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Fahrzeugkonzept, bei dem Motor und die einzige Antriebsachse am Heck angeordnet sind Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Der Heckantrieb ist eine Ausführung des Hinterradantriebs bei Kraftfahrzeugen, bei dem die gesamte Antriebseinheit (bestehend aus Heckmotor, Getriebe und Antriebsachse) auf bzw. direkt hinter der Hinterachse zusammengefasst ist.[1] Diese Bauweise ist auch als Hecktriebblock bekannt.
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Der Begriff Heckantrieb wird umgangssprachlich oft ungenau mit Hinterradantrieb gleichgesetzt.
Bereits das erste Automobil mit Verbrennungsmotor, der Patent-Motorwagen von Carl Benz aus dem Jahr 1886, hatte einen Heckantrieb. Dieser blieb auch ca. bis zur Jahrhundertwende die vorherrschende Antriebsform. Anfang des 20. Jahrhunderts setzte sich dann aber der Hinterradantrieb mit Motor und Getriebe vor den Insassen weitgehend durch, obwohl er wegen des Abstandes zwischen Getriebe und Achsdifferential zusätzliche Komponenten und Bauraum erfordert. Um die Kraft zu übertragen, ist eine Kardanwelle notwendig, die meist im Wageninnern durch einen „Tunnel“ verborgen ist. Durch den Interessenkonflikt bei Kosten, Raum und Gewicht ist die Standardbauweise für Kleinwagen nicht oder nur bedingt geeignet.
Eine Lösungsmöglichkeit ist die Zusammenfassung von Motor, Getriebe und Antriebsachse zu einer kompakten Antriebseinheit. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde dies vorwiegend als Heckantrieb umgesetzt, um den konstruktiven Aufwand einer angetriebenen und gelenkten Vorderachse zu umgehen. Diese Bauweise wird auch als Hecktriebblock bezeichnet.
Ab den 1970er Jahren wurde der Frontantrieb die vorherrschende Antriebsart; der Heckantrieb wurde zu einer Nischenlösung bei Sportwagen (zum Beispiel Porsche), Kleinstwagen (Smart) und großen Bussen. In Amerika gibt es seit der Einstellung des Chevrolet Corvair 1969, der als „Heckschleuder“ berüchtigt war, keine Heckmotorlimousinen mehr. In Europa entwickelten und fertigten die tschechischen Automobilhersteller Škoda (mit dem Škoda Rapid bis 1990) und Tatra (mit dem Tatra 700 bis 1999) Limousinen mit Heckmotor.
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Mit dem Aufkommen der Elektromobilität in den 2010er-Jahren kehrte der Heckantrieb jedoch in viele Alltagsfahrzeuge zurück. Die meisten Nachteile eines Heckmotors treffen auf Elektroautos nicht oder nur in geringem Maße zu, da die Elektromotoren vergleichsweise kompakt und leicht sind. Zudem werden in direkter Umgebung des Motors keine sonstige Komponenten benötigt, insbesondere kein Getriebe mit variabler Übersetzung. Stattdessen kann ein einfaches Getriebe mit fester Übersetzung direkt in den Motorblock und die Antriebsachse integriert werden. Wegen der weitgehenden Wartungsfreiheit der Komponenten ist auch keine Erreichbarkeit von oben erforderlich. Dies alles erlaubt daher eine platzsparende Montage direkt an der Hinterachse ohne wesentliche Einschränkungen beim Raumangebot für Passagiere und Gepäck. Die meisten reinen Elektroauto-Plattformen sehen daher einen Heckantrieb mit optionalem zusätzlichen Frontantrieb (zweiter Motor an der Vorderachse) vor.
Außer den Vorteilen des Hinterradantriebs bietet der Heckantrieb noch weitere Vorteile gegenüber Antriebskonzepten mit Frontmotor:
Dem stehen bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor folgende Nachteile im Vergleich zu Fahrzeugen mit Front- oder Mittelmotor entgegen:
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Der Hanomag 2/10 PS („Kommissbrot“) hat keinen Heckantrieb, sondern einen Hinterradantrieb, da zwischen dem Mittelmotor und Achse eine Übertragungseinrichtung (hier: Kette statt Kardanwelle) eingebaut und damit nicht der gesamte Antrieb zu einer Einheit zusammengefasst ist.
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Unterscheidung nach Motorposition: |
Unterscheidung nach Antriebsachsen: |
Unterscheidung nach Antriebseinheit:
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