《铁路发展策略2014》（英语：Railway Development Strategy 2014），为2014年香港政府就《铁路发展策略2000》由运输及房屋局于2014年9月17日提出的更新版本，为香港铁路网络直至到了2031年香港的未来规划扩展制订发展框架。报告以2011年3月至2014年1月期间进行的《铁路发展策略2000》之检讨及修订《我们未来的铁路》顾问研究及公众咨询结果为基础而研拟产出。
优先铁路网络项目
《铁路发展策略2014》建议的北环线方案，将连接屯马线现有的锦上路站及东铁线落马洲支线增设的古洞站，以配合古洞北新市镇的发展计划，服务新界北部的新发展区。此外，北环线通过连接东铁线及屯马线，在新界北部形成一个环状网络，将能改善新界北部的东西连接，有效疏导东铁线的客流量。[1]。
而《铁路发展策略2000》原建议连接锦上路站及落马洲站的跨境支线则暂缓兴建，但仍会预留土地，并视乎未来跨境运输需求的增长，于日后增设此段支线直接连接两站。另外，北环线亦会预留土地，以供日后于凹头、牛潭尾及新田增设中途站，并向东延伸至粉岭北、坪𪨶、打鼓岭，料2025年动工，2034年竣工，造价为585亿港元。
屯马线将于现有天水围站至兆康站路段之间增设洪水桥站，以服务未来的洪水桥新发展区，为该区居民提供到达香港核心商业区的快捷途径，并配合洪水桥新发展区的人口增长及商贸发展。预计将于2024年动工，2030年落成启用。此外，届时洪水桥站启用后亦会成为屯马线的一部分[2]。
东涌西延线将东涌线从现有的东涌站，向西延伸至逸东邨附近一带增设东涌西站，以改善逸东邨的通达性，并配合东涌西新市镇扩展区的发展。工程最终如期于2023年动工，预计将于2029年落成通车[3]。
而《东涌新市镇扩展研究》就东涌东填海区发展而建议增设的东涌东站，因建议的发展仍处于规划阶段，而且增设此站将涉及改动现有东涌线路段，因此《铁路发展策略2014》并没有将东涌东站一同纳入兴建计划当中，但报告指出视乎东涌新市镇的发展方向及进一步的可行性研究，日后或可增设东涌东站。最终，东涌东站被落实与东涌西站同时兴建。
屯门南延线将屯马线从现有的屯门站，向南延伸至屯门码头附近一带增设屯门南站，以改善现时屯门市中心南面社区（湖景邨、兆禧苑及悦湖山庄一带）的铁路服务及屯门码头的连接性。屯门南延线将以高架铁路的形式兴建，并接驳轻铁屯门码头站及兆禧站，方便乘客在轻铁及主要铁路网络之间的转乘。预计将于2023年动工，2030年落成通车。此外，届时屯门南延线通车后亦会成为屯马线的一部分。
在2020年5月29日，行政长官会同行政会议成员宣布邀请港铁展开屯门南延线的详细计划工作，于屯门码头附近兴建屯门南站，并在屯门第16区兴建中途站[4]。
《铁路发展策略2014》建议新东九龙线方案，为两条连接现有观塘线以及屯马线钻石山站及将军澳线宝琳站的铁路线，走线途经观塘北部，中途设彩云站、顺天站、秀茂坪站及宝达站，并将成为现有观塘线的平行路线。报告亦指出东九龙线可充当将军澳地区和九龙之间行程的替代路线，如将军澳线的列车服务受阻，受影响的乘客可取道这条替代路线以转乘观塘线。初步预计将于2027年动工，2033年落成通车[5]。
是项东九龙线方案未曾在《铁路发展策略2000》之检讨及修订中提出，方案纳入策略的原因源于观塘北部地区大型发展项目评估得出的交通需求，以及该区市民在公众咨询活动中的诉求。方案亦将配合彩云道及佐敦谷发展计划、安达臣道发展计划、安达臣道石矿场发展计划以及“起动九龙东”计划而带动该等地区的发展。
然而，由于建议的东九龙线依山而建，部分路段需要深入地底，东九龙线将成为各铁路项目当中最具技术困难的项目之一，造价成本亦最为昂贵。
《铁路发展策略2014》建议的南港岛线（西段）方案，将会全段兴建香港大学站至黄竹坑站整段铁路线，而非先分段兴建香港仔段（黄竹坑站至华富站）。中途设玛丽医院站、数码港站、华富站、田湾站及香港仔站，并于香港大学站接驳港岛线，黄竹坑站接驳南港岛线（东段），以纾缓薄扶林地区道路网络的压力，并配合南区的未来发展。策略原预计项目将于2021年动工，2026年落成通车，惟最终因为华富邨拆卸重建而需配合地区重新规划，延迟推行[6]。
《铁路发展策略2014》建议的北港岛线方案，将采用“交汇”方案，将东涌线从现有的香港站，向东延伸至添马站；同时，将军澳线亦将从现有的北角站，向西延伸至添马站，中途设铜锣湾北站、会展站。添马站将成为东涌线及将军澳线的转乘站及终点站，而会展站亦会接驳兴建中的沙中线南北走廊（东铁线过海延线）。北港岛线的落成可望分流荃湾线的过海客运量，减轻港岛线的负荷，并应付港岛北岸扩展中的核心商业区的运输需求。策略原预计项目将于2021年动工，2026年落成通车，惟最终未有落实[7][8]。
搁置/取消的计划
“我们未来的铁路”第一阶段咨询曾提出港深西部快速轨道方案，包括连接香港国际机场及深圳宝安国际机场的主线（机场联络线）、连接深圳西部（前海）及新界西北（洪水桥）的跨界支线、以及连接新界西北（屯门南）及北大屿山（小蚝湾）的本地支线。然而，由于建造海底铁路隧道涉及复杂的技术限制，造价成本亦非常昂贵，而且有关路段的跨境运输需求及客量未能保证，加上相关有新基建项目落成（如屯门至赤鱲角连接路），此方案的经济效益成疑，于各种因素下决定搁置兴建[9]。
“我们未来的铁路”第一阶段咨询亦曾提出屯门至荃湾沿海铁路（屯荃铁路）方案，由屯门南站或屯门中站沿海岸走廊连接屯马线荃湾西站，并设五个中途站服务屯门至荃湾沿海地区。然而，报告指出往来屯门和荃湾的乘客而言，使用屯荃铁路比使用屯马线能节省的乘车时间有限，而且需要在荃湾转乘其他铁路线方可继续旅程，至于在屯门以北（如兆康站）登车的乘客，由于使用屯荃铁路涉及两次转乘，因此乘车时间会比使用屯马线更长。另外，报告亦指出有关沿海地区的人口增长预测并不会有太大变化，加上工程涉及的技术困难导致造价成本相当高，成本效益成疑，于各种因素下决定搁置兴建[10]。
“我们未来的铁路”第二阶段咨询曾提出小西湾线三个方案，包括“延线”方案（港岛线柴湾站延长至小西湾站）、“支线”方案（港岛线杏花邨站设支线至小西湾站）和“接驳线”方案（兴建一条中型铁路系统接驳杏花邨站）。然而，“延线”方案受制于柴湾站掉头路轨尽头被周遭建筑物围绕，阻碍了铁路线的延伸；“支线”方案将会减少柴湾站现有的班次，运作亦会受到影响；“接驳线”方案服务范围有限，亦需要转乘，与现有的路面接驳服务重叠，竞争力有限。由于三个方案各有弊处，因此政府决定搁置，并建议须再详细研究其经济和财务效益才可重新考虑此线[11]。
建造成本预算
| 方案 | 费用预算 （港币亿元，2013年价格） |
|---|---|
| 北环线及古洞站 | 230 |
| 洪水桥站 | 30 |
| 东涌西延线 | 60 |
| 屯门南延线 | 55 |
| 东九龙线 | 275 |
| 南港岛线（西段） | 250 |
| 北港岛线 | 200 |
| 整个网络 | 1,100 |
相关条目
参考文献
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