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台铁EMU100型电力动车组是台铁首款交流电驱动的中长途客运电力动车组，也是台湾铁路首次采用电力动车组[参1][参2][参3][参4][参5]。此车型是从英国引进，1978年8月15日起以自强号之名投入运营[参3]。
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| 台铁EMU100型电力动车组 | |
|---|---|
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| 概览 | |
| 类型 | 电力动车组 |
| 型号 | EMU100 |
| 原产国 |  英国 |
| 制造 | 英国铁路工程公司 英国通用电气公司 |
| 产量 | 13组 |
| 车辆总数 | 65 |
| 制造年份 | 1978年—1979年 |
| 投入运营 | 1978年8月15日（46年98天） |
| 退出运营 | 2010年7月4日（14年140天） |
| 报废 | 2021年8月18日（3年95天）[注1] |
| 主要用户 |  台湾铁路管理局 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 5辆编组（M/T比：1M4T） |
| 编组长度 | 101.8m |
| 车辆长度 | 20,090mm |
| 车体宽度 | 2,802mm |
| 车体高度 | EP车：4,170 mm 其它：3,800mm |
| 轨距 | 1,067mm |
| 转向架 | BREL公司在Derby所生产的“B.R BX1”型无摇枕梁式转向架 |
| 车辆定员 | EP驾驶发电车：40 EM电动机车：48 ET无动力无动力中部车厢：48 ED无动力控制车：40 |
| 编组定员 | 224（5辆编组） |
| 运营速度 | 120km/h |
| 设计最高速度 | 120km/h |
| 起动加速度 | 0—50km/h：1.41km/h/s 0—120km/h：0.67km/h/s |
| 受流制式 | 25,000V交流电 60Hz（架空接触网） |
| 受流方式 | 双臂式集电弓→单臂式集电弓 |
| 传动方式 | 交-直 |
| 牵引电动机 | GEC制直流直卷电动机G315BZ型 |
| 电动机功率 | 1,275kW |
| 牵引功率 | 1,275kW／1710hp |
| 制动方式 | 阻力制动与空气制动并用 |
| 安全防护系统 | ATS-SN、ATS-P、ATP |
台湾从1977年开始对西部干线实施纵贯线铁路电气化工程，台铁除了从美国通用电气公司购入E200型、E300型电力机车的同时，向英国通用电气公司（GEC）[注2]购入E100型电力机车以及13组65辆的EMU100型电力动车组[参1][参2][参3][参4]。
EMU100型由英国铁路工程公司以及英国通用电气公司（GEC）基于“英国铁路2型客车”设计，1977年2月由英国铁路工程公司位于约克的工厂进行承造，1978年1月至10月经海运抵达台湾，并且进行一连串的试运行后，在1978年8月15日开始运行[参6]，并取代原本由DR2700型柴油车所行驶的光华号。然而列车行驶不到1个月就出现空调系统与机电系统故障的问题，加上发电车的主变压器过重，导致转向架强度减弱，影响到列车的行车安全缘故，因此全面将EMU100型停用，台铁以及英国铁路工程公司互相进行修改架构，经过4个月的改善之下，1979年1月2日重新投入运营，到了同年的7月1日西部干线全线电气化通车，EMU100型自强号以每小时120公里的速度，以4小时10分的时间跑完台北至高雄全程，打破了DR2700型柴油车所行驶的光华号的纪录。EMU100由于故障率高且原厂零件多已停产，因此已经不再于正班车运营[参1][参2][参3]。
EMU100型以5辆为1组，而动拖比为1M4T，平常使用2个编组共10辆，而最多能够连结至3组共15辆。EMU100型列车从高雄到台北方向开始连结，分别是驾驶电源无动力中部车厢EP100型、电动机车EM100型、两辆无动力无动力中部车厢ET100型、以及控制车ED100型[参1][参2][参3]。电动机车较有噪音，无动力中部车厢则是整组车最安静的。多组行驶时一般是由ED车接另一组EP车行驶，顺行端为ED车，逆行端为EP车。但亦曾出现2组车之ED车相接，顺行端和逆行端均为EP车的情况。
EMU100型是台铁唯一采5辆1组的动力分散式列车车型，后续自强号电力动车组车型EMU200型与EMU300型均为3辆1组，通勤电力动车组EMU400型、EMU500型与EMU600型均为4辆1组，自强号内燃动车组均为3辆1组。
EMU100型的车体采用碳钢制作，在车体的外型采用英国城际列车的圆弧设计，车辆外观涂装以英国标准BS色码：ASH GREY（色码：BS4800 00 A 01）、CREAM（色码：BS381C 352）、LIGHT STONE（色码：BS381C 361）及CARAMEL/BRACKEN（色码：BS4800 08C 37）等4种颜色组合而成的哑铃式涂装，1981年发生头前溪事故之后，台铁将车头的涂装改为橘红色与黄色猫头鹰警示色，用来提醒前方的行人注意，后来EMU200型以及EMU300型延续相同的涂装。在2009年8月15日的活动当中，台铁将两列EMU100型列车编组涂上开业时的涂装[参1][参2]。
每辆车设置1组乘降门，使用手动折页门。为了能够在事故时疏散乘客，EMU100在客舱前端两侧各设有1道逃生门，空调系统安装在一侧车厢端面的通道旁。由于单一乘降门的上下车速度较慢，以及落地式空调系统占用的空间较大的缘故，台铁后续引进的各型电力动车组均将空调设计在车顶[参1]，EMU100型成为台铁唯一将空调设在车厢端面的电力动车组。
座椅采用法国康平公司制造的斜椅，采用每行2+2的座位配置，座椅里程为1,150毫米，可以调整角度及旋转，而最初丝绒椅套的颜色采用翠绿色、浅咖啡色以及紫色，后来在改装之后逐渐统一改用蓝色丝绒椅套。座位上方设置叫人灯，可以呼叫服务人员，随着台铁的人事精简化，叫人灯也跟着停用[参2]。
后来台铁在1991年7月6日尝试推出类似日本的绿色车厢的商务车厢服务，挑了3部ET无动力中部车厢将座位改为较宽的座椅，并采用每行2+1的座位配置及设置公共电话，费率为每公里2.68元（当时自强号费率为每公里1.89元），台北—高雄票价为999元。但由于运营不佳因此在1992年3月31日结束商务车厢的运用，并改回原来的配置。
EMU100型的机电系统采用英国通用电气公司（GEC）制造，电动机采用总输出功率为1275kW，相当于1710hp的牵引力，可以以1辆动车牵引4辆列车，经常因为动车电动机故障而产生牵引力不足的情况，时常需要加挂辅助机车来行驶，而后来引进的EMU200型以及EMU300型改为两辆动车（2M1T）。列车的受流采用电动机交流发电机组（MA-set），提供冷气机以及电灯所需的电力。受电弓引进时采用双臂式受电弓，由于维修不易的缘故，从2000年开始逐渐改为单臂式受电弓[参1][参5]。
转向架采用英国铁路工程公司制造的B.R BX1型转向架，第1层悬吊为轴弹簧采用英国雪佛龙橡胶弹簧（Chevron Rubber Spring），第2层悬吊为空气弹簧，为了防止车辆产生蛇行而装设了车厢减摆器。EMU100型的制动系统采用西屋空气制动[注3]制造的阻力制动与空气制动并用系统[参1]。
EMU100型的铁路安全装置最初引进时装设自动列车警报装置（AWS）以及自动列车停止装置（ATS—SN以及ATS—P），后来发生多次列车事故，台铁在2006年引进庞巴迪制的列车自动保护系统（ATP）[参7]，相当于欧洲铁路交通管理系统等级一规范[注4]）简称ERTMS是欧洲铁路的保安装置，其中包含了欧洲列车控制系统（ETCS）。并且加入行车无线电话，将原有的自动列车警报装置移除[参1]。
EMU100型的列车编组为1组5辆，实际运用时常以2组10辆作为编组，3组15辆的情形只有在连续假期或是特殊节日等运量需求较大时才会出现。改为不定期加班车行驶后，初期运营编组为3组15辆，后期配合车站月台长度及旅客上下车安全及便利性，编组改回2组10辆，并将其中1组5辆定位为备用车。因1组5辆不是10辆就是15辆的列车运用弹性不足，故后续的台铁内燃动车组、EMU200型及EMU300型均改为3辆1组。
EMU100
←（逆行）方向 （顺行）方向→
| |||||
| 车厢编号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
|---|---|---|---|---|---|
| 受电弓 | ＞ | ||||
| 形式 | 50EP100 （Tc） |
55EM100 （M） |
40ET100 （T） |
40ET100 （T） |
40ED100 （Tc） |
| 其他设备 | WC | WC | WC | WC | 长 |
| 安装机器 | MA-set | CONT | MA-set | ||
| 载客量 | 44人 | 52人 | 52人 | 52人 | 44人 |
而EP112因为ED100型多次遭到列车事故报废的缘故，因此将列车的受电弓拆除，并改编号为50EPD112[参1]。2009年，为了纪念EMU100即将退出正班车运营，将50EP108、50EP111、40ED105—106这4辆涂上开业时的涂装[参2]。
| 编组[参8] |
← 高雄、台南、台中 方向 台北、基隆、花莲 方向→
| |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 50EP100 | 55EM100 | 40ET100 | 40ET100 | 40ED100 | ||||||
| 1(原涂装) | EP101 | EM101 | ET123 | ET126 | ED112 | |||||
| 编组 |
← 高雄、台南、台中 方向 台北、基隆、花莲 方向→
| |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 50EP100 | 55EM100 | 40ET100 | 40ET100 | 40ED100 | ||||||
| 3 | EP102 | EM108 | ET120 | ET117 | ED113 | |||||
| 4 | EP103 | EM104 | ET103 | ET110 | EPD112 | |||||
| 5 | EP104 | EM111 | ET107 | ET109 | ED101 | |||||
| 6 | EP105 | EM113 | ET114 | ET115 | ED104 | |||||
| 7 | EP107 | EM106 | ET106 | ET111 | ED103 | |||||
| 8(原涂装) | EP108 | EM112 | ET105 | ET108 | ED105 | |||||
| 9 | EP110 | EM102 | ET104 | ET122 | ED107 | |||||
| 10(原涂装) | EP111 | EM105 | ET124 | ET112 | ED106 | |||||
| 11 | EP113 | EM107 | ET121 | ET118 | ED109 | |||||
| 12（警戒色） | EP106 | EM109 | ET125 | ET102 | ED111 | |||||
事故报废车辆
因上述事故连带报废之车辆
其他
1990年前后，EMU100型的列车运用以4天作为一个循环。第1天担任1001次南下高雄，旋即担任1006次北上松山，到松山后又担任1013次南下高雄。第2天担任1002次北上基隆，旋即担任1009次南下高雄，最后担任1014次北上松山。第3天行驶1007次与1012次一个往返，第4天行驶1003次与1008次一个往返。当部分编组车况不佳时运用即一分为二，尚可正常使用的编组跑前2天运用，后2天运用由车况较差甚至需要挂补机的编组行驶[参13]然因EMU100型状况不断，1994年还是为了减轻出车压力停驶1003次与1008次。甚至还因为1006次经常遇到状况，而在没有其他任何调整下仅单纯改车次为1030次转运的情况[参14]。此状况一直到推拉式自强号加入运营才有所改善。
EMU100型电力动车组全数隶属于七堵机务段[参9]。由于车龄偏高再加上新车引进的关系，行驶的班次逐渐减少。
1997年台铁推拉式自强号陆续加入运营后，本型车每天仍有3对往返台北高雄间的班次（上行1002次、1018次、1014次，下行1001次、1009次、1013次），1998年3月24日改点后，往返北高班次每天仅剩1007次、1028次（即改点前之1001次、1018次）1对，转行驶中程班次（松山—彰化间1015次、1018次与松山—嘉义间1002次、1043次）。
2000年12月1日改点，1007次与1028次改为推拉式自强号行驶，1005次与1026次改由本型车行驶后，已无每日往返台北高雄间的运用。2003年8月22日改点，原使用推拉式自强号行驶的1149次（周五行驶）、1154次（周六行驶）、1155次（周日行驶）、1156次（周日行驶）改用本型车行驶。
2004年5月21日改点，1005次与1026次改回推拉式自强号行驶，但逢周六、日增开由本型车行驶的松山—彰化间1120次、1121次直达自强号，初期台北台中间各站均不停靠。
2005年7月8日改点，原嘉义—松山间行驶的1002次延长行驶至花莲，是本型车定期班次首度行驶东部干线至花莲，至花莲后做2040次回树林。直自2006年6月1日改点，1002次截短行驶至松山，2040次停驶后退出东部干线。
2006年春节期间1156次发生故障，故同年3月15日改点1154次与1155次停驶，1149次与1156次改回推拉式自强号行驶，至此本型车不再行驶台北高雄间班次。
2007年5月8日改点，1015次改由EMU300型行驶，1018次停驶，原本使用推拉式自强号行驶的树林—苏澳间1085次、1088次改由本型车行驶，本型车再度行驶于东部干线，直至2008年5月15日改点，1085次、1088次停驶后退出东部干线。
其最后一个中长途运营定期运用为2010年12月22日年度改点前的每星期日七堵至彰化间1121次及田中至七堵1120次。之后仅在连续假日时自强号编组调度吃紧时不定期行驶。不过该型车于2011年6月4日行驶端午节加班车（树林—花莲间2001、1162次）后，已极少会在本线上运行，转为文化资产列车动态保存，曾仅出车1组作为台北机厂员工的上下班通勤专车，行驶于台北机厂与松山间；但2012年1月31日，台北机厂与松山车站间的连络线（机厂侧线）正式停用并拆除后该型车暂停使用。
为纪念EMU100即将退出正班车运营，火车驾驶联谊会（通称“火联会”）于2009年8月15日此型列车运营满31周年之际，举办专列活动[参2]，行驶台北站和台中站（经海线）。本型车亦曾在2011年3月10日、20日、30日，配合《火车环岛接力─百年车站巡礼》活动担任邮轮式列车[参15]。
2018年7月28及29日，逢台铁第1代自强号EMU100型40周年，任职实践大学的铁道迷以及铁道团体ILLSMP，日前向台铁包下“英国阿婆”号，订此两天“复驶”[参16]。采邮轮式列车形式往返南港车站到台东车站（为EMU100型自强号退役后首次行驶台东线），车次：5936次（去程）；沿途停靠：南港、七堵、宜兰、汉本、花莲、鹿野、山里、台东；5935次（回程），沿途停靠: 台东、鹿野、花莲、七堵、南港。
2020年3月13日，为了迎接即将到来的EMU3000型城际列车，台铁协调花莲港开辟专用码头，并重新铺设、检整花莲临港线，当天中午EMU100出勤调试线路。车次为8778次（七堵—花莲港）以及8779次（花莲港—树林）[参17]。
2023年，台铁与信浓铁道田中站缔结姊妹站5周年，适逢田中国际马拉松，11月12日当天特由彰化站开出保存列车至田中站静态展示，与活动同庆[参18]。
2009年6月16日起，由于EMU100型车龄已经超过30年，故障频繁且零件已经停产，已经达使用年限，退出正班运营，作为EMU300的备用车，固定运行星期日七堵至彰化及田中到七堵的1121、1120次自强号运用，偶尔支援七堵到斗六、斗六到苏澳、苏澳到树林1015、1024、2044次自强号运用，并准备报废（时程未定），预计留下一组当作铁道文化保存展览之用。之前最后一班平日EMU100型的编组列车为2009年6月15日嘉义经海线至七堵的1002次自强号[参1]。
在此后为因应EMU300改造中车辆不足，星期日七堵到彰化的1121次及田中到七堵1120次的自强号恢复指定由EMU100行驶。但在2010年7月4日，因1121次EMU100型自强号发生故障[参19]，故当日台铁决定1121、1120次改由PP推拉式自强号代替行驶[参20]，此时该型车已完全退出定期运用，另自7月25日起，改由EMU300型自强号代替行驶，而EMU100型自强号则全数进台北机厂维修，作为EMU300型自强号故障无法出车时，代替行驶车辆或不定期上线代替行驶[参21]。
2010年7月25日，原本该日1121、1120次规划为EMU300型自强号行驶，但当天临时以EMU100型自强号行驶，且额外增挂1组备用车，共连挂3组，以作为其中1组车故障时的备援使用[参22]。同年8月22日，以E1000型推挽式动力集中列车行驶的1031次自强号在侯硐故障，以三组EMU100接驳1031次自强号双溪到屏东区间，并在隔日回送返段。
恢复成原涂装的EP108与EP111编组皆已报废除籍，其中EP108编组，除EP108预计作为文物车辆并移至富冈基地修复外，其余四辆车皆已解体；至于EP111编组，EP111静态保存于旧台中车站内、ED106、ET124则纳入国家铁道博物馆筹备处馆藏车辆，其余车辆则已解体。[来源请求]
在2017年，台铁局将原放置于台北机厂内的40ET115移置富冈基地内并改装为基地内之土地公庙，经整修后目前放置于富冈基地入口右侧[参23]。
动态保存专列会在特定时候作为观光列车运行[参24]。
为了疏运在基隆展览的黄色小鸭展示活动，本型车于2013年12月21日－2014年2月8日逢周六日担任基隆—树林间加班自强号[参25][参26]
因109次非对号自强号原编组（EMU300型）于逢周五需行驶119次，车辆编组运用不足，台铁曾经预定在2014年2月10日改点时将此型列车于逢周五（非假日）担任非对号自强号行驶，但改点前又再度改回原本的车型行驶。[参27]
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