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臺灣鐵路管理局第一代柴電機車 来自维基百科,自由的百科全书
台鐵R0型柴電機車,是台灣鐵路管理局(台鐵)擬定機車柴油化政策後所採購之第一批柴油電氣機車。此型車運轉與維修問題叢生,部分R0型於1970年代經台鐵台北機廠改造後使用至1990年代初期,未改造之R0型則在1980年代分三批報廢。1996年之後已經全數停用,僅留一輛改造後之R6靜態保存。
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1956年,台鐵與美援顧問懷特工程公司為提升運能,研擬台鐵基隆-高雄間西部幹線號誌自動化計畫與西線機車柴油化計畫,預計自1957年起,配合第二期經濟建設四年計畫,分批採購柴油電氣機車,取代原本老舊之蒸汽機車。1958年,台鐵以1957年度美援公開招標10輛柴電機車,原本預期將由美國GM-EMD公司得標。未料最後竟由缺乏製造柴電機車實績的日立製作所以低價搶標,取得合約。原本台鐵寄望以日立製作所缺乏製造實績,作為不合招標規範之理由,尋求翻案;然而在美日政府外交壓力之下,最終還是已成定局。
然而進入製造程序以後,因日立生產之機車不合規範,傳出多起問題,致使生產期程受影響,交車期程延誤。1959年,日立製作所為補償台鐵,決定另外提供一批零件與增加兩輛R0型備用車給予台鐵;同年8月,第一輛試作車由日立製作所水戶工廠出廠,並以借出之名義給予日本國鐵。日本國鐵給予試運轉形式名「DF91-1」,配置於水戶機關區,於常磐線牽引準急列車作為試運轉一個月。1960年7月,R0型包含備用車12輛分兩批交付台鐵使用,同年9月5日起投入幹線上正式運轉。然而R4號因裝船準備運台時,因陸上50噸起重機事故,整台車摔壞變形,經日立原廠拖回整修後,延至次年1月底運台。R11則自動遞補為合約內的10輛車,R4則改為和R12一樣是備用車,並於1966年由台鐵以原車三分之一不到之價格認購,編入車籍。
本型車引進之初,臺鐵原形式名為R1;後來為統一車輛編號命名規則,於1961年7月變更為R0型。
本型車使用日本日立與德國猛獅合作之柴油引擎HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul,為一四行程V型12缸引擎,1420匹馬力,附有增壓器和增壓空氣冷卻器。另具備總控重連運轉裝置,可多輛機車連掛,僅由一部機車控制,成為一個運轉單位。另兩組三軸轉向架為全動軸之軸配置,機車牽引力遠大於同期之R20型柴電機車,性能數據可說非常優越。
但是由於R0型是美國規格加上日德技術合作的產物,又因日本國內主要以柴液機車為主,致日立缺乏製造柴電機車經驗,致使該型機車使用上可靠度非常差。根據台鐵民國四十九年度統計年報,該型車啟用第一年就有一輛車於台北機廠停工待料,妥善率也遠差於R20型。原本R0型啟用時和R20型混合使用,但是後續由於運轉過程非常容易出現故障問題,遂自1961年七月起,所有高級列車均改由R20型牽引。後續車況更是每況愈下,直到台鐵第三批R20型進口啟用後,R0型自1966年11月起,除停用車以外,全數改為調車使用。
1966年起,為徹底解決R0型問題,臺北機廠成立工作小組,建議改造R0型柴電機車。1971年,選定當時在北廠停用中之R1作為試驗對象,以R100型柴電機車作為參考,裝置GM-EMD 645E型引擎。R1改造出廠後,經使用成果良好,後續又挑選6輛R0型機車進行改造(R4~R6、R8、R10、R12)。由於R0型原本所使用之HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul引擎較GM-EMD 645E型引擎矮,致使原本的引擎室空間不足。於是加高引擎室車高40mm和挖空車架部分結構,以容納較大的645E型引擎。另外由於長端改造冷卻風扇,空間不足裝置原廠頭燈,便以R100型使用之同款頭燈取代,而短端頭燈為求一致便一併改造。另總控重連控制裝置,也在這次改造後取消。此批車引擎改造完畢後,因高速行駛時機體震動過大,運用上大多以北部地區普通列車與貨物列車牽引機與調車機為主。
未改造之R3、R7與R2、R11分別於1984年、1985年時報廢除籍,其中R3、R7於報廢後曾移至新竹機務段存放;R9則為原型車最晚報廢者,1988年時還可見棄置於七堵調車場。其餘改造後之R0型大多用於宜蘭線列車、牡丹坡補機和南港調車場調車使用,最終亦於1990~1996年陸續停用。
年份 | 1984 | 1985 | 1987 | 1993 | 1997 | 1999 |
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報廢車輛 | R3 R7 |
R2 R11 |
R9 |
R1 R5 R8 |
R4 R10 R12 |
R6 |
R0型未改造前之頭燈較大,遠看彷彿是蛙類眼睛。鐵道迷戲稱「大眼蛙」。
楊孟晉,台灣鐵路日立柴油電氣機車運用手冊,1960年,台灣鐵路管理局
北野 豐等人,日立評論-1961年 別冊40號 車両特集號 第2集,1560PSディーゼル電気機関車 (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)