From Wikipedia, the free encyclopedia
Die Paryse Metro (Frans: Métro de Paris) is 'n openbare vervoerstelsel wat die Franse hoofstad, Parys, en die omliggende stedelike gebied bedien. Dit bestaan uit 16 lyne wat hoofsaaklik ondergronds loop en altesaam 214 kilometer lank is.[1] Dié moltreinstelsel, wat 'n simbool van Parys geword het, word gekenmerk deur die digtheid van sy netwerk in die middestad van Parys en sy homogene argitektoniese styl wat sterk deur die Art Nouveau-beweging beïnvloed is.
Die eerste spoorlyn van die Paryse Metro is tydens die aanloop tot die Wêreldtentoonstelling van 1900 opgerig. Dit is 'n paar maande na die aanvang van die tentoonstelling ingehuldig. Die netwerk is daarna tot met die Tweede Wêreldoorlog vinnig in die middestad van Parys uitgebrei. Na 'n tussenpose tydens die décennies voitures (motordekades) (1950–1970), is verskeie bestaande lyne verleng tot die nabygeleë banlieue (woonbuurte). Dié keuse het die ontwerp met sy geringe afstand tussen stasies en verminderde kapasiteit van die waens beïnvloed en dit beperk vandag die uitbreiding van die netwerk. Die Paryse metro het intussen aan die einde van die 20ste eeu 'n nuwe lyn wat geheel en al geoutomatiseer is ingewy, lyn 14, veral bedoel om die druk op lyn A van die RER te verlig.
Die metro vervoer vandag ongeveer 4,9 miljoen passasiers per dag (1,409 miljard per jaar in 2006). Dit bedien 300 stasies (384 haltes), waarvan 62 oorstap (correspondance) na ander stasies moontlik maak.[1] Die Paryse Metro is in terme van aantal passasiers die vierde grootste ná dié van Moskou (2,5 miljard), Tokio en Meksiko,[2] en sewende in terme van die lengte daarvan ná New York, Londen, Madrid, Seoel, Tokio en Moskou (maar in die 1ste plek as die RER-lyne ingesluit word) en in derde plek in terme van aantal stasies ná New York (468 stasies) en Seoel.[3]
Die werking van die Paryse Metro word verseker deur die RATP. Die instelling bestuur ook 'n gedeelte van die RER, die busdiens van Parys en die nabygeleë woonbuurte, asook drie van die vier tremlyne in Île-de-France (T1, T2 en T3). Die bedryfs- en beleggingsbegroting van die Paryse metro word deur STIF bepaal wat vir die strategie vir die ontwikkeling van vervoer in die Île-de-France verantwoordelik is en vir finansiering sorg.
Dienste in Parys en sy woonbuurte word ook verseker deur ander stedelike vervoermiddels: die RER (451 miljoen passasiers in 2006 op die RER RATP-netwerk), die Transilien (voorstedelike spoorweg 655 miljoen passasiers insluitend die netwerk van RER SNCF), 4 trems (64 miljoen passasiers), die busdiens (997 miljoen passasiers in 2006) asook 2 VAL-lyne wat 'n plaaslike diens aan die lughawens bied asook die Funiculaire de Montmartre, 'n kabeltrein onder beheer van RATP wat passasiers teen Montmartre op en af vervoer.[1] Meer onlangs is die ambisieuse Vélib (vélo libre of vélo liberté gratis of vrye fiets)-program in 2007 geloods – 'n openbare fietsprogram wat 20 000 fietse by 1450 geoutomatiseerde huurstasies beskikbaar stel.
Die Paryse Metro is bedink om 'n hoë gehalte diens in die middestad van Parys te bied: die stasies in Parys is baie naby mekaar – gemiddeld 548 m, maar so min as 424 m op lyn 4[4] en meer as 1 km op lyn 14[5] – wat 'n digte rooster in die Paryse middestad verskaf. Die nabygeleë woonbuurte word deur die verlenging van die lyne bedien en noodsaak besoek aan die middestad van Parys om van een woonbuurt na die ander te reis. Die lae spoed waarteen die metro loop maak dit onprakties om die grande couronne (die afgeleë woonbuurte en voorstede van Parys) te bedien.
Die Paryse metro is hoofsaaklik ondergronds (197 km uit 214): die bogrondse gedeeltes bestaan uit dele van die oorbrug in die middestad van Parys (lyn 1, 2, 5 en lyn 6) en op die oppervlak in die woonbuurte (lyne 1, 5, 8 en 13). Die tonnels van die Paryse Metro is naby die oppervlak as gevolg van die aard van die Paryse bodem wat baie homogeen is en nie die bou van baie diep tonnels toelaat nie; daar is 'n aantal uitsonderings wat deur die reliëf bepaal word (Butte Montmartre, Ménilmontant). As gevolg van die geringe diepte moet die tonnels die straatasse volg: dit volg gereeld kronkelende paaie; die spesifikasies vir die metro wat in 1900 gevestig is bepaal 'n minimum krommingstraal van 75 m, wat baie laag is vir 'n spoorlyn en wat nie orals toegepas is nie (Bastille, Notre Dame de Lorette, …).
Die twee metrospoorlyne wat verkeer in teenoorgestelde rigtings dra, loop, waar hulle ondergronds is, byna altyd in 'n enkele tonnel. Treine loop aan die regterkant soos in meeste ander Franse metro's en trems (maar anders as wat prakties is vir SNCF-treine). Die ander eienskap wat standaard is in die vervoerstelsel is die spoorwydte van 1,435 m (standaardwydte). Elektriese toevoer word deur 'n derde spoor verskaf en die elektriese spanning is 750 volt gelykstroom.
Die omgrensingsprofiel of gabariet van die treine van die Paryse metro is betreklik nou (2,40 meter wyd),[6][2] in vergelyking met ander metro's (Lyon se metro: 2,80 m) met 'n kapasiteit van tussen 600 en 700 passasiers per trein vir lyne 1, 4 en 14, in vergelyking met 2600 passasiers in die treine van MI 2N van RER A. Anders as die netwerk van die New Yorkse moltrein en dié van Londen het al die lyne dieselfde gabariet. Een van die spesifikasies van die Paryse Metro is die gebruik van bandemetro op vyf van die lyne: hierdie tegniek wat in die 1950's deur RATP ontwikkel is, is na sekere ander netwerke uitgevoer (Montréal, Meksiko, Santiago). Dus het die lyne 1, 4, 6, 11 en 14 spesiale toerusting wat dit vir bandemetro's moontlik maak om die lyne te gebruik. Die aantal waens wat 'n trein opmaak wissel volgens die lyne tussen 3 en 6 waens, waarvan die mees algemene aantal 5 is maar wat tot 8 vermeerder kan word met die verlenging van lyn 14. Treine op dieselfde lyn het egter altyd dieselfde aantal waens.
Slegs lyne 7 en 13 beskik oor twee takke met verskillende eindpunte.
Treine bedien alle stasies behalwe dié wat gesluit is vir herstelwerk of in aanbou is as deel van die metrovernuwingsprogram.
| Lyn | Roete | In gebruik gestel |
Lengte in km[2] (en surface) |
Aantal stasies |
Rames (en pointe) |
Miljoen passasiers (2004)[1] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | La Défense ↔ Château de Vincennes | 1900 | 16,6 (0,6) | 25 | 45 | 161,6 | |
| 2 | Porte Dauphine ↔ Nation | 1900 | 12,3 (2,2) | 25 | 39 | 92,1 | |
| 3 | Pont de Levallois ↔ Gallieni | 1904 | 11,7 | 25 | 40 | 87,6 | |
| 3bis | Gambetta ↔ Porte des Lilas | 1921 | 1,3 | 4 | 4 | cf ligne 3 | |
| 4 | Porte de Clignancourt ↔ Porte d’Orléans | 1908 | 10,6 | 26 | 40 | 154,1 | |
| 5 | Bobigny – Pablo Picasso ↔ Place d’Italie | 1906 | 14,6 (2,5) | 22 | 45 | 86,1 | |
| 6 | Charles de Gaulle — Étoile ↔ Nation | 1907 | 13,7 (6,1) | 28 | 37 | 100,7 | |
| 7 | La Courneuve ↔ Villejuif / Mairie d’Ivry |
1910 | 18,6 | 38 | 60 | 120,5 | |
| 7bis | Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais | 1911 | 3,1 | 8 | 6 | cf ligne 7 | |
| 8 | Balard ↔ Créteil — Préfecture | 1913 | 22,1 (2,8) | 37 | 50 | 89,1 | |
| 9 | Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil | 1922 | 19,6 | 37 | 57 | 116,2 | |
| 10 | Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz | 1913 | 11,7 | 23 | 22 | 41,5 | |
| 11 | Châtelet ↔ Mairie des Lilas | 1935 | 6,3 | 13 | 20 | 45,1 | |
| 12 | Porte de la Chapelle ↔ Mairie d’Issy | 1910 | 13,9 | 28 | 37 | 72,1 | |
| 13 | Les Courtilles / Saint-Denis — Université ↔ Châtillon — Montrouge |
1911 | 24,3 (2,4) | 30 | 50 | 110 | |
| 14 | Saint-Lazare ↔ Olympiades | 1998 | 9 | 9 | 18 | 64,1 |
Die stasies van die Paryse metro is tipies ondergronds en bestaan uit twee spore begrens deur twee platforms wat elk vier meter wyd is (daar is 'n paar uitsonderings as gevolg van die wydte van die straat bo die lyn). Sowat vyftig stasies wyk van die ontwerp af: dit sluit in die ou terminusstasies wat bestaan uit twee spore met 'n sentrale platform (Porte Dauphinestasie), asook algemeen 3 spore met twee platforms (Porte d’Orléans) en soms vier spore (Château de Vincennes). Daar bestaan ook stasies met slegs een spoor, óf omdat hulle deur 'n pied-droit gesny word om die terrein beter te ondersteun (Saint-Georges), óf op 'n lus (Église d'Auteuil). Daar is ook sekere stasies wat nie volgens die bestaande reëls gebou is nie (Cluny – la Sorbonne). Die lengte van die stasies, wat in 1900 op 75 meter gestel is, is later tot 90 meter verleng op besige lyne (lyne 1, 3, 7, 8, 9) met sekere stasies wat 105 meter lank is. Die stasies is oor die algemeen gewelf maar waar die oppervlak te naby is vervang 'n metaalvloer die gewelf (Concordestasie op lyn 1). Die stasies van die ou netwerk Nord-Sud word gekenmerk deur 'n gewelf hoër as wat noodsaaklik is vir die gebruik van oorhoofse lyne wat verwyder is nadat die Nord-Sud deur die CMP oorgeneem is.
Die stasies op die oorbrug, wat almal in die vroeë jare gebou is, bestaan uit die spore wat deur 'n markies beskerm word (lyn 2) of deur 'n glasdak (verrière) (lyn 6). Lyn 14, die nuutste lyn, word onderskei van ander lyne met sy stasies wat 120 meter lank is en sy hoë plafonne, asook deur platforms met groter wydte as dié van ander stasies. As gevolg van veranderings in die netwerk bestaan daar 'n aantal "spookstasies"wat nie meer deur die metro bedien word nie.
Die stasies van die Paryse Metro word gekenmerk deur 'n eenvormige styl wat die resultaat is van estetiese keuses wat in 1900 gemaak is. Daar is oor die algemeen getrou gebly aan die gees daarvan in die ontwerp van moderne stasies en onlangse renovasies. Die mure en gewelf van die stasies is bedek in klein wit vierkantige teëls wat gekies is omdat hulle 'n oplossing gebied het vir die beperkte ligtegnologie aan die begin van die 20ste eeu. Die mure van die stasies is van die begin af as advertensiemedium gebruik. Die plakkate is omraam deur kleurvolle teëls met die afkorting van die operateur (CMP ou Nord Sud) daarbo. Die naam van die stasie is in wit op 'n blou vlak geskryf behalwe vir die Nord Sud-lyne wat in wit teëls op 'n blou teëlbasis geskryf is.
Die stasies van die ou Nord-Sud-lyne word onderskei deur die aanwysings en deur die meer gedetailleerde versiering.
Die aanvanklike keuse van die dekor is nie bevraagteken nie tot aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog. Na die oorlog het die algemene beskikbaarheid van buisligte die agteruitgang van die teëls duidelik gemaak. Om weg te beweeg van die eenvormige wit teëls en om die adverstensies beter te vertoon het die RATP tussen 1948 en 1967 'n standaard carrossage in plek gestel en sekere stasies in ander kleure uitgevoer: 73 van die stasies het die nuwe versiering gekry. Die carrossage is later deur 'n meer onlangse versiering in die helfte van die stasies vervang.
Die carrossage het aan die einde van die 1960's uit die mode geraak. 'n Twintigtal stasies is volgens 'n nuwe ontwerp versier: die wit teëls langs die platforms is tot op 'n hoogte van 2 meter met gekleurde teëls vervang met 2 ton nie-afgeskuinste teëls : dié "Mouton"-styl (Mouton-Duvernetstasie). Hierdie versiering, wat die stasies verdonker, kom nie in baie stasies voor nie.
Vanaf 1975 het RATP besluit om die wit teëls te beklemtoon en eerder aanpassings te doen aan die beligting en die sleutelkleure wat verskaf word deur die lampskerms en meubels. Verskeie style het op mekaar gevolg: die "Motte"-styl (caisson d’éclairage parallélépipédique) "Ouï Dire" met caissons in uitdagende vorm uit aluminium, gegolfde neonligte (néons à vagues) en nuwe neonligte.
Sekere stasies het besondere detail en oorspronklike dekor:
Lyn 14, wat in die 1990's geopen is, is 'n uitsondering met oorspronklike dekor en grootskaalse gebruik van beton.
Die Art nouveau ingange van die Paryse Metro versinnebeeld Parys. Die argitek Hector Guimard is in 1899 gekies en het verskillende tipes ingange bedink: die mees uitvoerige model is die tipe A met 'n weerskerm en 'n markies (Abbessesstasies), die tipe B het 'n omgekeerde V (Porte Dauphine en Châtelet) ; die model het 'n ysterreling gehad met cartouches met plantmotiewe en almal met 'n teken met die inskripsie "métropolitain" ondersteun deur twee lang pale wat eindig in 'n oranje bol waarvan die fantastiese voorkoms dui op die haussmannse Parys. 86 van Guimard se ingange bly tot vandag toe behoue. 'n Oorspronklike ingang is aan die Montréalse Metro (Square-Victoriastasie) geskenk en replikas aan ander stede:
In 1903 is 'n ingang met 'n klassieke ontwerp uit klip vir die ontwerp van die Opéra-stasie gekies. Hierdie soort ingang is in die meer gesogte deel van Parys veralgemeen (Étoile, Franklin-Roosevelt, République). Vir die ander stasies, nadat samewerking met Guimard in 1904 tot 'n einde gekom het, het die ingange bestaan uit 'n taamlik banale metaal-balustrade wat gepaard gegaan het met 'n kandelaar met 'n bord met die inskripsie Métro bokant 'n bol uit opaal. Hierna is die motief van die balustrade verder vereenvoudig en die lyn van die kandelaar meer suiwer gemaak (Dervaux model). Vanaf 1930 is 'n van agter beligte kaart van die metro bokant die balustrade aangebring. Die Nord-Sud-maatskappy het op sy lyne sy eie ingang-weergawe ingevoer wat gekenmerk is deur 'n balustrade uit gietyster wat op 'n keramiekbasis rus. Ná die Tweede Wêreldoorlog is die vorm van die balustrades weereens vereenvoudig. In die quartier des grands magasins (die distrikte van die groot winkels) en in die woonbuurte het balustrades uit vlekvrye staal in die sewentigerjare hulle verskyning gemaak. Die Dervaux-kandelare is in die negentien-vyftigs met 'n eenvoudige mat met 'n omsirkelde geel M vervang. Party ingange loop uit in 'n aedicula (Port-Royal) of in 'n gebou (Pernety).
By die meeste ingange is daar 'n kaartjietoonbank en outomatiese kaartjiemasjiene. Toegang word vandag deur 'n draaihek beheer wat oopmaak as 'n kaartjie of magnetiese koepon (passe Navigo), ingevoer word.
Die oorstapgange tussen die lyne vereis byna altyd die gebruik van trappe. Daar bestaan wel 'n paar oorstapplekke direk van een platform na die ander (Jussieu, Louis Blanc). Die oorstapgange kan baie lank wees (Montparnasse – Bienvenüe, Saint-Lazare, Châtelet). Sekere stasies is toegerus met rolmatte om die oorstaptyd te verkort (Montparnasse – Bienvenüe, Châtelet, Invalides).
203 stasies is toegerus met roltrappe, maar slegs 43 stasies, insluitend al dié op lyn 14, is toeganklik vir gestremdes deur hysbakke vanaf die straat, die kaartjiesaal en die platforms.
Teen 1845 het die stad Parys en die spoorwegmaatskappye die vestiging van 'n spoornetwerk in Parys begin beplan. Dit was die tydperk van vragvervoer. In 1871, ná die eerste munisipale verkiesing in Parys, het die onderwerp weer aan die orde van die dag gekom tydens 'n sitting van die Conseil Général de la Seine: die projek wat bespreek is het gegaan oor die skep van 'n plaaslike spoorlyn wat die hele département van die Seine moes bedien.[7] Dit was gemik op 'n vervoermiddel tussen die busse en perdaangedrewe trems wat Parys op daardie stadium bedien het en die bestaande nasionale en streekspoorlyne.[8] In daardie stadium was spoorlyne in Parys beperk tot 7 terminusstasies verbind deur die Petite Ceinture,[9] 'n sirkelroete tot reisigers se beskikking met 21 stasies.
Vervolgens staan twee idees in teenstelling met mekaar: die Paryse munisipaliteit het gehoop om 'n netwerk in plek te stel onder plaaslike bestuur en wat plaaslike dienste sou bied met die klem op die behoeftes van die stad se inwoners terwyl die spoorwegmaatskappye en die staatsdiens (Prefektuur, brûe en paaie, Conseil d'Etat) die klem geplaas het op die toekomstige verlenging van die bestaande lyne vanaf die Paryse stasies (gare Saint-Lazare, gare du Nord, gare de l'Est, gare de la Bastille, gare de Lyon, gare d'Austerlitz, gare des Invalides, gare Montparnasse) [10] en die Petite Ceinture. Die konflik is verder vererger deur fundamentele politieke verskille (die Paryse munisipaliteit was linksgesind terwyl die regering reeds lank in konserwatiewe hande was) en is bemoeilik deur die gebrek aan outonomie van die Paryse munisipaliteit wat onder die voogdyskap van die Prefektuur geval het.[11]
Tussen 1856 en 1890 is verskeie projekte beplan maar nie een is tot uitvoering gebring nie. Tegniese oplossings het gewissel van bogrondse netwerke, soortgelyk aan die vroeë Amerikaanse metro's, en ondergrondse oplossings. Die bogrondse oplossings het teenstand gekry van mense wat besorg was oor die visuele afbreuk wat dit aan die mooiste uitsigte oor Parys sou meebring, terwyl die ondergrondse oplossings teenkanting ontvang het weens vrese vir passasiers se veiligheid en gesondheid.
In dié tydperk het die stede Londen en New York voor dieselfde keuse te staan gekom: skep eers 'n netwerk wat bestaan uit die uitbreiding van die bestaande spoorlyne in die stad voor 'n doelgemaakte netwerk geskep word (met 'n ander gabariet): Londen het dus in 1863 'n sirkelroete, bedien deur stoomtreine, in werking gestel wat die Londense stasies verbind het. In 1890 is die eerste werklike lyn van die Londense moltrein – ondergronds en elektries, met lae gabariet – (die "Underground" of "Tube") ingewy. In 1867 het New York op sy beurt 'n stoomtrein in die stad gebruik, ondersteun deur staalviadukte (die eerste werklike moltrein – die IRT met verlaagde gabariet – is in 1902 in werking gestel). Uiteindelik in 1896 het Boedapest 'n tremlyn geloods wat geheel en al ondergronds geloop het, die "Földalatti".
'n Kombinasie van verskeie faktore het die projek uiteindelik weer op koers gekry: mens kan hieronder tel die druk van openbare mening wat deur die vorige mislukking gemobiliseer is, die groei in die bevolking van Parys, die voorbeelde in buitelandse stede, nuwe aanstellings in sleutelposte in die munisipaliteit, die regering en tegniese dienste van die staat, 'n verandering in die politieke ewewig, die opkoms van industriële drukgroepe (die elektrotegniese maatskappye) wat ten gunste van 'n metro was en die naderende wêreldtenstoonstelling van 1900.[8] Al die faktore het die owerhede laat besluit om uiteindelik die bou van die metro te loods. Die oplossing vir die stad Parys is gevind. Die staat het tot die ontwerp en implementering van die werk ingestem.
Ná die aanvaarding van die projek van die netwerk van Fulgence Bienvenüe en Edmond Huet op 20 April 1896, is die "chemin de fer métropolitain" (metropolitaanse spoorweg) as openbare diens verklaar deur 'n wet van 30 Maart 1898: die dekreet stel die konstruksie van 'n eerste stel van ses lyne met 'n opsie vir nog drie lyne in die vooruitsig. Werksaamhede het op 4 Oktober 1898 begin onder 'n ooreenkoms tussen die stad Parys en die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), wat deur 'n Belg, baron Édouard Louis Joseph Empain, besit is.
Die spesifikasies van die Paryse Metro het bepaal dat dit ondergronds sou wees, elektriesaangedrewe sou wees, met normale spoorwydte en 'n gabariet van 2,40 m wat gebruik deur normale treine onmoontlik sou maak. Die Paryse Metro mag nie die poorte van Parys verlaat het nie. Die spesifikasies vir die bou van die spoorlyn het bepaal dat dit 'n maksimum helling van 40 mm/m sou hê en 'n draaisirkel van ten minste 75 meter. Die lengte van stasies is op 75 meter vasgestel. Dit is later tot 90 meter verleng (in werking op lyne 1 en 4) en later tot 105 meter.
Die projek het aanvanklik bestaan uit 'n sirkellyn, Étoile-Nation-Étoile, en twee reguitlyne, een noord-suid (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) en een oos-wes (Avenue Gambetta – Porte Maillot).
Die eerste lyn (Porte de Vincennes – Porte Maillot) is op 19 Julie 1900 aan die publiek oopgestel om die proewe vir die Olimpiese Somerspele 1900 in die Bois de Vincennes te bedien. Die Aedicula is ontwerp deur die argitek Hector Guimard wat sinoniem met die Art Nouveaustyl was.
Drie tegnieke is vir die konstruksie gebruik: vir die dele van die tonnel wat redelik vlak is, is opelugkonstruksie gebruik wat die toemaak van die straat daarbo genoodsaak het, skilde is aanvanklik deur die bouers verkies maar is min gebruik as gevolg van die oneweredigheid van die bodem van Parys, en die ou tegniek van houtstutte soos wat in myne gebruik is, is op die ou einde die meeste gebruik. Lyn 1 is in 'n rekordtyd gebou (30 Maart 1898 – 19 Julie 1900).
Die lyn is op baie diskrete wyse deur die CMP ingehuldig wat gehoop het op 'n geleidelik vermeerdering in gebruik. Parysenaars is egter gou deur die nuwe vervoermiddel meegesleur wat hulle groot tydsbesparing en meer gemak as bestaande bogrondse vervoeralternatiewe besorg het. Die frekwensie en lengte van treine moes spoedig vermeerder word en die aantal waens het in twee jaar van 3 tot 8 gestyg op die gewildste gedeeltes van die netwerk.
Die waens op asse (voitures à essieux) wat nie genoeg krag gehad het nie, het spoedig hulle beperkings ten opsigte van die verkeer getoon. 'n Brand op 'n wa by die Couronnes (84 dood), veroorsaak deur defektiewe stroombane en wanaangepaste tegnologie, het tot die spoedige onttrekking van dié tipe waens gelei ten gunste van waens wat van draaistelle gebruik maak (voitures à bogies) en wat langer was en van 1908 van metaal gemaak is met 'n stelsel wat dit moontlik maak om die afstand tussen waens te beheer.
'n Tweede ooreenkoms is op 31 Januarie 1904 gesluit wat aan 'n ander maatskappy, die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), die lyn tussen Montmartre (in der waarheid Notre-Dame de Lorette) en Porte de Versailles toegeken het. Die inhuldiging hiervan op 4 November 1910 is vertraag deur die oorstroming van die Seine in Januarie 1910.
Die twee maatskappye, CMP en Nord-Sud, het saam bly voortbestaan tot 1929 toe hulle as CMP saamgesmelt het. Die maatskappy het aanpasbare tegnologie gebruik maar hulle van mekaar onderskei deur verskillende versiering van hulle waens en stasies. Die verskillende stasies het dieselfde naam op die twee lyne gehad (daar was byvoorbeeld twee stasies met die naam Grenelle).
In 1913 het die metro reeds uit 10 lyne bestaan: agt van CMP en twee van Nord-Sud (die hedendaagse lyne 12 en 13 noord van Saint-Lazarestasie). Die sowat 55 miljoen passasiers in 1901 het teen 1913 467 miljoen verbygesteek. Die netwerk het bly groei tot met die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog. Tussen die twee Wêreldoorloë is lyne 9, 10 en 11 geopen. In 1929 het CMP die twee lyne van die Nord-Sudmaatskappy oorgeneem wat nooit daarin kon slaag om 'n wins te toon nie.
In 1929 het die owerhede van die Prefektuur van die Seine besluit om die metro tot by die nabygeleë woonbuurte (proche banlieue) uit te brei op 15 asse vir die vervoer van 'n bevolking in die woonbuurte (2,5 miljoen) wat teen hierdie tyd byna net so groot as dié van Paris intra muros (3 miljoen) was. Daar is ook besluit om 3 nuwe lyne te bou.
In 1949, na die implementering van die plan van 1929, het die netwerk oor 9 verlengeings na die banlieue beskik: lyn 1 het Neuilly in die weste bereik en Vincennes in die ooste, lyn 3 Levallois-Perret, lyn 5 Pantin, lyn 7 Ivry, lyn 9 Boulogne-Billancourt, lyn 11 Les Lilas een lyn 12 Issy-les-Moulineaux
Op 1 Januarie 1942 het die CMP met die Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) saamgesmelt wat die bogrondse vervoer beheer het; hulle netwerke is weer in 1949 oorgeneem deur die RATP, wat deur 'n wet van 23 Maart 1948 geskep is. Die Paryse Metro word steeds bestuur deur die organisasie wat ook verantwoordelik is vir die funiculaire de Montmartre, die busdiens van Parys, en die trem, sowel as 'n deel van lyne A en B van die réseau express régional d'Île-de-France.
Die twee dekades tussen 1952 en 1972 was 'n donker tydperk vir die Paryse Metro: individuele vervoer het prioriteit geniet en geen uitbreiding van die netwerk is uitgevoer nie as gevolg van 'n gebrek aan hulpbronne en politieke wil. Die enigste vername beleggings het die koms van die métro articulé en die du bandetrein (MP55 tot MP59) op sekere lyne behels asook die gedeeltelike vernuwing van die versiering van die stasies. Vanaf 1962 het werk begin aan lyn A van die RER, die nuwe vervoermiddel in die stad wat komplimentêr tot die metro is.
In 1969 is begin met die vervanging van die Spraguetreine met nuwe MF67-treine. Lyn 3 was die eerste wat die nuwe treine gebruik het waarvan al die waens gemotoriseerd was om beter versnelling moontlik te maak. Die stelsel is later weer laat vaar.
Tussen 1969 en 1973 is die kaartjieknippers geleidelik vervang met outomatiese draaihekke.
Die aantal lyne vermeerder hierna slegs as gevolg van die isolering van die minsgebruikte vertakkings van die lyne 7 en 3, wat vervolgens onafhanklike lyne geword het: 7bis (in 1967) en 3bis (in 1971); daarna is dit weer verminder tot 15 as gevolg van die samesmelting, in die 1970's, van die lyne 13 (noordelike gedeelte van hedendaagse lyn 13) en 14 (ou lyn wat Invalides met Porte de Vanves verbind het) ná voltooiing van die verbinding tussen Saint-Lazare en Invalides.
Die verlengings wat bedoel is om 'n verbeterde diens na die petite couronne te verskaf is geleidlik sedert 1967 in plek gestel:
Die Spraguetrein is in 1983 finaal van diens onttrek.
In 1978 is die nuwe MF77-treine in diens geplaas met besondere klem op ergonomie en genoeg krag om die lyne met groot dele in die woonbuurte, waar stasies verder van mekaar geleë is en hoër spoed nodig is, beter te kan bedien.
Eers op 15 Oktober 1998 is 'n werklik nuwe lyn in gebruik geneem: lyn 14, aanvanklik tussen bibliothèque François Mitterrand en Madeleine (as gevolg van begrotingsbeperkings, STIF het terselfdertyd die projek EOLE RER E en Météor) befonds, later verleng tot by Saint-Lazare en uiteindelik tot by Olympiades. Lyn 14 is die eerste lyn in die Paryse metro wat toegerus is met die outomatiese SAET-stelsel wat nie 'n bestuurder het nie. Skuifdeure verseker veiligheid. Die lyn word ook gekenmerk deur interstasieafstande wat nader aan dié van die RER is en die bereik van hoër kommersiële snelhede moontlik maak. Die lyn, die treine van die metro asook die dimensies en versiering van die stasies dien as 'n vertoonvenster vir die RATP en die maatskappye Alstom en Siemens Transportation Systems. Die stasies maak dit moontlik om treine met 8 waens te bedien maar tans word slegs ses gebruik.
Die ontwikkeling van die Paryse metro het intussen weer verlangsaam. ’n Vermindering in openbare finansies beperk beleggings in vervoerinfrastruktuur in die stad. Die verlenging na die voorstede met lyne wat kommersiële kapasiteit en spoed bepaal deur die behoeftes van die middestad is nie goed aangepas by die behoeftes in die voorstede wat vandag prioriteit geniet nie. Trems, wat minder kos en goed aangepas is tot minder dig bevolkte sones, geniet tans voorkeur onder beleidmakers. Nogtans ontwikkel en vernuwe die metro steeds deur die vervanging van treine (gemiddelde ouderdom 25 jaar), die vermeerdering van kaspisiteit op die besigste lyne (lyne 1 en 13) en die bou van sekere verlengings na die voorstede wat baie keer reeds vir 50 jaar al beplan is.
Om die kapasiteit van Lyn 1, wat die meesgebruikte deel van die netwerk is, te verbeter word dit geoutomatiseer: skuifdeure word geïnstalleer en treine soortgelyk aan dié van lyn 14, die MP 05, word tussen 2008 en 2010 in gebruik geneem.[13] Die tenvolle outomatiese treine en treine met drywers sal sonder onderbreking tot aan die einde van die projek gebruik word.
Werk het ook in 2006 begin aan onder andere opknappings aan laterale seinstelsels en die omskepping van die ou terminuslus van Porte Maillot, vir 'n tyd lank gebruik as ontvangsaal vir die onderhoudwerkswinkel vir metrotreine.
[14] Om die hoër verkeer in spitstyd te hanteer word 'n nuwe treinbeheerstelsel, die Ouragan-stelsel, ingevoer. Hierdie stelsel sal dit moontlik maak om die intervalle tussen treine by stasies van 105 tot 90 sekondes te verminder (of 2 minute in tonnels). Dit moet in gevorderde modus in plek gestel word – posisionering volgens die vorige trein – op lyne 2, 5 en 9 toegerus met MF 2000 en met eenvoudige modus – wat die laterale seinstelsel gebruik – vir lyne 3, 10 en 12 toegerus met gerestoureerde MF 67-treine.
Skuifdeure word ook geïnstalleer om die verkeer van treine beter te beheer en die pas te versnel. Hierdie tegnologie sal eerste op lyn 13 en lyn 1 geïnstalleer word wat die besigste lyne in Parys is.
Die MF 2000-reeks treine word vanaf 2007 geleidelik vervang met die MF 67-model op lyne 2, 5 en 9. MP 05-treine (sonder drywer) vervang van 2008 op lyn 1 die MP 89 wat aan lyn 4 toegeken is om die ouerwordende MP 59 te vervang. Bandetreine op lyne 6 en 11 sal oor die volgende paar jaar vervang word met 'n model wat sonder twyfel deur die MP 05 geïnspireer sal wees. Die MF 2015-reeks treine word ook geleidelik met die MF 67 vervang op lyn 3 in 2019, lyn 12 in 2017 en 10 in 2015.
Die verlengings waarvoor finansiering goedgekeur is deur STIF en wat op pad is om geïmplementeer te word is die volgende[15] (in 2007) :
Die projek van die SDRIF wat in Februarie 2006 aan die région voorgelê is stel die implementering van 'n sekere aantal verlengings van die metro se lyne tot 2030 voor:
Verder word studies gedoen oor die verbetering van die diens van Seine-Amont; dit mag lei tot verbeterings en / of verlengings van lyne 7 en 14.
In Oktober 2006 het die president van RATP 'n metroprojek voorgestel wat 'n metrolyn om Parys tussen 2 en 3 kilometer van die stadsgrens in die noorde en suide en 5 km in die ooste en weste. Die bou daarvan word binne die volgende 15 jaar in vooruitsig gestel en die koste daarvan word beraam op tussen 4 en 6 miljard euro. Hierdie projek, wat Métrophérique gedoop is, sluit idees in van die Orbital wat vir verskeie jare bestudeer is. Dit sal soos dié projek geïmplementeer moet word teen die agtergrond van finansiële onttrekking deur die staat.[17]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
