京哈客運專線

京哈高速鐵路，簡稱京哈高鐵，又名京哈客運專線，是中華人民共和國一條連接北京市與哈爾濱市的高速鐵路，線路始於北京朝陽站，終到哈爾濱站，途徑瀋陽、長春等省會城市，全長1240千米^[1]，是中國首條高寒高速鐵路，東北地區的高鐵列車通過該線路可接入全國高速鐵路網絡。

京哈高速鐵路 （京哈高鐵、京哈高速線）
G3604次列車於北京市懷柔區楊宋鎮耿辛莊村附近（2025年1月）
概覽
營運範圍	中華人民共和國
主要車站	北京朝陽站、瀋陽北站、長春西站、哈爾濱西站
技術數據
路線等級	高速鐵路
營運長度	1240 km
最高速度	350 km/h（設計速度） 300 km/h（運營速度） 310 km/h（ATP限制速度）
正線數目	2條
正綫間距	5.0 m
車站數目	31座
軌距	標準軌（1435 毫米）
最小曲線半徑	一般路段9000米，困難路段7000米
最大坡度	一般路段20‰，困難路段25‰
電氣化方式	接觸網供電：50Hz 25,000V
閉塞方式	准移動閉塞
信號系統	CTCS-3
車輛基地	北京動車段朝陽動車運用所、 瀋陽動車段瀋陽北/瀋陽南/長春動車運用所 哈爾濱動車段哈爾濱西動車運用所
使用車型	CRH5A/5G、CRH380BG CR400AF-G、CR400BF-G/GZ/GS
列車編組	8輛編組耐高寒型
營運資訊
開通營運	2012年12月1日（哈爾濱西-瀋陽北） 2018年12月29日（瀋陽北-承德南） 2021年1月22日（承德南-北京朝陽）
營運者	北京局集團、瀋陽局集團、哈爾濱局集團
路線圖 請點這裡

京哈高速線與瀋大高速線在中國的位置

建設中的京哈高鐵京承段（2018年4月）

參與京哈高鐵京承段聯調聯試的CRH380AM-0204駛經北京市懷柔區楊宋鎮北年豐村

京哈高速鐵路可分為北京至瀋陽段、瀋陽至哈爾濱段兩部分，其構想最早可見於2004年由國務院審議通過的中長期鐵路網規劃（2004年）版，當時該線路作為「四縱」的其中一部分：北京～瀋陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區^[2]。全線設計速度為350km/h，現期最高運營速度為300km/h（列車ATP限速310km/h），現時全程最快用時4小時51分鐘^[3]。2025年計劃對京瀋段提質達標至350km/h運營^[4]。本線路南端通過東星聯絡線與北京站連接，繼而通過北京地下直徑線連接北京西站和京廣高速鐵路^[5]，構成了《中長期鐵路網規劃》中「八縱八橫」高速鐵路主通道之一：京哈～京港澳通道的一部分^[6]。

歷史

瀋陽至哈爾濱段

參見：哈大客運專線

京哈高速鐵路沈哈段原為哈大高速鐵路哈爾濱至瀋陽段^[7]，後定名為「京哈高速線沈哈段」（瀋陽至大連段定名為「瀋大高速線^[8]」）。

2004年9月，項目前期工作正式啟動^[9]。

2005年12月23日，國家發改委批覆《哈爾濱至大連鐵路客運專線項目建議書》^[10]。

2006年9月6日，原環境保護總局批覆《新建鐵路哈爾濱至大連鐵路客運專線環境影響報告書》。

2007年4月26日，國家發改委批覆《新建哈爾濱至大連鐵路客運專線可行性研究報告》^[11]。同年6月，原鐵道部批覆了《新建鐵路哈爾濱至大連客運專線初步設計》^[9]。8月23日，哈大客運專線開工建設^[12]。

2010年6月28日，哈大客運專線進入鋪軌階段，12月28日鋪軌完成^[13][14]。

2012年4月20日，已開工建設近5年的哈大客運專線進入聯調聯試階段，最高時速達到397千米/小時^[15][16]。10月8日完成聯調聯試，開始全線試運行^[17]。

2012年12月1日，哈大客運專線全線開通運營，同時意味著京哈高鐵的瀋陽北至哈爾濱西段投入使用^[18]。

北京至瀋陽段

參見：京瀋客運專線

京瀋段的前身是承德市提出的京承快速鐵路、遼寧省提出的沈朝客運專線，是原鐵道部2009年開展的第一個重點踏勘項目。

2009年2月，國家發改委批覆了新建京瀋客運專線項目書，當時預計2009年底開始建設，總工期4年，2013年底建成通車^[19]。（一說2009年10月30日國家發改委批覆了新建京瀋客運專線項目書，2010年上半年開始建設，2013年或2014年建成通車）^[20]。

經歷多番推遲之後^[21]，最終於2013年12月，京瀋段的可行性研究獲批^[22]。

2014年3月5日，遼寧段控制工程三棱山隧道開工，拉開了京瀋段建設的序幕^[23]。

2016年2月25日，京瀋段全面進入建設階段^[24]。

2018年3月起，承沈段分段進入聯調聯試階段^[25][26]，並分段啟動試運行^[27][28]。12月29日，承德南至瀋陽段開通運營^[29]。

2019年12月12日，京瀋段全部隧道洞通^[30]。

2020年8月-10月，京瀋段架梁任務和鋪軌任務全部完成^[31][32]，並對剩餘路段進行聯調聯試^[33]，12月11日進入試運行階段^[34]。

2021年1月22日，京承段投入使用，標誌著京哈高速鐵路實現全線貫通運營^[35]。

運營

沈哈段運營初期，實行冬季和夏季「兩張列車運行圖」，分別按時速200公里和300公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應的票價。冬季運行圖實施階段為每年12月1日至次年4月20日，共5個月。夏季運行圖實施階段為每年4月21日至11月30日，共7個月^[18]。2015年12月1日，哈大高鐵全年按照時速300公里開行動車組列車，即「冬夏一張列車運行圖」^[36]。

2019年12月，瀋陽局集團對沈哈段沿線的車站實行電子客票服務^[37]。

2021年1月22日，全線開通運營，初期開行12對進京高速動車組列車，其中哈爾濱西始發4對，長春西始發2對，瀋陽北始發2對，吉林、通遼、赤峰、鞍山西各始發1對^[38]。項目開通初期限速300km/h，京瀋高速動車組列車自瀋陽（北）至北京朝陽站最快運行2小時44分^[35]，而先前走行秦瀋客運專線的京瀋高鐵服務最快運行時間為瀋陽北至北京南3小時45分，承德、朝陽、赤峰、通遼進京時間得到了大幅縮短。

2021年6月25日起，北京站開始運營京哈客運專線的列車，這是京哈高速鐵路首次在北京站停靠，也是北京站建站以來首次迎來高鐵列車，初期列車目的地包括哈爾濱西、吉林、瀋陽北^[39]。

2022年10月11日，石家莊（邯鄲）至承德的直達高鐵列車正式開通運營，這是北京地下直徑線首次運營高速列車，也是北京鐵路樞紐首次開行跨樞紐高速列車，京廣高速鐵路和京哈高速鐵路在北京鐵路樞紐正式實現貫通運行^[40]。

2024年12月25日，CR400BF-GS技術提升型高寒智能動車組率先於本線投入使用，首個更換的車次為北京局集團開往齊齊哈爾方向的G901/908次列車。隨後自2025年1月1日起，瀋陽局集團擔當的北京至瀋陽間G920/925次、G990/995次列車也完成更換^[41]。

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  2021年1月22日，瀋陽北始發的首班京瀋本線車G908次列車抵達北京朝陽站
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  2021年6月25日，首班G915次京吉列車在北京站1站台等待發車
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  原G3671次列車駛出北京朝陽站（2021年1月攝）
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  G951次列車駛經北京環鐵北橋（2024年1月攝）

車站列表

京哈高速鐵路京瀋段
所在地區			車站	北京朝陽站起計里程（公里）	連接鐵路	城市軌道交通轉乘路線	規模	車站等級	備註
北京市		朝陽區	北京朝陽站	0	雙沙鐵路 環鐵支線	北京地鐵3號線 北京市郊鐵路東北環線（規劃中）	7台17線	一等站	正線起點，北京站需要通過東星聯絡線和既有京哈鐵路連接
		順義區	順義西站	27			2台4線
		懷柔區	懷柔南站	49	懷興城際鐵路（部分開通）		2台6線
		密雲區	密雲站	65
河北省	承德市	興隆縣	興隆縣西站	121			2台4線
		承德縣	安匠站	165
		雙橋區	承德南站	192	津承城際鐵路（規劃中）		4台10線
		承德縣	承德縣北站	221			2台4線
		平泉市	平泉北站	258
遼寧省	朝陽市	凌源市	牛河梁站	319
		喀喇沁左翼蒙古族自治縣	喀左站	354	喀赤高速鐵路		2台8線
		朝陽縣	奈林皋站	384			2台4線		暫時不辦理客運業務
		龍城區	遼寧朝陽站	421	朝凌高速鐵路		3台10線
		北票市	北票站	458			2台4線
	阜新市	阜新蒙古族自治縣	烏蘭木圖站	506					暫時不辦理客運業務
		細河區	阜新站	539			2台6線
	錦州市	黑山縣	黑山北站	595			2台4線
	瀋陽市	新民市	新民北站	637	新通客運專線		2台8線
		于洪區	瀋陽西站	675			2台6線		暫時不辦理客運業務

京哈高速鐵路沈哈段
所在地區			車站	北京朝陽站起計里程（公里）	連接鐵路	城市軌道交通轉乘路線	規模	車站等級	備註
遼寧省	瀋陽市	瀋河區[注 1]	瀋陽北站	697	京哈鐵路 瀋大鐵路 瀋大高速鐵路 沈白高速鐵路（建設中）	瀋陽地鐵2號線 瀋陽地鐵4號線	8台16線	特等站	通過京瀋聯絡線和京哈聯絡線與京瀋段相連接
	鐵嶺市	鐵嶺縣	鐵嶺西站	751			2台6線
		開原市	開原西站	798			2台4線
		昌圖縣	昌圖西站	826
吉林省	四平市	鐵東區	四平東站	877			2台6線
	長春市	公主嶺市	公主嶺南站	932			2台4線
		綠園區	長春西站	995	長西聯絡線	長春軌道交通2號線 長春軌道交通6號線	5台11線
		德惠市	德惠西站	1079			2台4線
	松原市	扶餘市	扶餘北站	1137
黑龍江省	哈爾濱市	雙城區	雙城北站	1195
		南崗區	哈爾濱西站	1235	京哈鐵路	哈爾濱地鐵3號線	10台22線	特等站
		南崗區[注 2]	哈爾濱站	1242	京哈鐵路 濱洲鐵路 濱綏鐵路 哈佳鐵路 哈牡客運專線 哈齊高速鐵路 哈伊高速鐵路（建設中）	哈爾濱地鐵2號線	8台16線

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  北京朝陽站候車大廳
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  承德南站站房
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  遼寧朝陽站1-4站台
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  阜新站站房
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  瀋陽北站南站房
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  鐵嶺西站站房
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  四平東站3、4站台及站內正線
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  長春西站6、7站台
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  哈爾濱西站站場
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  哈爾濱站南站房

使用列車

參見：復興號CR400BF型電力動車組和和諧號CRH380B型電力動車組

由於地處高寒地帶，京哈高速鐵路上的列車都要經過特殊防寒化處理，列車在材料低溫特性、車體防雪密封性和隔熱保溫性等方面都需要進行改進，車廂地板增加防寒材料，空調採暖，水系統採取防凍措施，電氣、制動、轉向架系統均需要相應提高低溫適應性^[42]。目前京哈高速鐵路運行列車主要使用CRH5A/5G型、CRH380BG型、CR400AF-G型和CR400BF-G/GZ/GS型列車，其中CRH5A、CRH5G型列車主要應用於D字頭開頭的普通動車組列車車次，其餘車型主要應用於G字頭開頭的高速動車組列車車次。

2021年6月25日，CR400BF-GZ型智能動車組開始在本線運行，擔當往返於北京至哈爾濱、瀋陽、吉林等地的高速動車組列車^[39]。

2024年2月，原時速400公里跨國互聯互通高速動車組（四方：CR400AF-G-0021）配屬北京朝陽動車運用所後開始於本線運行；同年底至2025年初，CR400BF-GS技術提升型智能動車組開始於本線投入使用，擔當G920/925次等多個車次^[41]。

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  使用CR400AF-G的原G915次駛出北京朝陽站
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  使用CR400BF-G的原G908次駛入北京朝陽站
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  使用CRH380BG的原G3605次列車通過環鐵北橋
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  使用CR400BF-GZ的原G901次駛出北京朝陽站
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  使用CR400BF-GS的G903次列車通過環鐵北橋

問題與爭議

由於朝陽區部分居民的反對，京哈高鐵的起點被迫改為北京朝陽站，往來於北京站的列車需途徑既有鐵路線

地鐵車站仍在施工導致周邊環境混亂（2022年8月）

開通運營後北京朝陽站的西廣場仍在施工（2021年1月）

3號線的短小編組導致高峰期人滿為患，旅客疏散不便問題沒有得到根本改善

京哈客運專線作為四縱四橫的線路，全線通車日期較同期規劃的其他線路明顯偏晚^{[注 3]}，該線路的建設和運營過程中出現了諸多問題。

線路質量問題

由於京哈高速線地處高寒地區，冬季氣溫可達-25℃以下，因此線路的基礎設施（路基、軌道板等）均需要進行防寒改造，對技術要求比較高^[42]。

2012年9月，「21世紀經濟報道」聲稱哈大客運專線路基「發生大面積凍脹」^[43]。網易等媒體聲稱其原因是「投資方和施工方為了節省成本，沒有在施工過程中使用高寒地區施工應有的防凍技術」^[44][45]。而哈大客運專線原定於2013年4月1日起按照夏季運行圖提速至300公里每小時的計劃被延遲至2013年4月21日實行，也被懷疑為「工程偷工減料的質量問題尚未得到根本性的整改」^[45]。

居民阻撓高鐵修建

2009年、2010年、2012年，鐵三院曾三度起草京瀋段有關環評報告書的底稿，並分別開展了公眾參與調查^[21]。因計劃在北京市區使用原京包鐵路舊線路，2012年12月9日，有部分居住在北京市朝陽區的居民擔心高鐵建成後會影響他們的正常生活以及擔心自己的房價因此下跌^[21]，而舉行了在北京罕見的抗議活動，這次抗議得到了北京相關部門的默許，並未像其它類似活動那樣受到阻擾，此類抗議活動以及北京政府部門的冷淡態度致使京瀋段開工時間一再延後^[46]。由於居民的普遍反對，京瀋段的起點由北京站被迫改為北京朝陽站，並且線路動工和開通時間也遭到一而再再而三的推遲^[47]。

北京朝陽站交通接駁不便

參見：北京朝陽站

北京朝陽站為京瀋客專首發站，車站規模為7台15線（不含2條原有到發線），高峰期24小時旅客發送和到達數量最大可以達到10萬人次以上^[48]，但因接駁該站的北京地鐵3號線工程進度一再推遲，該站也成了北京鐵路樞紐中少有的沒有城市軌道交通接駁的大型火車站。

由於不通地鐵，地下的車輛運力遠遠不能滿足旅客需求，所以才引導乘客出站乘車，避免人員聚集。同時因為西廣場並未完工，乘客需從東側地面、南北高架三個方向進出站^[49]，周圍交通道路較為混亂，因此交通擁堵現象常有發生，尤其在節假日等車站客流較為密集的時期，周邊道路更是水泄不通，給周圍的群眾造成很大困擾^[50]，唯有等到2024年底北京地鐵3號線開通運營之後^[51]，擁堵才會得到根本緩解。

隨著北京地鐵3號線於2024年12月15日開通運營^[52]，朝陽站樞紐才迎來了第一條地鐵接駁。但是目前3號線採用4節編組的形式，並沒有如之前所言採用高峰期4節編組重聯，而且班次疏落，導致高峰期車廂非常擠迫，仍未完全解決旅客疏散不便的問題。

高寒車底數目不足

京哈客運專線上的列車都要經過特殊防寒化處理，列車型號與普通的高速動車組型號不同。但國鐵集團對這種列車的招標訂單數目普遍偏少。截至2023年10月，作為主力車型之一的CR400BF-GZ數目仍只有12組，其中北京局集團6組，哈爾濱局集團6組^[53]，明顯不足以滿足線路的運營需求，甚至遠少於2023年上半年國鐵集團一次性採購的其他復興號的數量^[54]。這也導致了線路上行駛的列車對數偏低，某些進京的標杆車次仍然使用CRH380BG，達速350km/h的目標難以實現^{[注 4]}。這一情況隨著2024年採購的23組復興號高寒技術提升型動車組CR400BF-GS而有所改善^{[注 5]}。