华盛顿都会区捷运系统（英语：Washington Metro），即都会铁路（英语：Metrorail），一般简称华盛顿地铁，为美国第二繁忙的城市轨道交通系统，仅次于纽约地铁，于1976年开始运营。服务范围大致为华盛顿都会区核心城市包含华盛顿特区及邻近马里兰州的乔治王子县、蒙哥马利县、及弗吉尼亚州的费尔法克斯县、阿灵顿县、亚历山大市、瀑布教堂、劳登县。
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| 华盛顿地铁 | |
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_052.jpg) 2018年的华盛顿地铁车站 | |
| 概要 | |
| 地区 |  美国华盛顿哥伦比亚特区 |
| 交通类型 | 地铁 |
| 编号 |       |
| 线路 | 6 |
| 车站 | 98 |
| 日客流量 | 362,900 (2023年第一季度，平日)[1] |
| 年客流量 | 93,049,300 (2022年)[2] |
| 首席执行官 | Randy Clarke |
| 总部 | 华盛顿特区西北区第五街600号 |
| 网站 | www.wmata.com |
| 运营 | |
| 开始运营 | 1976年3月27日 |
| 间隔时间 | 5–10分钟（繁忙）；6–15分钟（非繁忙） |
| 运营单位 | 华盛顿都会区交通局（WMATA） |
| 线路类型 | 平面，高架，地下 |
| 车辆总数 | 1,126 轨道车 |
| 列车长度 | 6或8节 |
| 技术 | |
| 系统长度 | 129 mi（208 km） |
| 线路总数 | 2 |
| 轨距 | 1,429毫米（4呎8+1⁄4吋）[3] |
| 动力方式 | 第三轨供电 750V 直流电 |
| 平均速度 | 33 mph（53 km/h） |
| 最高速度 | 75 mph（121 km/h）（设计） 59 mph（95 km/h）65 mph（105 km/h）（实际上） |
系统地图 | |
华盛顿地铁及都会巴士均由华盛顿都会区交通局拥有及运营。不同于纽约市、费城及波士顿的地铁系统，华盛顿地铁是依据搭乘里程和非繁忙时段计费，而车站月台及路轨也较东岸其他大城的地铁系统大。进出站感应卡名为SmarTrip。
自1976年开通以来，华盛顿地铁已经发展至6条线路，共有98个车站及208公里长的轨道。
历史
1960年代时，曾有在华盛顿都会区建造大量高速公路的计划，然而对此计划的反对声浪却日益增加，后来终于由一个混合了首都环状高速公路（495号州际公路）及数条放射状铁路的新计划取而代之。
1960年，联邦政府成立了国家首都运输办事处（National Capital Transportation Agency）以发展大众捷运系统。1966年，联邦政府通过了成立华盛顿都会区交通局（Washington Metropolitan Area Transit Authority）的法案[4]，计划一座总长158公里的捷运系统的权力于是于1968年由首都运输办事处转移至交通局，1969年开始动工，1976年3月27日，长7.4公里的捷运系统开始运营，拥有5座车站，从罗得岛大道站（Rhode Island Avenue）至法拉格特北站（Farragut North），同年的7月1日，地铁延伸至弗吉尼亚州的阿灵顿县；1978年2月6日延伸至蒙哥马利县；11月20日延伸至马里兰州乔治王子县；1983年12月17日延伸至维州亚历山大市。2001年1月13日，总长166公里、83个车站的系统终于完成，但系统的延伸计划并未因此停止。2004年12月18日，蓝线完成了5.18公里长的延伸段。2022年11月15日，服务于弗吉尼亚州的杜勒斯国际机场和劳登县的银线延伸段终于完工通车。
地铁工程需要数十亿的联邦资金，原本是由国会在1969年国家首都运输法案（Public Law 91-143）授权下提供。工程费中90%来自联邦政府，10%来自地方政府。这项法案在1980年1月3日由公共法96-184（“1979年国家首都运输修正案”）修正，允许在根据一份1986年7月由华盛顿交通局执行的完整资金资助协议之下，额外增加10亿7千万美元来完成系统中144公里长的部分。这部分金额的25%需要用地方资金支付。1990年11月15日，公共法101-551（“1990年国家首都运输修正案”）允许额外增加13亿美元的联邦资金来建造166公里的系统中所剩下的21.7公里，并透过资助协议的执行，及63%联邦／37%地方的资金分配。
华盛顿地铁在2009年1月20日，美国总统奥巴马就职礼当日创下最高的单日运量纪录（约1,120,000人次），打破了2004年6月9日前总统雷根国丧典礼（约850,636人次）及1993年1月20日比尔·克林顿总统就职典礼的纪录。2007年7月则创下最高单月旅运量纪录，总共约19,281,809人次，该年6月则创下最高平日（不含假日）平均客流量纪录，约772,826人次。
建筑
许多地铁站由芝加哥建筑师Harry Weese设计，是20世纪后期现代主义建筑。 由于大量使用裸露的混凝土和重复的设计图案，地铁站展示了粗野主义设计风格。这些车站拱顶还受华盛顿新古典主义建筑影响。所有粗野主义车站都位于华盛顿特区下城及邻近城市弗吉尼亚州阿灵顿，而较新的车站则采用了简化的成本效益设计。
2007 年，地铁的拱顶设计列入美国建筑师学会“美国最喜爱建筑列表”名单中，是唯一一个在美国建筑师协会评选的150项设计中获得一席之地的粗野主义设计。2014年1月，美国建筑师学会宣布将其25周年奖授予华盛顿地铁系统，以表彰其“经受住了25至35年卓越建筑设计”的“具有持久意义的建筑设计”。
从2003年开始，由于自动扶梯因暴露在自然环境中而出现磨损，因此在地铁站的现有出口处增加了檐篷。
路网及车站
华盛顿地铁目前拥有5条运营中的线路，及一条规划中的线路，全部的86座车站中有40座位于华盛顿特区境内、14座位于乔治王子县、12座位于蒙哥马利县、11座位于阿灵顿县、6座位于费尔法克斯县、3座位于亚历山大市。地下段全长80公里，地下车站有47座，而高架段全长14公里，地面段全长74公里。待银线完工后，将增加11座车站，其中8座位于费尔法克斯县、3座位于弗吉尼亚州的劳登县。最深的车站是红线上的森林幽谷站（Forest Glen），深达地下60米，故该站并未设置自动扶梯，仅能透过高速电梯联络月台及地面街道（一趟20秒），其邻近的惠顿站（Wheaton）则有世界上第二长、西半球最长的自动扶梯（垂直高度约70米）。罗斯林站（Rosslyn）则是橙线和蓝线上最深的车站（地下30米），该站的地面层与地下的转换夹层间设置了世界上第三长的自动扶梯（62米高），从顶端到底端要花将近2分钟的时间。
华盛顿地铁并不以特定一座车站为中心，但地铁中心站（Metro Center Station）却位于红线、橙线及蓝线三条最繁忙的线路之会让处，为地铁系统中第二繁忙的大站，也是华盛顿都会区交通局的主要营业部所在地。地铁也另外设计了五座可容纳大量人潮的“核心车站”：画廊–中国城站（Gallery Place–Chinatown，红、黄、绿三线会让）、朗方广场站（L'Enfant Plaza，橘、蓝、黄、绿四线会让）、联合车站（Union Station，地铁系统中最繁忙的大站）、法拉格特北站（Farragut North，地铁第三繁忙的大站）及法拉格特西站（Farragut West，地铁第四繁忙的大站）。为了应付换乘站之间的庞大人潮，交通局正评估在邻近的核心站之间新增地下通道的可能性，比如在红线上相邻的地铁中心站及画廊站之间设置一座230米长通道的计划，将使乘客可以徒步往返两站间换乘橘、蓝、黄、绿四线，而免于在红线月台上等车往返两站间的时间；法拉格特北站及法拉格特西站间的通道计划，则能便于乘客换乘橘、蓝、红三线，纾解地铁中心站的换乘需求，使其降低约11%。
每逢假日或特定节庆如美国独立日或总统就职典礼时，华盛顿地铁会采用特殊的列车运营模式，以提供民众抵达国家广场的交通工具。有时地铁为了纾解壅挤的情形，甚至会规定部分车站仅可进站或出站。
华盛顿地铁路网大抵设计成辐射状，以便于列车自郊区前往城市的任一地方，但却不利于郊区及郊区间的往来，相关单位提出了紫线的计划以矫正此一弊病。值得注意的是，华盛顿地铁系统中常常有多条线路共用同一轨道的情形。
银线是华盛顿地铁最著名的扩建工程，从橙线延伸出37公里进入劳登县，途中行经拥有数座大型购物中心的泰森角（Tysons Corner）及杜勒斯国际机场。杜勒斯机场的联外轨道系统在华盛顿地铁通车的1976年之后早已付诸讨论。目前的银线计划在2002年正式提出，2004年得到联邦交通管理局认可。[5] 经过了数次的延宕，2008年12月才获得了联邦政府为银线筹备的资金，[6] 并于2009年3月开工。[7] 工程将分为二期进行，第一期工程到达弗吉尼亚州威利-雷斯顿东（Wiehle–Reston East），2014年通车；第二期工程行经杜勒斯机场，最后阿什本站作为终点站，2022年秋竣工。
车辆
华盛顿地铁系统共有1126节车厢，每节长约23米，行车速度最高可达95公里／小时，若纳入靠站停车的时间，平均行车速度则为53公里／小时。所有列车均以双车厢电车组（married pair）形式运营。目前华盛顿地铁一般在繁忙时间出动850辆车，其中814辆车行驶提供服务，剩下的16辆作为后勤之用。地铁最早订购的300辆列车是由罗尔公司（Rohr, Inc.，今主要生产航天设备）于1978年制造。这些列车自1000编号至1299，在1990年代中期停用。第二批订货的76辆车则由米兰的布雷达公司（Società Italiana Ernesto Breda）制作，在1983年和1984年交货，本批列车则自2000编号至2075，于2000年代初停用后由阿尔斯通公司置于纽约州的霍内尔（Hornell）。第三批同样由布雷达制造的列车有288辆，于1984年和1988年产出，自3000编号至3291同样由阿尔斯通在2000年代停用。第四批布雷达制的列车自从4000编号至4099于1992年和1994年交货。第五批则有192辆车，由西班牙的CAF（Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles）制造，自5000编号至5191，自2001年起停用直至2004年。第六批来自阿尔斯通的184辆车在2005年和2007年交货，车壳在巴塞罗那制作，在霍内尔完成装配。
华盛顿地铁的列车均由自动列车控制装置（ATC）及自动列车运行装置（ATO）控制，可以使列车自动加速或制动。然而每一列列车均有一名随车员负责开关乘降门（仍可设定为自动开关）、对乘客宣布事项及监督列车是否运行正常，甚至可在必要时手动驾驶列车。
目前发展中的7000系列列车计划于2012年投入服务。有异于之前的类型，本批列车将采用四辆一组的形式运营，载客量也更大，更舍去了过多的设备，还具有更高的能源效率及更低廉的维修费用。地铁公司计划将该型列车增加至748辆，以取代旧型的列车。
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安全事宜
地铁规划者以乘客安全及秩序维护作为优先考量。各地铁站的拱形天花板及其他场站设备降低犯罪活动发生的机会，月台与车站墙壁刻意分开，以防止破坏公物的行为，也使照明设备的灯光更容易扩散。当局降低犯罪率的用心，结合了以环境设计防止犯罪手段（CPTED，Crime prevention through environmental design）的概念[8]，使得华盛顿地铁成为全美卫生情况最佳的大众捷运系统，与垃圾遍地、污水横流、老鼠丛生的纽约地铁成为强烈对比。[9]
华盛顿地铁由其本身的警察组织都会运输警察局巡察，并负责乘客及地铁员工的安全，华盛顿巴士也包含在其职责内。无论是广达3千9百平方千米的地铁服务区域或是46米长的巴士站内，都属于他们可以行使管辖权及逮捕权的范围。都会运输警察局（MTPD）是美国两个职权横跨三个州级行政区（即华盛顿特区、马里兰州及弗吉尼亚州）的警察组织之一，另一个是美国公园警察。[10]
只要是华盛顿地铁的服务区域，不分城乡皆有相似的法令规范或禁止在列车、巴士或站内饮食、吸烟，地铁警察向来以严格执法闻名，最有名的案例发生在2000年，地铁警察在特雷镇-美国大学站（Tenleytown-AU）逮捕了一名于站内吃薯条的12岁女孩[11]。在2004年一次由约翰·格洛佛·罗伯茨（现任美国首席大法官）的裁决中，华府巡回上诉法庭（the D.C. Circuit Court of Appeals）支持女孩的逮捕行动[12]。从那之后华盛顿都会交通局为了回应媒体的负面报导而通过了一项针对未成年人的政策，改为在一年内犯规3次才予以逮捕。
交通局对于饮食、垃圾及其他乱源的零容忍政策具体表现在破窗效应的犯罪防止的哲学上，还扩及站内的卫生间设备。一项存在已久的政策甚至只允许地铁员工使用地铁站内的厕所[13]。现今华盛顿地铁允许乘客在得到车站人员的同意之后就能使用站内厕所，但在高反恐警报等级期间除外[14]。
在2008年10月27日，地铁警察宣布了立即实施随机检查背包、皮夹及其他行李的计划，乘客在上巴士和进入地铁站之前会受到警方随机抽检[15]。交通局宣称美国联邦第二巡回上诉法院（United States Court of Appeals for the Second Circuit）在MacWade v. Kelly的支持下在纽约地铁实施行李抽检的决定，是允许华盛顿地铁警察采取类似措施的[16][17]。然而安全专家布鲁斯·施奈尔却认为这项计划是“用高调却无实际效用的措施，来防范电影情节中才会出现的威胁”，暗示了他本人怀疑行李抽检的措施是否真有改善安全的效用[18]。
地铁乘客咨询委员会（Metro's Riders'Advisory Council）建议华盛顿都会交通局的董事会至少举行一次公开会议来考虑这项抽检计划。自2008年12月起，交通局仍未执行过一次行李抽检[19]。
重大事故
华盛顿地铁以发生过数次严重的、导致伤亡的撞车事故，也发生过数次造成少数人或无人受伤的出轨意外，交通局也因忽视安全警报及专家建议而遭致批评。三州组成的委员会负责审查华府交通局，但却没有监督权。地铁的安全部门通常负责调查事故成因，但却无法要求地铁其他部门提供建议。[20]
在1996年北美暴风雪期间的1月6日，一列四节车厢的地铁列车在凉荫丛站（Shady Grove）制动不及，横越月台并撞上一列等候调度的空车，造成一名随车员丧生。后来美国国家运输安全委员会的调查指出该事件肇因于列车的计算机控制制动系统故障，并随后劝告交通局即使是在天气恶劣的情况下，仍应赋予随车员手动操作制动系统的权力，也建议交通局禁止在列车进站的轨道上停放车辆。[21]
在2004年11月3日，一列未运营的红线列车倒车进入伍德利公园–动物园／亚当斯摩根站（Woodley Park–Zoo/Adams Morgan），撞上一列运营中的靠站列车，造成20人受伤，无人丧命。[22] 为期14个月的报告估计随车员极可能在倒车进站时未加以注意，官员预计列车若是处在客满状态，就会造成79人死亡。之后交通局将该名随车员开除，并同意在300多辆车上增设倒车保护设备。[23]
2009年6月22日17时2分，发生了红线列车相撞事故，一列南向列车在托腾堡站（Fort Totten）附近的轨道上停车，另一列同向的列车从后方撞上列车尾部，四节车厢全部叠成一团，将乘客困在车内。该事件造成9人死亡（含随车员），76人受伤。[24][25][26]托腾堡站及塔科马站（Takoma）间的红线服务暂停，新罕布夏大道遭到关闭。[27][28]同年的11月29日凌晨3点，一班列车驶入橙线的西瀑布教堂维修车间（West Falls Church train yard）撞上另一列列车的尾部，仅造成随车员轻伤。[29]
1982年1月13日，一列列车在联邦三角站（Federal Triangle）与史密森尼站（Smithsonian）之间一个失灵的转辙器出轨。主管人员为了要让列车回到轨道上，竟未注意到另一辆列车也同样出轨，并撞上隧道的支撑结构，造成3死25伤。巧合的是该列车事故发生时，佛罗里达航空公司的航班90班机正好由于暴风雪，撞上了五角大厦附近波多马克河上的14街大桥，夺走78条人命。[4]
2007年1月7日，一列约有120名乘客的列车在华盛顿市中心的维农山庄广场／第7街-会展中心站（Mount Vernon Square/7th Street–Convention Center）附近出轨，事情发生在该列车正要从南向轨道转辙至北向轨道时，第五节车厢出轨，造成18人受伤，并导致了从隧道中救援60人的行动。[30]至少1人有严重但不致命的伤势。[31][31]2008年6月9日，一列2000系列的橙线列车在罗斯林站及府站（Court House）中间出轨。[32][33]
2016年3月14日，华盛顿地铁的一条隧道周一曾发生受流轨火警，导致三条线严重延误，多名乘客不适，一名乘客死亡。当局为安全起见，决定关闭整个系统长达29小时，以检查全线六百条受流轨。鉴于交通势因地铁停运大受影响，有议员建议，应让联邦政府员工休假或遥距工作。不少华盛顿市民对地铁全面停驶一天检查表示不满[34]。
安全措施
在针对美国数次大众捷运事故的调查之后，华盛顿都会交通局于2009年7月13日对于地铁随车员或巴士驾驶在工作期间使用其他手持设备的行为，通过了一项较新、较严格的零容忍政策以防止类似事故再次发生。该项政策是在一名地铁乘客将随车员于操作列车时发简讯的画面录影下来后的隔天宣布的。[35]
收费系统
地铁车费会依据搭乘里程及进站时间而有所差异。在平常时段（周日至周五为早上开业时间至9点30分、15时至19时，周五及周六晚间从凌晨2点至歇业时间）的车费依行驶站数，介于1.65美元至4.50元之间，其他时段车费则为1.35美元、1.85元或2.35元。学龄儿童、残障人士及长者享有折扣优惠。[36]除了哥伦布日、退伍军人节、马丁·路德·金纪念日、总统节四个会在高峰时段加开班次的节庆外，其他国定假日期间的车费都会降价。[37]
地铁乘客使用一种称为“智慧旅”（SmarTrip）的智能卡，出站时费用会从余额中扣除。[38]闸机于2016年3月6日停止接受纸质票价卡，只接受SmarTrip。这种卡主要是在各站的贩卖机购得，储值用罄可以补值重新利用。乘客也可以在大部分的售票机构买乘车证，这种乘车证用法同SmarTrip，但可以让乘客在一定时段无限制地在地铁系统内搭车。有些乘车证会限制搭乘时间和里程。[39]用户可以对任何一种卡增值，但是当车费比余额还多时，乘客必须额外支付出站费。就算SmarTrip卡内的余额降为负值，持卡者还是可以出站，但必须在下次进站前将卡增值。[40]需要换车的旅客无须走出验票闸门就可在付费区内换乘其他线路。SmarTrip持卡者在地铁和巴士间换乘时享有折扣优惠。[36]
2010年1月7日，华盛顿都会交通局同意在4月至7月期间将地铁及巴士车费调涨10美分以弥补预算差额。[41]
2018年1月25日交通局董事会批准“Rush Hour Promise”项目，从2018年1月26日起对延误超过15分钟的地铁出行补偿3美元，巴士出行补偿1美元。[42]
未来发展
华盛顿都会区交通局估计2030年华盛顿地铁的每日乘客量可达到100万人次，增加系统容量的需求，促成了为地铁新增220辆车及重订列车行驶线路的计划，以纾解各重要大站的壅挤情形。[43] 而首都地区的人口成长也加快了扩大服务、新设站及新铺线路的脚步。[5]
蓝线列车目前与橙线列车共用一条隧道以穿越波多马克河，却限制了彼此的服务水准、拉大各线班距，而造成瓶颈及乘客不便。在一项2001年的方案中，是借由建造一座连接乔治镇（特区境内）及弗吉尼亚州的桥梁或隧道来使罗斯林站至体育场-军械库站（Stadium-Armory）路段的蓝橘两线分流，[44]之后却因经费问题而作罢。[45]2008年10月，交通局公布了一项研究，探讨将蓝线改道经14街大桥（目前为黄线列车使用）过河的可能性。该分流方案可以增加直达市区的班次，并减缓罗斯林隧道的拥挤。要是实施的话，绿带站（Greenbelt）至法兰克尼亚-斯普林菲尔德站间新增的运营模式可能变成一条新线路。[46]
2005年，美国国防部宣布将在2012年分别于弗吉尼亚州的贝尔瓦堡（Fort Belvoir）增加1万8千个工作机会、马里兰州的米德堡（Fort Meade）增加5000个就业机会，以作为该年基地调整和关闭计划（2005 Base Realignment and Closure）的一部分。地方官员及军方为了因应这次更动，建议将蓝线和绿线延伸到两个基地。绿线延伸计划的费用可能达到每哩1亿美元，到贝尔瓦堡的轻轨延伸线则估计耗资8亿美元，然而两者都尚未建立计划及兴建的时程表。[47][48]
2008年，官方开始考虑在蓝线及黄线的罗纳德·里根华盛顿国家机场站及布雷多克路站（Braddock Road）之间，亚历山大市的波多马克调车场新增一座车站的可能性。2010年，亚历山德里亚市议会批准了2.4亿美元的车站建设计划中的一部分。2019年12月开工建设，预计2023年开通。[49]
- 除地铁之外，还有数项轻轨和有轨电车的计划被提议出来以补充地铁路网外的补充线路。如前述的银线和计划中的紫线均于1980年代提出。[50]紫线的计划原本是个连接地铁辐射线路的环状高运量铁路方案，大致上接近首都环线公路的路径。[51]现行的方案则是在马里兰州境内建造一条轻轨，西起红线贝塞斯达站（Bethesda），行经红线的银泉站（Silver Spring）及绿线的学院市-马里兰大学站（College Park–University of Maryland）东抵橙线新卡罗顿站，如此便可减少郊区各地铁站间的往返时间，不必绕到市中心换车。[52]截至2022年，正在建造，计划于2026年开放。
线网图
= 参考文献
外部链接
参见
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