelbar nach dem Unfall vorstellig wurden. Ein FAA-Beamter sagte, die Piloten hätten Anspruch auf Rechtsbeistand, aber es sei eine Vorschrift, dass sie nach einem Unfall mit der FAA sprechen müssten.
Die Piloten wurden gebeten, sowohl Blut- als auch Urinproben zur Verfügung zu stellen. Auf Anraten ihres ALPA-Anwalts weigerten sie sich, Blutproben zur Verfügung zu stellen, gaben jedoch Urinproben ab. ALPA-Vertreter weigerten sich, auf Fragen von Medienreportern zu antworten. Lokale Strafverfolgungsbeamte versuchten, Gerüchte aufzuspüren, denen zufolge der Erste Offizier der Polizei der Hafenbehörde nach dem Absturz mitgeteilt habe, dass der Kapitän „kurz vor dem Start murmelte und irrational handelte“. Sie konnten jedoch nie Zeugen ausfindig machen, um dieses Gerücht zu untermauern.
Die FAA widerrief die Lizenzen der Piloten kurz nach deren endgültigen Erscheinen.
Das National Transportation Safety Board stellte fest, dass die wahrscheinliche Ursache für diesen Unfall darin bestand, dass der Kapitän seine Befehlsgewalt nicht rechtzeitig ausgeübt hatte, um den Start abzubrechen oder eine ausreichende Kontrolle über die Maschine zu erlangen, um den mit einem fehlgetrimmten Seitenruder eingeleiteten Start fortzusetzen. Ebenfalls ursächlich sei das Versäumnis des Kapitäns gewesen, die fehlerhafte Trimmung des Seitenruders zu erkennen, bevor der Startlauf durchgeführt wurde.
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