Peugeot 205
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Der Peugeot 205 ist ein von Anfang 1983 bis Ende 1998 produzierter Kleinwagen des französischen Autoherstellers Peugeot.
| Peugeot | |
|---|---|
 Peugeot 205 | |
| 205 | |
| Produktionszeitraum: | 1983–1998 |
| Klasse: | Kleinwagen |
| Karosserieversionen: | Kombilimousine, Cabriolet, Kastenwagen |
| Motoren: | Ottomotoren: 1,0–1,9 Liter (31–147 kW) Dieselmotoren: 1,8–1,9 Liter (44–58 kW) |
| Länge: | 3705 mm |
| Breite: | 1572 mm |
| Höhe: | 1350 mm |
| Radstand: | 2420 mm |
| Leergewicht: | 720–880 kg |
| Vorgängermodell | Peugeot 104 |
| Nachfolgemodell | Peugeot 206 |
Die Entwicklung begann 1978 unter dem Projektnamen M24. Am 24. Februar 1983 kam der Peugeot 205 auf den heimischen Markt. Ab Herbst 1983 gab es auch die Dieselvariante. Im Frühling 1984 folgte der 205 GTI mit Benzineinspritzung. Im Frühjahr 1986 rundete das Cabrio die Modellpalette ab. Mit insgesamt 5.278.000 Fahrzeugen wurde er ein großer Erfolg für Peugeot. Schon im ersten Jahr erhielt der 205 zahlreiche Auszeichnungen: Ihm wurde Das Goldene Lenkrad verliehen, er wurde „Bester Kleinwagen“ und Auto des Jahres.
Für die Gruppe B im Rennsport entwickelte Peugeot den „205 Turbo 16“, einen Rennwagen mit Gitterrohrrahmen, Mittelmotor und Allradantrieb, der dem 205 ähnlich sah, weil Scheinwerfer, Blinker, Kühlergrill, Windschutzscheibe, Türen und Rückleuchten vom 205 übernommen worden waren.[1] Mit seinen Rennerfolgen hatte er einen gewissen Werbeeffekt.
In Deutschland war der 205 mit insgesamt 410.510 verkauften Exemplaren der bestverkaufte Peugeot überhaupt, bis ihn im Jahr 2007 sein Nachfolger 206 überholte. In den Jahren 1985 und 1986 war er das erfolgreichste Importmodell in Deutschland.
Im Juli 1996 strich Peugeot den 205 in Deutschland allerdings aus dem Programm, da hier im ersten Halbjahr nur noch knapp 600 Exemplare verkauft wurden und er offenbar aufgrund veralteter Technik und Sicherheitsausstattung nicht mehr konkurrenzfähig war.
Am 31. Dezember 1998 rollte schließlich der letzte 205 vom Band. Bereits im Sommer 1998 wurde er von der Modellreihe 206 abgelöst.
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Anfangs wurden Kombinationen aus zwei oder drei Buchstaben verwendet, um die ungezählten Modellvariationen voneinander zu differenzieren, mit dem Facelift wurden diese kryptischen Bezeichnungen durch klingende Namen ersetzt.
Nicht jedes Modell war in allen Auslieferungsländern verfügbar, so wurde der 205 Trophy zum Beispiel nie in Deutschland angeboten. Teilweise unterschied sich auch der Ausstattungsumfang: In Frankreich wurden die Fahrzeuge erst relativ spät mit Katalysator ausgestattet, während er in für den deutschen Markt bestimmten Modellen schon seit Mitte der 1980er-Jahre verbaut wurde. Neben der drei- und der fünftürigen Limousine wurde der 205 ab Frühjahr 1986 als Cabriolet von Pininfarina sowie in zwei LKW-Versionen gebaut.
Mitte 1988 wurde der 205 einer dezenten Modellpflege unterzogen, was hauptsächlich den Innenraum betraf, die Wagen erhielten modern geformte Armaturenbretter bis hin zur neuen Mittelkonsole.
Eine zweite und umfassendere Modellpflege fand im Juli 1990 statt. Die Modelle unterschieden sich nun durch diverse Kleinigkeiten: leicht geänderte Rückleuchten, weiße Frontblinker und die nunmehr rundlichen Gehäuse der Außenspiegel.
Ab Mitte 1992 hatte der untere Teil der Heckklappe keine Plastikverkleidung mehr (zum Beispiel beim Sondermodell 205 New Look).
Serienmäßig hatte der Peugeot 205 zunächst nur 13- oder 14-Zoll-Räder, ab 1988 wurden der 1.3 Rallye mit 14-Zoll-Rädern ausgeliefert. Der Peugeot 205 1.9 Gti war der einzige, der ab 1988 mit serienmäßigen 15-Zoll-Rädern vom Band lief.
Buchstabenkombinationen
Anhand der Buchstabenkombinationen kann man die Karosserie- und Ausstattungsvariationen erkennen:
| 1. Buchstabe |
|
| 2. Buchstabe |
|
| 3. Buchstabe |
|
| 4. Buchstabe | nur in Verbindung mit D als 3. Buchstaben
|
Außerhalb der 205-Nomenklatur lief die Automatic-Variante mit 1,6-l-Motor (53–65 kW) oder 1,9-l-Motor (75 kW), Servolenkung (anfangs nur 1,9-l-Motor, ab 1991 auch mit 1,6-l-Motor 65 kW), XS-Instrumentierung (Temperaturanzeige sowie ab Modell 1991 Drehzahlmesser und Digitaluhr), abschließbares und beleuchtetes Handschuhfach, Kartenleselampe, Velourssitze. Äußerlich war speziell der 205 Automatic und der 205 „XS90“ mit 1,6-l-Motor an seiner markanten Motorhaube erkennbar, die eine deutliche Erhöhung des mittleren Teils aufwies (und vermutlich anfänglich aus Platzgründen für den Doppelvergaser nötig war). Das 4-Stufen Automatikgetriebe entstand unter Mitwirken der Firma ZF und wurde parallel in einigen anderen PSA-Fahrzeugen verbaut (z. B. Citroën BX usw.), jeweils anders übersetzt.
Ein erstes bemerkbares Facelift gab es Mitte 1988. Es zeichnete sich durch ein neues Armaturenbrett aus (robuster), dickere runde Hebel für Blinker, Licht, Scheibenwischer, abgerundete Außenspiegel und eine überarbeitete Heckklappe (beim XS/GT/GTI mit integrierter kleiner Abrisskante). Mit dieser Überarbeitung erschien die Variante „Green“ quasi als Fortsetzung des limitierten Sondermodells „Lacoste“ (nur 44-kW-Motor) mit 44 und 55 kW. Noch vor dem zweiten Facelift 1990 (weiße Blinker vorne, neue Rückleuchten) wurden die Basismodelle „E“ durch „Sondermodelle“ ersetzt. Es folgten weitere „Sondermodelle“. Weitere Modelle, die jedoch nicht wirkliche Sondermodelle, da sie nicht limitiert waren, sind:
„Echte“, limitierte Sondermodelle:
Mit dem dritten Facelift (signifikant: Wegfall der Kunststoffblende zwischen den Rückleuchten) reduziert sich die 205-Palette auf einige klingende Namen – die klassischen Modellbezeichnungen entfallen (Ausnahme GTI/CTI):
Der Peugeot 205 1.3 Rallye (sehr selten) wurde nicht in Deutschland verkauft, da eine Zulassung wegen der offenen Ansaugbrücke nicht zulässig war. Er wurde hauptsächlich in Frankreich und Italien verkauft.
Am 31. Dezember 1998 lief der letzte Peugeot 205 vom Band, das Modell „Génération 205“.
Laut dem Abschlussbericht des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wurden 6.905 Peugeot 205 zugunsten der Umweltprämie zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 verschrottet.[2]
Der Peugeot 205 wurde mit einer großen Vielfalt an Motoren gefertigt. Die frühen Versionen waren mit dem X-Motor des Vorgängermodells Peugeot 104 bestückt, der auch als „Flachmotor“ bekannt ist, da er im Motorraum „liegt“, das Getriebe in der Ölwanne darunter. Diese Motoren, die bei Hubräumen von 1,0 bis 1,4 Liter zwischen 45 und 79 PS Leistung erbrachten, wurden ab 1988 nach und nach durch die neu entwickelten TU-Motoren der PSA-Gruppe ersetzt. 205 aus spanischen und marokkanischen Werken wurden mit einem weiteren Motortyp gefertigt, den Peugeot aus der Übernahme von Simca (Chrysler Europe) geerbt hatte: der G/Y/J-Baureihe aus den Simca 1100, 1308 und Talbot Horizon stammend, mit Hubräumen zwischen 1,2 und 1,6 Liter und mit bis zu 66 kW (90 PS) im spanischen Modell 205 GTX.
| Modell | Modellbezeichnung | Hubraum (cm³) | Leistung in kW (PS) | Motorbezeichnung | Bauzeitraum | V-max | 0–100 km/h | Leergewicht |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ottomotoren | ||||||||
| 1.0 | 954 | 31 (42) | XV8 | 11/86–09/87 | ||||
| 33 (45) | XV8 | 09/83–10/86 | ||||||
| 1.1 | 1124 | 36 (49) | XW7 | 01/86–09/88 | ||||
| 205 GL | 37 (50) | XW7 | 09/83–12/85 | 820 kg | ||||
| 40 (55) | TU1 | 09/88–09/89 | ||||||
| 44 (60) | TU1M | 09/89–06/96 – G-KAT | ca. 164 km/h | 13,9 s | 790 kg | |||
| 1.3 | 205 Rallye 1.3 (nicht in D) | 1294 | 74 (101) | TU2.4A | 03/88–12/90 | |||
| 1.4 | 1360 | 44 (60) | XY7 | 09/83–03/89 | ||||
| 205 CJ G-KAT | 44 (60) | TU3CP | 09/88–08/89 | |||||
| 49 (67) | TU3A | 04/89–08/89 | ||||||
| 205 XS / GT / CJ / Green /Roland Garros G-KAT | 55 (75) | TU3M | 09/88–06/96 | ca. 175 km/h | 10,6 s | 850 kg | ||
| 205 XS / GT / CT | 58 (79) | XY8 | 01/86–03/89 | |||||
| 205 XS / GT / CT | 59 (80) | XY8 | 09/83–12/85 | |||||
| 205 XS / GT / CT (nicht in D) | 62 (84) | TU3S | 04/89–08/89 | |||||
| 1.6 | 205 Automatic 1.6 | 1580 | 55 (75) | XU51C | 09/86–08/89 | |||
| 205 Automatic 1.6
205 „XS90“ G-KAT 205 „GT90“ |
65 (89) | XU5M3Z | 09/91–06/96 | 167 km/h
180 km/h 180 km/h |
14 s
10 s 10 s |
880 kg
850 kg 850 kg | ||
| 205 GTI 1.6 „105 PS“ | 76 (103) | XU5J | 09/83–10/85 | ca.193 km/h | 8,6 s | 850 kg | ||
| 205 GTI 1.6 „105 PS“ Puls-Air (nur für D)[3] | 76 (103) | XU5J1 | 11/85–08/89 | |||||
| 205 GTI 1.6 „115 PS“ / CTI 1.6 „115 PS“ | 83 (113) | XU5JA | 11/85–02/92 | 9,2 s | ||||
| 1.8 | Peugeot 205 T16 „200 PS“ | 1775 | 147 (200) | XU8 T | 1984 | 209 km/h | 6 s | 1145 kg |
| 1.9 | 205 GTI 1.9 „105 PS“ / CTI 1.9 „105 PS“ / Rallye 1.9 / Gentry / Automatic 1.9 G-KAT / Open | 1905 | 75 (102) | XU9J1 | 03/86–12/94 | ca. 185 km/h | ca. 9,6 s (Automatik ca. 10,6 s) | (Automatik 880 kg) |
| 205 GTI 1.9 „120 PS“ G-KAT | 88 (120) | XU9JAZ | 09/88–08/95 | ca. 202 km/h | 8,5 s | 880 kg | ||
| 205 GTI 1.9 „130 PS“ (ab Mitte 1988 Verkauf in D eingestellt) | 94 (128) | XU9JA | 09/86–02/92 | ca. 208 km/h | 7,6 s | 875 kg | ||
| Diesel | ||||||||
| 1.8 Diesel | 205 GLD, GRD, SRD (nicht in Deutschland seit 1989) | 1769 | 44 (60) | XUD7 | 09/83–06/99 | 155 km/h (GRD) | ca. 15,1 s (GRD) | ca. 930 kg (GRD) |
| 1.8 XTD (Turbodiesel) | 205 DTurbo (nicht in Deutschland) | 58 (79) | XUD7T | 1990–1998 | 175 km/h | 12,2 s | 925 kg | |
| 1.9 Diesel | 205 XSD/XRD, GLD, GRD, SRD | 1905 | 47 (64), auf anderen Märkten 44 kW (60 PS) | XUD9Y | 1987–1998 | 880 kg | ||
Alle Räder sind einzeln aufgehängt, die Vorderräder mit Zahnstangenlenkung an MacPherson-Federbeinen und Querlenkern, die Hinteren an parallelen Schwingen mit Drehstabfedern. Schwingen, Federn und Stoßdämpfer sitzen an einem Hilfsrahmen. Um die erforderliche Federlänge unterzubringen, sitzt eine Feder vor und die andere hinter dem Rahmenrohr, an dem die beiden Schwingen (Längslenker) gelagert sind. Die Bremse arbeitet mit Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten, die über einen pneumatischen Bremskraftverstärker hydraulisch betätigt werden.
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Im Vergleich zu den „kleinen“ 205-Modellen hatten die GTI-Modelle eine Karosserie mit einigen Detailänderungen, so unter anderem mit ganz anders geschnittenen Radhäusern, entsprechenden Radhausverbreiterungen aus Kunststoff sowie größeren Rädern (14″ bzw. 15″), um die sportliche Note zu betonen. Weiterhin wurden andere Hinterachsen mit breiterer Spur und teilweise Scheiben- statt Trommelbremsen verwendet.
Auf Basis der dreitürigen Limousine fertigten die Hersteller von Sonderfahrzeugen Gruau und Durisotti Ende 1983 eine einfache Kastenwagenvariante an: der 205 ohne Dachblech erhielt einen U-förmigen Bügel zur Aufnahme einer senkrecht stehenden Heckklappe und einen Kastenaufbau aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), der flächig mit der Karosserie verklebt und vernietet wurde.
Seitenscheiben, Rückleuchten, Heckstoßstange und Schlösser wurden unverändert von der Limousine übernommen. Ergebnis war ein größerer Laderaum von 1600 Litern (statt 1015 Liter) bei gleicher Grundfläche. Durch das höhere Gewicht des Aufbaus und das unveränderte Fahrwerk sank die Zuladung um etwa 30 kg. Der Multi wurde mit 1,1-l-Ottomotor (TU) und als Diesel mit zunächst 1,8, dann 1,9 Litern verkauft.
Mit der Modellpflege von Mitte 1990 verschwand die Stufe im Dach zugunsten der abgebildeten strömungsgünstigeren Form. Trotzdem kostete der Aufbau ca. 10 km/h Endgeschwindigkeit. Vertrieben wurde der Multi über die Peugeot-Vertragshändler.
Im Frühjahr 1994 löste eine „echte“ Kastenwagenversion mit um 23 cm verlängertem Radstand den Multi ab. Wie beim technisch verwandten Citroën C15 begann mit der B-Säule ein Kastenaufbau, der allerdings keine Ganzmetallkonstruktion, sondern ein Stahlskelett mit Duroplastbeplankung war. Statt Heckklappe hatte der 205 F die geteilten Türen des Citroën C15. Eine niedrige Ladekante erleichterte die Nutzung des nunmehr 2,6 m³ großen Laderaums, dessen Grundfläche nun die Beladung mit einer Europalette ermöglichte.
Der 205 F wurde nie ein Erfolg und Peugeot stellte die Produktion Ende 1998 ein. Einerseits konnte sich der neu eingeführte Kastenwagen nicht gegen den in Frankreich und Spanien etablierten C15 (bis 2005 über 1,2 Millionen verkaufte Exemplare) aus gleichem Hause behaupten, andererseits kam bereits 1996 mit Peugeot Partner und Citroën Berlingo ein gemeinsames Nachfolgemodell auf den Markt, das von vorneherein als Nutzfahrzeug entwickelt worden war.
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Der 205 Turbo 16 war ein für die Gruppe B entwickeltes Rallye-Fahrzeug, das mit dem Serien-205er nicht mehr viel gemein hatte, sondern mit Attributen wie Gitterrohrrahmen, Allradantrieb, Mittelmotor und Turboaufladung als reinrassiges Rennsport-Gerät eingeordnet werden kann. Das Reglement der FIA für die Gruppe B verlangte eine Mindestanzahl von 200 gebauten Exemplaren. Jährlich durften sogenannte Evolutionsstufen nachhomologiert werden, die in jeweils 20 Exemplaren gefertigt und abgenommen werden mussten. Peugeot entwickelte zuerst die Wettbewerbsversion und daraus das Serienfahrzeug. Die 200er Serie (Fahrgestellnummern P1 bis P200) wurde bei Talbot (Simca) gefertigt. Alle diese Fahrzeuge waren gleich ausgestattet und in anthrazitgrauer Metalliclackierung gehalten mit Ausnahme des allerersten Fahrzeugs (P1), das die gleiche weiße Lackierung mit blau und gelb abgesetzten Farbakzenten aufwies wie die Wettbewerbsversionen und bei der Pressevorstellung des Modells 205 zeitgleich mit den Frontantriebs-Großserienversionen gezeigt und als Wettbewerbsversion präsentiert wurde. Zeitgleich mit dieser 200er Serie wurden 20 Evolutionsmodelle der ersten Stufe bei Peugeot Talbot Sport gefertigt (Fahrgestellnummern C1 bis C20) und am selben Tag wie die Serienfahrzeuge der FIA zur Homologation vorgestellt. 1985 wurden bei Peugeot Talbot Sport noch einmal 20 Fahrzeuge der Evolutionsstufe 2 gefertigt (Fahrgestellnummern C201 bis C220) und homologiert. Für den 205T16 wurden normale zweitürige Serienkarosserien vom Fließband genommen und beim Karosseriebauer Heuliez tiefgreifend modifiziert. Dabei wurde die gesamte Heckpartie abgetrennt und zwischen die B-Säulen der Karosserie eine Schottwand eingesetzt. Auch an der Front wurde die Karosserie stark gekürzt und verstärkt. Anschließend wurden in einer Mischbauweise aus Pressblech-Kastenprofilen und Rohren umfangreiche Verstärkungen, Überrollbügel und Heckrahmen angesetzt. Diese Karosserien wurden an die jeweiligen Fertigungsstätten geliefert. Bei den Evo-2-Fahrzeugen entfielen die Kastenprofile, dort waren alle Umbauten als Rohrkonstruktionen ausgeführt. Die Form der Karosserie lehnt sich stark an die des Serienmodells an, das war aus Marketinggründen von Anfang an gefordert. Die Front- und Heckpartie des Fahrzeugs ist jeweils als ein einziges Teil ausgeführt, das jeweils komplett aufgeklappt oder abgenommen werden kann, um Zugang zur Mechanik zu erhalten. Leistungsmäßig lagen die Wettbewerbsfahrzeuge je nach Entwicklungsstufe zwischen 255 und fast 380 kW. Als ihre direkten Konkurrenten seien beispielsweise der Lancia Delta S4, der Audi Sport quattro S1, der Ford RS200 sowie der MG Metro 6R4 genannt. Die meisten dieser Autos befinden sich seit vielen Jahren in den Händen von Sammlern, nur selten wechselt ein 205 Turbo 16 einmal den Besitzer.
Über die Regeln der Gruppe B hinaus modifizierte 205 Turbo 16 nahmen 1987 und 1988 auch erfolgreich an der Rallye Dakar, dem Bergrennen Pikes Peak International Hill Climb und bis einschließlich 1992 an den Rallycross-Europameisterschaften teil.
Vom 205 existierten mehrere Vorschläge für einen Kombi, unter anderem von Hausdesigner Pininfarina, der mit dem Prototyp die Formensprache des 405 Break vorwegnahm.
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