Loading AI tools
苏联战斗机 来自维基百科，自由的百科全书
蘇愷-27（俄語：Cy-27，拉丁字母轉寫 Su-27）是前蘇聯時期由蘇霍伊設計局研製的雙發、全天候、重型戰鬥機。由北約劃定的北約代號為側衛（英語：Flanker）。
| 蘇-27 Су-27 北約代號: 側衛 （Flanker） | |
|---|---|
| |
| 概觀 | |
| 類型 | 空中優勢戰鬥機、多功能戰鬥機 |
| 首飛 | 1977年5月20日 |
| 服役 | 1985年6月22日 |
| 設計 | 蘇霍伊設計局 蘇聯空氣動力研究所（TsAGI） |
| 生產 | 阿穆爾河畔共青城加加林飛機製造廠 |
| 產量 | 680架[1] |
| 主要用戶 |  蘇聯空軍（1985年－1991年） 俄羅斯空軍 烏克蘭空軍 哈薩克空軍 中國人民解放軍空軍 |
| 衍生機型 | 蘇-30戰鬥機 蘇-33艦載戰鬥機 蘇-34戰鬥轟炸機 蘇-35戰鬥機 蘇-37戰鬥機 殲-11戰鬥機 殲-15艦載戰鬥機 殲-16戰鬥機 |
| 技術數據 | |
| 長度 | 21.9公尺 |
| 翼展 | 14.70公尺 |
| 高度 | 5.93公尺 |
| 翼面積 | 35.20平方公尺 |
| 空重 | 16噸 |
| 正常起飛重量 | 20噸 |
| 最大起飛重量 | 33噸 |
| 發動機 | 2具土星科研生產聯合體 AL-31F渦輪扇發動機 |
| 推力 | 單台最大推力 74.5KN 單台最大後燃推力 123.85KN |
| 性能數據 | |
| 最大速度 | 2.35馬赫 |
| 巡航速度 | 0.95馬赫 |
| 爬升率 | 海平面爬升率：330公尺/秒 |
| 實用升限 | 18000公尺 |
| 最大航程 | 4000公里 |
| 作戰半徑 | 1500公里 |
| 武器裝備 | |
| 機炮 | 一門GSh-30-1機炮 |
| 火箭 | S-5航空火箭彈 S-8航空火箭彈 S-13航空火箭彈 S-24航空火箭彈 S-25航空火箭彈 等等 |
| 飛彈 | R-60短程空對空飛彈 R-27中程空對空飛彈 R-73短程空對空飛彈 R-77中程空對空飛彈 AGM-88反輻射飛彈等等 |
| 炸彈 | 航空炸彈 Mk 80系列炸彈（聯合直接攻擊彈藥）[2] |
前蘇聯研發蘇愷-27的目的是為對抗1970年代開始服役的美製戰鬥機，主要假想敵是美國空軍的F-15。設計要求長航程、重武裝及重視操控靈活性。蘇愷-27除了擔任空優任務為主的機型之外，還有其他多種任務的衍生型。依照當代之戰機世代劃分，屬於第四代戰機。
1960年代末，美國受米格-21、米格-25原型機和米格-23原型機首飛成功的影響，從1965年相繼開始了YF-15重型戰鬥機（發展成F-15）計畫和YF-16（後來的F-16）輕型戰鬥機計畫，形成「高低搭配」的概念。海軍也有了從淘汰的YF-17衍生出的主力艦載機F/A-18「大黃蜂」。作為回應，前蘇聯於1969年開始進行有針對性的PFI（Perspektywnyi Frontowoy Istryebytyel/Perspective Frontal Fighter, PFI）未來前線戰鬥機計畫，其主要目標就是要超越F-15，所以此計畫也簡稱為「反F-15」。
PFI的任務需求包括：
在性能的要求上則有：
後續的評估顯示為了需求數量的單座戰機，想要同時達到運動性與航程的要求過於困難，在米格設計局的總裁Artem Mikoyan的要求下，這個PFI計畫被一分為二，LPFI（Lyogkyi PFI，輕型PFI）及TPFI（Tyazholyi PFI，重型PFI），和美國F-15、F-16設計中以纏鬥能力分離不同，蘇聯偏向制空權防衛的戰略是以航程防禦圈做分別，後來蘇-27和米格-29都擁有相當優秀的機動設計也是因為如此的理念所致。
參與此項目的有雅克福列夫設計局的雅克-45（Yak-45）、米高揚設計局的米格-29以及蘇愷設計局的T-10（蘇愷-27的原型機，蘇愷設計局內部編號，T即Triangular代表三角翼布局，10代表蘇愷設計局的第十種三角翼飛機）。雅克設計局在初期就退出競標，轉為發展垂直起降的雅克-41（Yak-41）戰鬥機。經過一番競爭後，當局決定發展較輕的米格-29以對抗F-16、發展重型的蘇愷-27以對抗F-15。而落選的雅克福列夫設計局則只能繼續獨自研製垂直/短距起落飛機系列。
總的來講，蘇愷-27是為了因應蘇聯空軍對有遠距續航能力與大載彈量的戰鬥機的需求而設計的。
蘇愷-27的主要設計戰術要求是：最大速度達到2,500公里/小時（海平面最大速度1,500公里/小時）；最大升限18,500m；航程2,500km；能夠消滅高度為30m到18,000m、時速2,400公里（海平面時速1,400公里）的敵機;能夠在1,200公尺長的跑道上起降。
當時前蘇聯在鈦合金製造以及在線傳飛控系統方面（已在蘇愷T-4上試驗成功）具有一定技術積累，這對後來的研發起了很大作用。總設計師帕維爾·奧西波維奇·蘇愷於1975年9月15日去世。在這之後由米哈伊爾·佩特羅維奇·西蒙諾夫接任主設計師之職。
代號T-10（蘇愷第十個三角翼設計）的原型機於1977年5月20日首次試飛，這個設計有大型三角翼、兩個各自'分艙'的引擎、和高聳的雙垂直尾翼。如同F-14的設計，兩個引擎間的空間提供額外的升力以及隱藏武器的空間，減低被雷達追蹤的性能。
開發始於1970年代，首架蘇愷-27原型機T-10-1（北約代號'Flanker-A'）於1977年初出廠，當年5月20日在接近Ramenskoe市的儒可夫斯基飛行試驗中心（Zhukovsky Air Base and Gromov Flight Research Institute）由試飛員弗拉基米爾·伊留申完成其處女航。1978年初美國偵察衛星首次拍到T-10-1的照片，由於誤將儒可夫斯基當作拉明斯科基地（Ramienskoje Site），美國人將這架從未見過的飛機稱作RAM-K（當時相信Ram-K會發展成兩種版本，一種是後掠翼戰機類似格魯曼F-14以及雙座攔截機，後來是證實其實是獨立發展的米高揚MiG-31）。 1978年T-10-2也出場了，但不久後由於線傳飛控系統故障而墜毀，試飛員耶夫根尼·索羅維約夫（Yevgenyi Soloviov）犧牲。安裝了因機匣裝在引擎底部倍受爭議的AL-31F渦輪扇發動機的T-10-3於1979年出廠，並於當年8月23日由伊留申首飛成功。1979年10月31日首飛的T-10-4同樣使用了AL-31F引擎。T-10型總共製造了10架，剩餘幾架（T-10- 5, 6, 9, 10, 11號）則都使用AL-21F引擎。在操控方面使用線傳飛控系統，這點和以前的蘇制飛機不同。
通過由波蘭間諜馬里安·札查斯基（Marian Zacharski）搞來的F-15性能資料相對比，設計師發現T-10依然處於下風。開發了近十年卻得到這樣的結果，為了達到新指標以及之前的試飛不穩定性，設計師對蘇愷-27幾乎重新設計，後來證明這種高風險的賭注是正確的，蘇聯人得到一架值得驕傲的飛機。
按指標製造的T-10-7和T-10-12被命名為T-10S-1（S代表系列即Series）和T-10S-2。T-10S與T-10相比改進很多，主要是：
以上幾處改進使得飛機的橫截面面積大幅減小，提高了蘇愷-27的機動性、速度、航程。其他諸如機頭、機尾、座艙、起落架等許多地方也作了明顯的改進。
第一架T-10S-1於1980年出廠，1981年年4月20日首飛，試飛員還是伊留申。然而此時的T-10S依然不夠可靠，1981年9月3日因燃油系統故障T-10S-1墜毀，伊留申死裡逃生；之後生產的T-10S-2在81年12月23日由於前緣襟翼故障墜毀。試飛員科馬洛夫（Aleksander Komarov）亦不幸遇難；1982年5月31日出廠的T-10-17（由T-10-7/T-10S-1發展而來）儘管第一次試飛時飛掉一個機翼，但飛機和試飛員尼古拉·薩多夫尼科夫（N.Sadovnikov）的性命皆得倖免，而且通過這次飛行找到了前兩次事故的解決方案。
此後經過一系列改進，真正的生產型蘇愷-27終於在1982年11月出廠。量產型的蘇愷-27（也被稱為蘇愷-27S，北約代號為Flanker-B）
然而由於電子設備，尤其是雷達系統問題解決緩慢，直到1985年蘇愷-27才正式交付部隊服役，1986年才大量由阿穆爾河畔共青城加加林飛機製造廠生產。迄今已有數百架服役，並出口多個國家。
新飛機的空氣動力設計交由蘇聯空氣動力研究所負責，成果由米格飛機公司與蘇霍伊飛機公司一同分享。因此蘇愷-27的基本設計與MiG-29相似，只是尺寸要大得多。為了能最大減輕重量，它的結構採用了大量的鈦（約30%），比例比任何當時的飛機都高，而且沒有採用複合材料。後掠翼的前沿延伸融入機身，基本上形成三角形。翼尖裁剪以裝置飛彈或電子反制設備（ECM）。蘇愷-27因為有傳統的水平尾翼，因此並非真的三角翼飛機。此外引擎外側還有一對垂直尾翼以及一對向下伸展的尾鰭以增加側向穩定性。
蘇愷-27的Lyulka AL-31F渦輪扇葉發動機間距較大，提供比較好的安全性，以及進氣道無間斷的氣流。活動式的引導扇葉可以適應超過2馬赫的速度，同時在高攻角時幫助維持發動機氣流。在進氣道中有過濾網防止起飛時異物被吸入引擎。 蘇愷-27裝置有蘇聯第一個實際應用的線傳飛行控制系統，這是由蘇愷飛機設計局Sukhoi T-4轟炸機計畫經驗所發展的。伴隨著相對低的翼面負荷和強大的基本飛行控制，飛機的靈活性超乎尋常的好。甚至在極低的速度和高攻角時仍然可以控制。在航空展中這種飛機曾用眼鏡蛇動作或是動力減速展示過優異的操控性，大約在120度攻角還維持飛行高度，向量推力系統經過測試，（也裝置在後續的蘇愷-30MKI及蘇愷-37）使飛機可以進行幾乎是零半徑的轉彎動作。
海軍的版本稱作蘇愷-27K（亦即是蘇愷-33），由於庫茲涅索夫上將號航空母艦沒有彈射裝置，所以增添了前端輔助翼縮短起飛距離，這種輔助翼也裝置在部份蘇愷-30、蘇愷-35和蘇愷-37上。
除了相當好的操控性外，蘇愷-27利用很大的內部空間儲存大量油料。超載設置最大航程能在內部油箱攜帶9,400公斤油料，但操控性在這樣的負重下會受影響。因此設計的油量是5,200公斤。
蘇愷-27主要服役於蘇聯國土防空軍PVO及蘇聯空軍VVS的作戰單位里。在防空司令部它主要擔任攔截任務，汰換老舊的蘇愷-15及Tu-28。雖然蘇愷-27具有攜帶空對地武器的能力，在蘇聯空軍它主要的任務卻不是空中支援，也不用於戰場空優，而是特別用於對抗北約的空中加油和空中預警系統戰機系統，蘇聯專家知道北約因為這些戰略資產而具有相當程度的優勢，因此相信對這些系統的攻擊，將可以限制北約組織維持和延伸其空中打擊能力。
在蘇聯變成獨立國協後，蘇愷-27的任務依然如此。後來的武裝包括攜帶Novator KS-172 AAM-L長程反空中預警飛彈。
俄羅斯入侵烏克蘭期間，烏克蘭空軍使用經改造的蘇愷-27戰機發射美制AGM-88 HARM反輻射飛彈進行對敵防空壓制 (SEAD)任務[3]。
.PNG)
蘇愷-27以其氣動外形流暢，機動性能卓越著稱。 1986年開始，從原型T-10S-3發展一個特別型號的蘇愷-27，代號P-42，被最大程度地輕量化，打破了1975年1月16日由F-15A創下的爬升時間、速度、高度等多項記錄，從1986到1988年間，這架飛機共締造了27個新紀錄。（T-10S改） 爬升性能：
1989年蘇愷-27首次亮相於法國巴黎航展，2,300公里的遙遙路程不需加油一口氣飛到、最大飛行仰角120度、普加喬夫的眼鏡蛇機動、被雷電擊中且部分元件被溶化還能完成筋斗並安全降落等等優異表現贏得西方觀察家廣泛好評。
本機配備了K-36IIM彈射椅，座艙中配備有抬頭顯示器以及ZSh-3UM頭盔照準器，使得蘇27能像米格-29一樣做到「看到哪，打到哪」。
1987年9月13日，北約成員國挪威海軍一架P-3B反潛機在巴倫支海中立水域對蘇聯軍艦進行空中監視時候[4]，遭遇一架奉命驅逐的蘇愷-27戰鬥機（機身塗紅色編號：36）。蘇愷-27駕駛員做出了一個驚險動作驅趕北約P-3B：突然減速後，加速從P-3B機腹下方通過，用後垂直尾翼劃破了P-3B右邊機翼靠外的引擎，使引擎停機。這導致P-3B瞬間失去動力，在一分鐘之內急速墜降了三公里。挪威機師雖成功使飛機免於墜毀，但他們被迫返航，無法繼續對蘇聯進行監視。而蘇愷-27戰鬥機也因為尾翼損壞而返航。蘇聯36號戰機左側垂直尾翼翼尖破損，然而尾翼主體含舵面毫髮無傷，甚至位於尾翼主體上方的多根天線也未受波及。因為此次切割蘇聯機師瓦西里·辛巴爾大尉將距離控制得十分精準，稍向下則會擦肩而過，稍向上則蘇愷-27會被P-3B引擎螺旋槳切削或撞毀，故被西方稱為「巴倫支海空中手術刀」[來源請求]。這也是蘇愷-27戰鬥機第一次以特寫照片出現在西方面前，當時北約並不知道此新型飛機故稱其紅色36號。而蘇聯事後為了保密也將飛機編號改為38，並將機師給予停飛處分並調離前線。
眼鏡蛇是蘇愷-27戰機最具代表性的高攻角機動動作。1989年巴黎航展上，低速衝場的蘇愷-27S猛然抬頭，攻角達110度，以機尾朝前的姿態前進約1.5秒而後回到平飛狀態，幾乎沒有高度變化。此一動作酷似準備攻擊前的眼鏡蛇，被稱作「眼鏡蛇動作」，由於普加喬夫是第一位公開表演此動作的飛行員，且該動作帶給航空界太大的震撼，因此又稱為普加喬夫眼鏡蛇機動（但事實上此動作並非他所發明，而是更早的一次意外所發現的飛機潛能，不過他本人也曾經歷此事，後來成為此動作的好手）。眼鏡蛇動作是一種達超大攻角（超過90度）並回覆原姿態的暫態高攻角機動，是在一系列極高攻角與臨界條件試驗後發展出的一種機動方法。首先將飛控系統調整至「直接操控模式」（即操縱訊號直接放大輸出到控制面而不經電腦校正）並猛然拉桿，這時飛機會以至多每秒70度的角速度變化達90度攻角以上，在最大攻角附近時再猛然將駕駛桿前推，這時飛機會開始回復攻角，當攻角達10至15度時再次拉桿同時增加推力並將飛控系統調至正常工作狀態，以避免達到負攻角。整個過程費時5至7秒，在第2或3秒達到最大攻角並維持約1至1.5秒。眼鏡蛇動作可在很大的高度範圍（至少1,000至11,000m之間）、速率300至450km/hr、許多飛行姿態（平飛、爬升、滾轉角80度、甚至許多傳統空戰機動過程中）中進行，過程中最大G值僅4G。但是實際上按能量機動理論它消耗能量甚巨沒有什麼實戰價值，僅僅表現了該機的出色機動性。
有價值的是表明蘇愷-27有出色的抗因大攻角而失速進而陷入尾旋的能力，失速攻角對艦載機更有特別意義，早期的A-4，A-6，A-8，F-7，F-14因失速攻角不超過30度，必須高速著艦，阻攔索須承受額外負擔。失速攻角大的戰機可以較慢的速度著艦，在著艦失敗後開加力並拉大攻角，以引擎推力補償機翼不足的升力。作為優化計算機輔助控制而特別為提高失速攻角的F-18，最初就能達到35度，超過同時期F-14，F-15，經多年改進後更是提高至60度。而蘇愷-27表明在不裝向量噴口的情況下失速攻角至少70度至80度，裝向量噴口後更可達110度。
1999年巴黎航展，一架蘇愷-30MKI戰鬥機進行了一連串特技表演：飛機機頭衝下垂直俯衝，在離地極低的高度迅速改平快速飛離。在下滑過程中飛機大攻角拉起，但因高度過低機尾撞地，左側引擎失火推力降低，機師仍試圖讓飛機高攻角爬升，拉起離陸約70公尺，但因左側推力不足，飛機爬升減慢並開始左傳，在機頭左傳約45度後，兩名機師依靠K-36IIM彈射系統成功逃生。
2000年5月16日，衣索比亞的2架蘇愷-27迎戰厄利垂亞2架米格-29戰鬥機，戰果是擊毀了1架米格-29，另外1架逃離。意外擊毀厄利垂亞1架MB-339教練機，埃方1架蘇愷-27也在戰鬥中受傷。但機師水準差距很大，這次實戰不能完全代表兩機型的差距。
但是此戰中，俄羅斯設計生產的R-27飛彈飛彈的低可靠性曝露無疑，雙方對射數十枚的此型飛彈，命中率卻低的驚人。促使蘇愷-27的使用國紛紛要求俄羅斯提供更新型的飛彈。
據報道在美國和日本於2000年10月至11月份在日本海舉行代號為「利劍- 2000」的「美日聯合軍事演習」（參加演習的有日本大約30艘軍艦和美國小鷹號航空母艦率領的第七艦隊）中，由蘇愷-27戰鬥機和蘇愷-24偵察機雙機編隊低空直接從小鷹號航空母艦上空掠過，美軍立即處於混亂狀態，當時情景被蘇愷-24偵察機拍下並郵發給美軍[5]。據五角大樓的聲明俄國人在「吹噓」「飛機在離地幾千尺，離航艦幾百尺處飛過」[6]。 不過雖然演習期間航艦戰鬥群處於「一級戰備狀態」，但該航艦本身當時正在給甲板上的飛機加油，因此並不能即時派遣戰機升空攔截。[7][8][9]
2022年俄羅斯入侵烏克蘭後，烏克蘭武裝部隊所屬的蘇愷-27戰機於2022年9月被拍到攜帶美製AGM-88飛彈對俄軍實施防空壓制任務[10]。及後，美國再於2023年3月，向烏軍提供聯合直接攻擊彈藥，並正整合至蘇愷-27戰機上[11]。
2023年3月14日，一架正於克里米亞半島西南面120公里水域執行偵察任務的美軍MQ-9無人偵察機，被俄軍2架蘇-27戰機攔截及噴灑燃油，隨後偵察機被撞毀後墮海[12]。
從蘇27誕生日期，憑藉良好的性能和不斷改進，「側衛」已經形成一個龐大的家族：
_DD-SD-99-06153.jpg)
以下為中國製造的型號
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Су-27СМ
相似機型
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
