日本航空123号班机空难（日语：日本航空123便墜落事故／にほんこうくう123びんついらくじこ Nihon kōkū 123 bin Tsuiraku Jiko ?），是指发生于1985年8月12日，日本航空由东京国际机场飞往大阪国际机场的123号班机的空难。该航班执飞的波音747在起飞后12分钟遭遇严重的结构故障和减压。在最低限度的控制下又飞行了32分钟后，飞机最终坠毁在距离东京100公里（62哩；54海里）的群马县高天原山地区。
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该飞机采用高密度座位配置，共载有524人。此次事故导致机上509名乘客和15名机组人员中，除4名乘客外全部罹难。据估计，最初的事故中有20至50名乘客幸存，但因严重伤势在等待救援数小时后死亡。这起事故是历史上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是航空史上第二大严重空难。[1]
事后，日本航空、铁道事故调查委员会在美国国家运输安全委员会的协助下，调查得出结论认为，结构故障源自七年前波音技术人员对机尾擦地事件的维修不当。导致事发快速减压时撕裂了大部分尾翼，并使所有机载液压系统失效，进而使飞机的飞行控制装置失灵。这起事故引发了加强航空安全和事故对策的运动，包括建立安全推广中心，同时被认为是航空安全措施的重要教训。
概要
日本航空123号班机是一班定期航班，从东京国际机场（羽田机场）飞往大阪国际机场（伊丹机场）。在事故发生当天，该航班于当地时间18时12分自羽田机场起飞。当航班飞越伊豆半岛南部东海岸时，下午18时24分，约11吨的前向外力作用[2]导致机体后部的压力壁面板破损，导致垂直尾翼和辅助动力装置脱落，这令油压操纵系统完全失效，使飞机陷入失控。在经历了一段迷航飞行后，飞机于下午18时56分28秒坠毁在群马县多野郡上野村，的距离东京约100公里的高天原山山脊（该地也被叫做御巢鹰之山脊（实为高天原山的山脊））上。[报告书 1]
在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，机组人员和乘客共524人中，有520人遇难，仅4人在飞机失事17小时后生还：包括一名未执勤的空服员、一对母女及一个12岁女孩。截至2024年，这起事故是单机航空事故中死亡人数最多的一次[3]（在涉及两架或更多飞机的事故中，1977年3月的特内里费空难的死亡人数最多，共583人）。由于由于失事的波音747SR型是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，再加上事故发生时正值傍晚高峰和盂兰盆节回乡高峰，造成了包括知名人士在内的许多罹难者，对当时的日本社会产生了重大冲击。这次事故通常被称为“日航客机坠落事故”[4][5]或“日航巨无霸客机坠落事故”（日航ジャンボ機墜落事故）。
1987年6月19日，运输省航空、铁道事故调查委员会（以下简称事故调查小组）公布了事故调查报告。事故调查小组推测，事故的原因是由于1978年6月2日在伊丹机场发生的“机尾碰撞事故”后，波音公司对压力壁面板的不当修理导致了其破损。[报告书 2]
由于事故原因有许多疑问和不同说法，事故调查小组的继任者运输安全委员会（JTSB），在报告公布24年后的2011年7月29日，发布了事故调查报告书解说书。[6]
涉事航机
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失事客机的机型为波音747SR-46（机身编号：JA8119，制造编号：20783）于1974年1月30日制造，同年2月19日交付给日本航空，并于1985年8月19日注销注册。总飞行时间为25,030小时18分钟，总飞行次数为18,835次。[报告书 3][7][8]
1978年6月2日，在大阪伊丹机场着陆时，该机体尾部与跑道接触发生了事故。事故修理后的飞行时间为16,195小时59分钟，飞行次数为12,319次[报告书 3]。
在事故发生前的1985年2月，JA8119曾发生了28起客舱后部化妆室门的故障，其中20起发生在飞往关岛的航班（伊丹-关岛航线）。故障原因是客舱后部的更衣室放置了客舱服务用品[注 3]，经过对更衣室下方禁止搭载物品的严格执行后，这起故障得到了解决[注 4]。然而，事故调查小组指出，无法排除前述的机尾碰撞事故引起的机体变形导致故障的可能性。此外，根据123号班机的前一航班（366班机福冈→羽田）的乘客证言，表示曾从机舱下方听到“吱吱”或“咯吱”的声音。[报告书 4][别添 1]
航班的机组人员共15人，由经验丰富的航空专业人士组成，包括机长、副机长和飞行工程师，他们在事故发生时执行了各自的职责。通常情况下，机长坐在操纵方向的左座位，副机长坐在右边座位。然而，由于当天正进行副机长晋升训练，座位位置被调整为副机长坐在机长座位的位置。[报告书 1]年龄及总飞行时间计至事发前：
- 驾驶舱
- 机长：高滨雅己（49岁）来自宫崎县，是资深的运航部门指导教官。他于1966年12月1日加入日本航空，其飞行经验涵盖了从海上自卫队[9][10]到富士航空、日本国内航空，最后成为日本航空的飞行员。高滨的总飞行时间为12,423小时41分钟，包括波音747共4,842小时22分钟的飞行时间。他拥有YS-11、波音727和DC-8等多种飞机的执飞资格。在事故当天是第一次执飞，主要负责副机长的指导和无线电通讯。[报告书 5]
- 副机长：佐佐木祐（39岁）来自熊本县，波音747的机长升格训练生。佐佐木于1970年4月18日加入日本航空，总飞行时间为3,963小时34分钟，其中波音747的飞行时间为2,665小时30分钟。除了波音747，他还具有道格拉斯DC-8的执飞资格，并曾以机长身份执飞。事故当天，佐佐木在执行完另一架飞机的任务后转乘JA8119，并坐在机长座位进行训练，负责飞机操控和对机组人员的指示。[报告书 5]
- 飞行工程师福田博（46岁）来自山梨县，工程部门教官。他于1957年4月1日加入日本航空，拥有9,831小时3分钟的总飞行时间，其中B747的飞行时间为3,846小时31分钟。福田除了波音747外，还具备道格拉斯DC-6、波音727和DC-8的执飞资格。事故当天，福田在JA8119上执飞往返羽田与福冈的JAL363/366号班机，并在123号班机上负责飞机的维护检查。[报告书 5]
事故发生后，三名机组人员因专业表现获得了航空公司飞行员协会国际联合会颁发的北极星奖。
- 座舱长波多野纯（39岁，总飞行时间10,225小时）及女性空服员11人。[报告书 5]
事故经过
时值夏末，数以百万计的日本人正要返乡欢庆盂兰盆节。日本人传统上在此时回出生地拜祭祖先、同时和家人团聚，因此每年均有大量的返乡运输需求[11]，且位于羽田机场81公里外的筑波市正举行世界博览会（羽田机场为当时筑波市最近的国内线机场），使得客量进一步增加。而在盂兰盆节的情况下，该班机的乘客大多为日本籍，但也有21名外国人。[12]乘客共509人，登机方式并非由空桥登机，而是从一楼的候机室徒步走到升起的登机梯登机的。
编号JA8119的这架波音747SR客机（总飞行次数：约18,800次）当天预定飞行六个航班，包括：
出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班，到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA123机上共搭载了能够飞行3小时15分钟的燃料，足够直接返航而不需在大阪补给。 JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后爬升至24,000呎后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进近，预计18时56分到达伊丹机场[13]。
客机起飞12分钟后，客舱内突然发生巨响，氧气面罩直接落下，并开始播放录音，乘客们也按指示戴上氧气面罩、系上安全带并熄烟[注 7]；另外，因为可能海上迫降，部分乘客穿上了救生衣；同时波多野座舱长也透过机内广播指示所有空服员准备氧气瓶。根据生还者的证词，客舱内没有混乱，非常平静，带小孩的乘客根据提示为孩子戴好氧气面罩。之后乘客皆以“安全姿势”因应迫降后所带来的冲击，由于班机自意外发生到坠毁有半小时以上的时间，这段期间内已有部分乘客抱有最坏的心理准备，在机上写下了遗书。
生还的未执勤空服员表示“机上的空服员到最后一刻为止都在协助乘客”，从机尾回收的飞航记录器也指出机内不停播放“有孩童随行的乘客请抱紧小孩”、“随时确认身边周遭状况”与“迫降时的对应方式”等等的广播，另外还有执勤空服员所书写的紧急状况对应笔记，以及乘客用相机所拍下的当时机舱内的情景，这些物品都在搜救过程中被发现，并由媒体公开。
29年后的2014年8月12日，富士电视台所制播的特别节目里公布了其中一位生还者所叙述的机内状况，提到了“当时机内已经有数名乘客陷入昏迷”的新证词。
搜救工作及过失
班机失事24分钟后（8月12日19:15），一架美军C-130运输机发现失事地点，并将该位置通过无线电发送给日本和横田空军基地。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，并从横田基地派出了一架UH-1 Iroquois直升机，但在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。[15]由于失事现场位于山区，而且失事当时因降雨导致能见度不高，日本自卫队的直升机认为没有生还者迹象，不愿冒险降落检查。[16]而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米（39哩）远的上野村聚落过夜，陆上自卫队第1空降团由冈部俊哉二等陆尉及作间优一二等陆曹率领，于早上7时45分搭乘CH-47JA运输直升机进入坠机现场，日本搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点，即飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间[16][17]。之后读卖新闻的直升机虽然也到达现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。
据其中一名生还者落合由美所述，班机坠毁后数小时内仍有其他乘客生还，听到周围乘客的痛苦呻吟声，但因无法即时获得救援而不治身亡[17]，导致最终只有4人生还（生还者之一的川上庆子指证，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治），不过在官方的事故调查书里则认为除4名生还者外的其余乘客已于事故发生后立即死亡。事后日本官方的搜救工作受到广泛谴责，至今仍无法得知是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离[16]。
8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现4名生还者，均为女性：
- 落合由美：26岁（事发时年龄，下同），日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。
- 吉崎博子：34岁。
- 吉崎美纪子：8岁，吉崎博子的女儿，被发现时母女一同被困在一处完整的飞机残骸中。
- 川上庆子：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下（"Air Disaster Volume 2"指出她被发现时在一棵树的树枝上），她于1985年11月22日从松江赤十字病院出院，是最后一位出院的生还者。
四名生还者都坐在客机最后7排（第54－60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还[17]。
此次事故后，吸取教训的日本自卫队购买了用于夜间巡逻和搜救的直升机，然而他们在此后的多次重大灾害救援活动中的表现仍遭日本民众诟病[18]。
事故调查
于事故中身亡的罹难者最终安置于群马县藤冈市的各中小学的室内体育场进行辨认[19]。坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时DNA分型技术尚未成熟，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，辨识工作直到该年冬天才全部完成。
在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府[17]，日本政府才同意美方人员在事发5天后进入调查现场[16]，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，并需要于NTSB的陪同下方可进行调查[17]，后而影响了调查的进度。
日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：
- 1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。
- 机尾受损后，波音没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次错误修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是该次错误修补后的第12,319次飞行。[17][16]
- 飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致飞行员无法正常操控飞机。
失事班机上的飞行员与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，并在坠毁前一直试图回避绵延的山岳地形，表现出了过人的努力和技术。在事后调查阶段，模拟当时状况的调查员及飞行员没有人能在同样的情况下还能飞行半小时[17]。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓，例如多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应，以及操作失误，例如在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；飞航工程师提出使用氧气面罩回答准许但没有执行；在已失去对飞机的控制后依然坚持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降，因此而有对机组人员批评的些许声音，但考虑到机组人员始终处于高度紧张和跟操纵杆搏斗的高压状态，且机舱失压导致脑部极可能已缺氧，这些失误并非难以理解。
事故影响
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- 波音因为维修不当造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果显示波音747并无重大的设计瑕疵，故该机型依然销售良好；为避免波音747因管线受损导致所有液压控制皆失效，此后在每架747客机上的升降舵和下方向舵加装了液压阀。[17][16]
- 空难重挫了日本民众对本国籍航空公司的信心，也使坂本九时代在同年10月1日终结，当时国内航线乘客数量大减三分之一。群马县警方以业务过失致死罪名将日航及波音公司的相关人员共20人移送前桥地检署侦办，但最后都获不起诉处分。日航董事长，公司维修部经理、数名基层职员因此次事故引咎辞职以及日航的一位工程师更以自杀谢罪[20][21]，虽然他们与事故原因并无直接相关。而当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，导致日航订票率大幅下降，新干线客流量在空难后也相应增长，事件也成为日本铁道在1987年上半年民营化之导火线[22]；1986年，因部分乘客转乘全日空，日航的新年假期海外航线乘客数在史上第一次少于前一年，日航直到多年后才从这次打击中恢复过来，事件也间接促成全日本空输公司于1987下半年在香港投入服务之最大原因。
- 即使日航本身和空难原因无直接关联，日航最终仍支付7.8亿日元慰问金给罹难者家属。
- 本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施：1989年苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训成功将飞机带回机场，虽然飞机仍因迫降失败翻覆，但过半数乘员仍得以生还；而2003年的DHL货机巴格达遇袭事件更是民航史上第一宗大型喷气民用飞机在完全失去液压控制情况下成功降落的事件。
- 日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班号，现今同时段航班（JAL127）是以波音777-200型客机执飞。JL123这一班号亦空缺至今。
- 受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR（JA8122已出售）于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为太空梭运输飞机，并在NASA服役至2012年[23]；JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。[24]
乘客
- 坂本九（歌手）
- 北原遥子（女演员，前宝冢歌剧团演员）[注 8]
- 中埜肇（阪神电气铁道専务执行铁道事业本部长，职业棒球阪神虎队总经理）
- 浦上郁夫（好侍食品执行社长）
- 冢原仲晃（医学博士，大阪大学基础工学部教授）
- 辻昌宪（前自行车运动员）
- 竹下元章（职业棒球广岛东洋鲤鱼队前选手）
- 藤岛克彦（文案）
- 绯本こりん（同人漫画家）
- 著名人物之家属
- 清国胜雄之妻与两子
- 吹田明日香之母
- 戴安娜·汤川之父汤川昭九
后续事件
1985年12月，本起空难的罹难者家属组成了“812联络会”（8.12连络会），宗旨为追查本次事故发生的真正原因与进行飞安相关研究[19]。2009年3月，“812联络会”因对国际飞安有重大贡献，获得美国航空事故受害者协会（NADA）的最高荣誉“航空安全奖”。
1986年，事故地点所在地群马县多野郡上野村高天原山设立纪念碑“升魂之碑”（纪念碑设立点同时是当时临时直升机场，同时亦是遗体从现场运离的场所)[19]，由当时日本海军少校退役的上野村村长黑泽丈夫提字。而当地的步道和山区被命名为御巢鹰之山脊，之后交由财团法人“慰灵之园协会”雇用当地居民整理事故现场，并于每年事故发生之日的8月12日举办慰灵登山活动；部分的飞机残骸以及相关文书资料则移至日航于2006年建立的安全推广中心作永久保存及展示。
1999年，日本著名作家山崎丰子发表新作《不沉的太阳》。其主角以前日航工会会长小仓寛太郎为蓝本，主要描写日本航空内部的企业文化以及权力斗争，故事中段并有大量关于此空难的情节。
2000年8月，《每日新闻》报导运输省航空事故调查委员会将把保存期限即将到期的资料全数销毁，引起要求重新调查的罹难者家属与相关人士挞伐；不过在本则报导前一个月，从飞行纪录仪转录的事故当时驾驶舱与地面通讯内容的录音带因不明原因流出至各大媒体，并在该年8月8日由各新闻台向全国民众公开。
2003年，日本知名推理小说家横山秀夫发表了小说《登山者》，叙述报导该次空难的记者群。
2005年（事故届满20周年），事故地点举办放水灯仪式追思会，罹难者汤川昭九的女儿戴安娜·汤川回到日本，在追思仪式现场演奏小提琴。仪式中也播放了罹难者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》（見上げてごらん夜の星を）。
2006年8月，由于罹难者家属年事渐高，为缩短高天原山登山口至“昇魂之碑”的距离，上野村公所决定开放事故地点附近的防砂坝工程用道路、村道与林道供慰灵者使用。
2015年7月17日，日本航空空服员共50人前往“昇魂之碑”参拜，受访的空服员表示必需要记取此事件的教训，每一次的飞行都要非常慎重[26]。
2015年8月12日（空难30周年）当天清晨，罹难者家属登上当时坠机处的群马县上野村高天原山，以追悼在这场空难中罹难的家属与亲人；当天共有75个家族，计302人进行了慰灵登山活动。日本航空的社长植木义晴也前往献花致意，傍晚并于慰灵之园举办追悼慰灵仪式。[27]
日本歌手角松敏生的歌曲《Ramp In》和韩国歌手路易（루이）的歌曲《泪》（루）之音乐录影带也借此事故作背景，并纪念事故的罹难者。其中《Ramp In》更于1990年代于富士电视台用作收台的背景音乐，播映羽田机场飞机升降为背景。
2020年8月5日深夜左右，推特上的日本航空迷、飞机爱好者群体们突然议论纷纷，因为许多人在航空信息App“Flightradar24”上都同时发现了一架编号为“JL123”的日本航空波音777班机在成田机场的地面上滑行，约半小时后从雷达上消失。后日航表示由于飞机于地面保养、测试或转移时仍需设定一组临时航班编号，在0000-9999这一万组可用数字中，工作人员“偶然”使用了0123这个编号，导致看似“幽灵航班”现身成田机场的骚动。实际上“JL123”的消失，只是因为这架飞机在5日深夜完成整备后，即将在次日早上11点执飞前往新加坡的下一个固定航班（JL711）而已，之后日航表示日后会检讨内部设定航班编号的规则，避免类似事件重演，并就这次骚动致歉。[28]
相关纪录片
- 此次空难被国家地理频道制播为《重返危机现场》的第六季第六集“Terrified Over Tokyo”。
- 探索频道以部分形式制播为《空难事件簿》的“Maintenance Failure”。
- 事件也收录于国家地理频道和探索频道均有播放的《空中浩劫》第三季第三集“Out of Control”，并在第二十三季被重制。
- 2005年8月12日，日本TBS电视台根据此一空难发生后的真相调查，以及遗族的心路历程制作的半纪录片型式特别节目《ボイスレコーダー～残された声の記録～ジャンボ機墜落20年目の真実》（座舱通话记录器～残存的声音纪录～巨无霸客机坠毁第20年的真相）。
- 2015年8月12日，日航巨无霸客机坠落事故30年的真相
- 2018年8月16日日本富士电视台以遗族的心路历程制作半纪录片型式特别节目“来自123航班的讯息~33年的真相”
相关条目
- 泛美航空845号班机：一宗因为飞机撞上跑道结构导致其四个液压系统中的三个液压油损失。使机长失去部分液压控制飞机最终倾倒燃料并成功降落，没有人员遇难。
- 中华航空611号班机空难：一宗同样因为飞机机尾维修失当在空中失压而坠毁的事故，但是不同的是以解体方式坠毁。
- 特内里费空难：两机对撞，航空史上机上罹难人数最多的空难事件。（JAL123号班机空难为航空史上单机罹难人数最多的空难事件）
- 苏城空难：第一宗喷气机完全失去液压控制情况下迫降失败，但仍有大量生还者的事故。
- DHL货机巴格达遇袭事件：第一宗喷气机完全失去液压控制情况下成功降落的事故。
- 2024年羽田机场跑道撞机事故：继此事故后，首宗造成死亡及全机报废的日本航空事故
注释
参考文献
外部链接
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