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中國鐵路的大面積提速 来自维基百科,自由的百科全书
中国铁路大提速是指由1997年至2007年期间,中国铁路一共进行六次大面积的提速。
在提速前的1993年,中国铁路列车平均旅行速度仅有48.1公里/小时。1990年代起,中国的铁路客运开始面对来自公路及民航的激烈竞争,铁路客流量不断下降。即使铁道部拥有国营垄断权并开始实行浮动票价,仍然面对客运的亏损。[1]为适应运输市场变化、提升铁路客运的竞争力、增加铁路经济效益,铁道部开始多次全国铁路大面积提速。
六次铁路大提速 (1997–2007)
次数 | 日期 | 总计线路长度(以千米为单位,双线计算两次): | 全国平均 客运火车速度 (km/h) | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
≥ 120 km/h | ≥ 140 km/h | ≥ 160 km/h | ≥ 200 km/h | ≥ 250 km/h | |||
第一次 | 1997-04-01[2] | 1,398 | 1340 | 752 | 54.9 | ||
第二次 | 1998-10-01[3] | 6,449 | 3,522 | 1,104 | 55.2 | ||
第三次 | 2000-10-21[4][5] | 9,581 | 6,458 | 1,104 | 60.3 | ||
第四次 | 2001-10-21[6] | 13,166 | 9,779 | 1,104 | 62.6 | ||
第五次 | 2004-04-18[7] | 16,500 | 7,700 | 1,960 | 65.7 | ||
第六次 | 2007-04-18[8] | 22,000 | 14,000 | 6,003 | 846 | 70.2 |
1997年4月1日,中国铁路实施第一次大面积提速,京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心,开行最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车,全国旅客列车平均旅行速度提升到54.9公里/小时。列车开行结构上增加直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量,减少直通慢车、管内慢车、市郊列车数量;增加卧铺数量,适当减少座席数量。中国铁路网内允许时速超过120公里的线路达1398公里,时速超过140公里和160公里的线路延长分别为588公里和752公里。货运方面首次开行发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车,達到双线日行800公里、单线日行600公里以上,实现货运班列客车化,价格收费公开化;提高直达列车比重,减少货物列车改编作业,加快车辆周转,提高作业效率。
1998年10月1日,中国铁路第二次大面积提速。直通快速旅客列车在京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速可达到140公里至160公里,在非提速区段的时速达到120公里。夕发朝至列车增加到116趟。广深线采用新时速摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到提升到55.16公里/小时。
2000年10月21日,中国铁路第三次大面积提速。重点是新亚欧大陆桥陇海线、兰新线、京九线和浙赣线。重新分类和调整了列车的等级和车次;全国铁路实行联网售票,400多个较大车站可办理相互异地售票业务。全国列车平均旅行速度提升到60.3公里/小时。
在实行第三次大提速前,特快、普快、普客列车车次并没有以字母区分,而是以1~199为特快,201~499为普快,501~999为普客,不同铁路局存在相同车次号的情况;改用字母后一段时间,经过调整,重号现象消除,但第三次大提速后仍然存在不同路局的管内车次重复的情况,如T501/502这对被郑州铁路局用于郑武城际列车的车次在2003年暑运期间被北京铁路局用于北京至秦皇岛的暑期临时特快列车。[9]
而在第三次大提速前,铁道部于2000年9月1日下发了《关于规范客车运行区间牌的通知》(铁运函〔2000〕295号文),统一规定了旅客列车运行区间牌(即俗称的“水牌”)的格式。[10]
2001年10月21日,中国铁路实施第四次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区,对武昌至成都(汉丹线、襄渝线、达成线)、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。全国列车平均旅行速度提升到61.6公里/小时。
2004年4月18日,中国铁路实施第五次大面积提速,开行19对直达特快列车,主要範圍是京滬、京哈等鐵路幹線,其中涉及上海铁路局的有11趟,包括5趟京沪直达列车。列車運行速度普遍提高,如北京到上海,過去的特快列車運行時間在14個小時,新的直達特快列車的運行時間僅11小時58分。部分列车时速更达到200公里。全国列车平均旅行速度提升到65.7公里/小时。货运方面,增开了最高时速达160公里的特快行包专列和快速行邮专列,以及冷藏、集装箱快运专列,并安排货物直达列车运行线181条,实现货物快捷运输。[11][12]
第五次大提速后,中国铁路网中时速达160公里及以上的提速线路达7700公里,时速200公里的线路里程达到1960公里。
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2007年4月18日,中国铁路实施第六次大面积提速,是六次大提速中规模最大、最后的一次提速,在提速干线开行动车组列车,使得旅客列车时速可达200-250公里,达到国际上铁路在既有线提速改造上的最高水平。此次提速干线包括京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、浙赣线、兰新线、广深线、胶济线、武九线以及宣杭线,其中如京沪、沪昆、陇海、京广等既有线开始运行动车。全国列车平均旅行速度提升到70.18公里/小时[13]。
货运方面,在既有提速干线开行时速120公里、载重5000吨货运重载列车。自此之后,中国铁路将终结在既有线上再提速,并着眼于建设高速客运专线,使其最高速度达到350公里[14][15]。
铁路大提速对提升中国铁路客运竞争力有一定作用,1997年和1998年的两次铁路大提速就令铁路运输在1999年实现扭亏为盈。[16][17]而2004年和2007年的大提速不仅实现了中国铁路百年发展历史上时速200公里动车组、时速120公里5000吨货物重载列车零的突破,还创造了世界铁路既有线整体性、系统性提速改造客货共线运行的新模式,极大地推动了中国铁路运输生产力的发展。经过六次大提速,中国铁路既有线达到了世界先进水平,铁路运输能力得到了较快扩充,技术装备水平得到了快速提高,对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。[18]
有媒体认为,火车大提速导致大批县级以下小站消失,使得小城镇居民出行困难;火车提速的同时,价格低廉速度较慢的绿皮车逐渐退出运行,使得低收入人群失去获取廉价车票的机会。[19]但铁道部在2004年就对类似的质疑做出回应,认为“铁路每次提速调图中,都充分考虑了中小城市居民的出行需要。”“各铁路局开行的大量短途管内快速、普快、普客,就是直接为中小城市居民服务的。尽管特快列车在小站不停车,但由于线路的利用率提高了,各铁路局可以开行更多的管内列车,旅客可以先乘管内列车到中心城市后再中转特快列车,旅行时间并不会增加多少。”[20]
中国铁路高速化后,自2016年起,动车组列车开行数量已超过普速列车,普速列车在中国铁路客运中的重要程度已大为下降。截止2019年,有大量普速列车因为动车组让路而改线至临近较低等级的线路,旅行速度已不及第六次大提速甚至第五次大提速时的旅行速度。
2019年国铁开始陆续在京沪、京九、兰渝、达成、宁启等线路開行營運時速達160km/h的CR200J型電力動車組,並開始取代普速列車,使列車等級提升(車次由T、Z字頭改為D字頭),票價上漲的同時列車速度卻沒有提升;由於此款列车的长编编组软卧过多,导致部分列车客量下降。如2021年4月由原T65/66次列车升级而来的D715/716次列车便由此停运。不过西安铁路局却在既有线开行短编CR200J电力动车组的过程中恢复了部分小站的客运业务及其昆明铁路局以“澜沧号”的名义在老挝磨万铁路投入运营表达“友好”。
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