北港岛线（英语：North Island Line）是香港一个暂时搁置的铁路发展项目，透过将现有东涌线及将军澳线分别向东及向西延长，并于添马站交汇，以分流过海客运量及减轻港岛线负荷。
概要
北港岛线的概念最早于1989年的《中环湾仔填海工程可行性研究》中被提出，当时规划于填海区预留一条由中环码头到维多利亚公园的铁路走廊，并于中环码头、添马、香港会议展览中心、告士打道及维多利亚公园附近设站，以应付新发展区的人流。值得一提的是，在当年的规划中，北港岛线亦会由中环码头向北跨越维多利亚港，并以反方向连接尖沙咀、红磡等交通或商业枢纽，同时舒缓荃湾线的过海客流量。[1]后来由于机场铁路的落成，取缔了原本过海段的角色，计划因而遭到搁置。
1993年，政府于《铁路发展研究公众咨询文件》指出中环及湾仔填海区的人口不足以维持地铁形式的服务，因此建议兴建类似南港岛线的中型铁路系统连接香港站及天后站，并于金钟站与南港岛线交汇。[2]
1994年，政府于《铁路发展研究》中表明会视乎日后该区发展再决定是否兴建北港岛线。[3]
1995年，地铁公司自行研究北港岛线走线，并得出观塘线经红磡延伸到天后，并与鲗鱼涌支线连接，形成一个环状系统，同时延伸东涌线，经添马、会展到天后。但此方案之弊病为天后站需要承受来自观塘线及东涌线的乘客，可能会导致车站严重挤迫，因此搁置此计划，并改为研究以东涌线经添马、会展，并向北跨越维港到红磡站的计划[4][需要较佳来源]，同时延伸观塘线到会展。但后来，由于《将军澳及鲗鱼涌支线可行性研究》中决定由将军澳线使用鲗鱼涌支线，并以北角作终点站[5][需要较佳来源]，因此此计划亦遭到摒弃。
2000年，根据运输局发表的《铁路发展策略2000》，北港岛线被重新定位，成为东涌线的延线。计划中，现有的港岛线会一分为二，分别与东涌线及将军澳线合并。东涌线将会延长至香港岛北部，与炮台山站至柴湾终点站的一段港岛线连接，余下坚尼地城站至天后站的港岛线路段则会被将军澳线连接取代(换线方案)。
东涌线的列车当到达香港站后，会继续向东行，经添马站及会展站（原计划还包括维园站（即铜锣湾北站），不过因为当时沙田至中环线不经维园而告吹；但是根据港铁公司2010年的中期报告，维园站在运营网络及未来支线计划中再次出现。），抵达炮台山站后，再经原有的港岛线往柴湾；而将军澳线列车到达北角站后，会经由新隧道继续向西行，而且经炮台山站直达天后站，再经原有的港岛线往坚尼地城。基于中西区填海区的就业人口在十年内无明显增加，加上线路需要配合中环第三期填海，该计划一直受到环保人士反对，指填海计划会破坏维多利亚港，有可能需要修订定线。另外沙田至中环线（第四条过海铁路）是否落实亦左右了第三期填海区车站的归属地点，在各种因素下，香港政府于2003年决定将北港岛线的完成时间押后至2016年以后。
当建议得到落实后，由于东涌线与港岛线所使用的列车类型和信号系统有所不同，需要作出调整及接合，极可能需要更换现时港岛线的信号系统，甚至月台和隧道结构，因此需要较长时间才能够竣工。[6]
2013年2月21日，香港政府路政署展开“我们未来的铁路”第二阶段公众咨询，提出北港岛线的方案。咨询文件中包括两个方案，分别为：
“换线”方案：即北港岛线原方案，东涌线将经港岛北岸延长，并设置添马、会展、铜锣湾北站，之后从铜锣湾北站向东延长至港岛线炮台山站月台，并与现时港岛线路段相同，继续向东行驶至柴湾站。将军澳线将经北角站延长至天后站，并承接港岛线前往坚尼地城站。此方案虽然大幅增加东涌线和将军澳线直达港岛北岸繁忙车站班次及数目，但来往港岛北部的车程或会因港岛线被中断而需在北角站或鲗鱼涌站转车，同时炮台山站至柴湾站在繁忙时间的班次会因应东涌线班次限制而被减少至每小时最多23班（即每2.5-2.7分钟一班）。[7]
- “交汇”方案：东涌线的列车当到达香港站后，会继续向东行，到达添马站，并设置转换站，与将军澳线换乘。将军澳线将由北角延长（此区段隧道及渡线目前仅供列车掉头之用，但预留扩展空间，并已在将军澳线前期工程中完成，将来会成为正线，但未来不会在炮台山同天后设转换站。）下穿港岛线后直接经铜锣湾北站、会展站，并到达添马站，成为与东涌线换乘的车站。转换站亦可选择于添马站还是铜锣湾北站设置，而会展站将设置与东铁线过海延线的跨月台换乘车站。此方案会令原有的港岛线得以完整保留，并利用北港岛线接通将军澳线和东涌线（只需经一次换乘），会方便往返湾仔区及东区的原有乘客。同时将军澳线因不在炮台山及天后设转换站，乘客更可以直接抵达湾仔北等港岛北岸商业区，而往返东涌线及港岛线及将军澳线的乘客亦无须改变现有的转车计划，但对港岛线客量的分流效果不如“换线”方案直接。
据《铁路发展策略2014》，北港岛线获落实兴建，并采用“交汇”方案，于添马站连接东涌线与将军澳线，初步建议落实时间为2021至2026年[9]，报告指出不采用“换线”方案的原因为该方案会将现有港岛线分为两半，将会严重干扰港岛线的运作，并且影响使用者的使用习惯[10]。不过，由于涉及复杂的技术事宜，尤其是工程将穿越繁忙的市中心地底并贴近现有建筑物和基建，港铁正因应政府的意见，就可行方案作进一步研究以改善设计。 直至2024年，北港岛线仍未有动工时间表，更有传线路将会取消兴建添马站及铜锣湾北站[11]并分成两期兴建，第一期是将军澳线由北角站延伸至会展站。而根据香港站末端的机场铁路掉头隧道延展段蓝图[12]，该隧道延展段会与北港岛线隧道交汇，故第二期需视乎港铁采取的方案[13]，较为大机会的方案乃东涌线与将军澳线直通运作。
运输及物流局局长林世雄于2023年12月12日最新说法指，由于港岛线的容量将因应信号系统提升而增加，而且一些大型规划例如明日大屿、北部都会区会改变香港居住和就业人口分布，故直至2046年，都没有迫切性推展北港岛线，当局会适时检视该线的需要性，并表示不存在“走数”。[14]
车站及接驳线路
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铜锣湾北站预定位置 -
会展站内的北港岛线预留月台 -
添马站预定位置
参考文献
外部链接
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