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香港高铁争议是指于2009年下半年香港政府在推动整个广深港高速铁路香港段计划时，在财政支出、回收土地，以及是车站选址、设计等问题上，引起了香港社会人士关注与彼此之间的冲突。最终高铁香港段拨款获香港立法会通过，但此后项目兴建多次延期和超支，以及内地口岸区辖权争议，使高铁至今仍是争议性议题，不少问题仍未解决[1]。
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广深港高速铁路香港段在规划初期曾称为区域快线，香港段起讫于西九龙填海区上的西九龙总站，止于香港与深圳的边境，总长26公里。途经九龙的油麻地、大角咀、深水埗、新界葵涌、大帽山、石岗、鸡公岭、牛潭尾、米埔等的地底。沿途不设站，只设西九龙总站[2]。
数位“三十后”网民发起“撑高铁大联盟”Facebook群组，当中四位代表于2010年1月13日在旺角西洋菜街召开记者会。大联盟主席伦铭佳表示，香港立法会为拨款与否争论不休，他们认为年轻人不是一面倒反对兴建高铁。他们表示希望透过集会静坐，争取立法会尽快通过高铁拨款，同时向公众传达年轻人亦非一面倒反对高铁的信息。
2010年1月15日傍晚5时45分，“撑高铁”的静坐行动开始，直至晚上10时结束。[3]
民建联在1月12日至14日进行的调查显示，72.2%受访者支持香港尽快兴建高铁，19.9%不赞成。有75.9%受访者认为高铁的兴建，有效提升香港的竞争力，及可免被国内边缘化。此外，就是否赞成立法会在就拨款作出支持决定时，有69.9%受访者赞成，另19.5%反对[4]。民建联亦于向政府提交1.2万个撑高铁的市民签名。而十多名自由党年轻成员于1月14日在立法会门外示威，以支持政府兴建高铁，他们同日也在中环收集签名撑高铁，部分人士更高举抗“拉布”的横额。
2010年1月15日，支持兴建高铁阵营内，多个亲北京社会团体在遮打花园集会。“旅游界支持高铁大联盟”于下午4时许举行活动，以“为本港长远经济、旅游发展好”的旗号力撑高铁，估计有近千人参加。大会除派发红色贴纸及帽，又舞龙舞狮助兴，并邀来“演艺王国”表演各式舞蹈如桑巴舞及肚皮舞以助声威。[5]旅游业议会主席胡兆英指，昨日有五百多人到场支持，又希望以嘉年华形式，预先庆祝高铁拨款通过。[6]
部分香港市民有鉴于反对高铁者纷纷组织团体行动抗争，一面倒的批评为高铁拨款制造不公平，加上不满部分反高铁人士的激烈行动，故在社交网站Facebook设立“撑起高铁，撑起香港”、“反反高铁小组”、“九十后撑高铁”、“八十前后撑高铁组”等群组，表达支持立法会批准高铁拨款。其中，“撑起高铁，撑起香港”群组约有20,000人加入，“九十后撑高铁”群组则有1,000人。其中，9位80后为主的网民发起“撑高铁大联盟”Facebook群组，四位网友代表于1月13日在西洋菜街召开记者会。大联盟主席伦铭佳表示，立法会为拨款与否争论不休，他们不能认同社会有意见认为年轻人普遍反对于西九设高铁总站，希望透过集会静坐，要求立法会尽快通过西九高铁拨款，同时向公众传达年轻人亦非一面倒反对高铁的信息。今次“撑高铁”静坐行动，于1月15日傍晚5时45分开始，直至晚上10时结束，估计约1,000人参与。伦铭佳呼吁“撑高铁”的人到时要穿上浅色的衣服。他又表示，未有与“反高铁”的一方进行联络，如果到时双方发生冲突的话，会交由警方处理，参与静坐的人亦应保持克制。大联盟联络人杜础圻是上海复旦大学国际政治系的硕士学生，他表示自己曾乘坐高铁，认为建造高铁是大势所趋，高铁若再押后兴建，成本将会大增至最少1,000亿港元[来源请求]。而在夜校就读会计，22岁的刘志伟表示，高铁可以吸引内地富人来港消费，有助振兴香港经济。
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香港旅游业议会主席胡兆英表示，兴建高铁对香港有百利而无一害，所带动的经济效益亦难以估量。他说：“政府估计的旅客数字十分保守，已经没有计算参加铁路沿线商务展览的人流。”他指出，广州、深圳及东莞等地，不断有会议展览中心落成，如果高铁接驳至香港，可吸引更多商务旅客到访。[7]
香港总商会、香港中华总商会等6个商会，亦于同年1月14日联名刊登广告，表态支持高铁，期望香港立法会财委会早日通过拨款。[8]
高铁香港段被部分人批评指草率上马没有计划，工程与铁路及公路路线重复、破坏居民的生活状态、空气及噪音污染、26公里的高铁造价超过650亿，全球最贵。一个名为“高铁关注组”的组织成员梁启智指出，包括上海等10个高铁站均设于市中心外，原因包括市中心没有地方；希望透过高铁站带动周边发展等。他力数在西九设站的“七宗罪”，包括造价高昂、接驳困难，受惠人数仅得40万人等[11]。2009年11月29日数十名反高铁示威者入晚后仍然在政府总部门外抗议并与警方对峙，深夜有数十名警方机动部队人员增援[12][13]。
MyRadio节目主持人萧若元称高铁极不合成本效益，主要为大型建筑公司提供盈利之用[14]。
而泛民政党社会民主连线、公民党亦强烈反对兴建高铁 [15]。他们于审议政府申请拨款时，在立法会财务委员会上利用不同的方式令表决时间多次延后。
另一方面，不少反对者（尤有不少属八十后）亦透过facebook、讨论区、网志以至twitter等方式表达对政府高铁方案的不满，并于2010年1月8日审议高铁拨款当天包围立法会[16]。
值得留意的是，大部分反对者其实并不反对兴建高铁，只是质疑现有方案是否合理。[18]不过，文思慧等民间学者采取更坚决的生态立场，指反高铁“是从香港人要反省对万物与众生的基本责任出发，故绝对不会认为改改走线、加多几个站就会令得高铁可以接受，更绝不会与最终目标是将新界西北发展为副都市及交通枢纽的所谓绿色planner等“专业人士”有所联系，或一同搞什么对策”[19]
反高铁停拨款大联盟活跃之主要成员（部分）包括但不限于：
2010年1月15日，反高铁人士冲破警方防线到达礼宾府后门。数百名原本聚集在立法会外的反高铁人士，晚上在财委会会议结束后，步行往礼宾府外，途中在上亚厘毕道和警方激烈冲突，警方组成人链阻止他们前进，但示威人士冲破警方防线，到达礼宾府后门，坐在地上，要求与行政长官曾荫权对话，警方在礼宾府外筑起防线。[21]
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示威者于在政府总部抗议（2009年11月30日） -
反高铁于立法会大楼集会（2010年1月8日） -
示威者于礼宾府总部集会（2010年1月15日）
| 反对阵营 | 支持阵营 |
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| 铁路工程与现有交通路线重复：现已有不少途径供市民往返深港两地，如跨境巴士、东铁线、城际直通车、飞机等。此外，香港现时已有不少公路连接新界北部边境与市区。 | 高铁速度更快，乘坐舒适，而且不止可以连接深圳或广东，可以直连内地大多数枢纽城市。 |
| 破坏居民的生活状态、空气及噪音污染：走线除影响元朗区石岗横台山菜园村一带居民，亦会影响其他居民，如大角咀不少旧楼的地基就可能受地底下的工程影响，走线亦穿过华景山庄的山下。此外，西九文化区的工程亦可能受高铁工程影响。 | 由于菜园村现有住所多为在农地上建屋，法律上属临时性房屋，大多数村民没有业权。港府既定政策是要防止这类临时性房屋、寮屋增加，一旦港府开先例，容许搬迁寮屋，形同“默认”寮屋的法定地位，40万已登记的非法寮屋住户便会向当局追索“权利”，日后在新界区推行发展项目时，后果严重。 |
| 26公里的高铁造价超过650亿，为全球造价最贵之铁路项目。[22] | 这种说法忽略了通胀的影响，根据政府专家报告分析，若时空统一，英法高铁与香港高铁同时在去年估价兴建，估算英法高铁的每公里造价达38亿元，比香港高铁贵90%，故“香港高铁造价超越英法高铁，成为全球*贵高铁”的论点绝不能成立。另外，反对派也引用邻近地区近年兴建的高铁，包括每公里造价2,440万美元(1.9亿港元)的京沪高铁、4,471万美元(3.5亿港元)的台湾高铁，与香港高铁作直接比较。这种比较方式亦存谬误，因为京沪及台湾高铁属于地面式铁路，而香港高铁采用隧道式兴建，国际上公认的定律是，隧道式比地面式铁路造价高4至10倍，因此直接造价比较亦缺乏科学性。 |
| 高铁站应该设于市中心外（例如锦上路站）：市中心的交通已受重大压力，兴建高铁站后相信会令交通问题日趋严重。另外，市中心是已高度发展地区，相对下新界北部一带更需要高铁站带起地区经济发展。[23]而设于西九龙站因挖掘工程亦令造价相应提高。此外高铁站设于市中心亦不会吸引绝大部分香港乘客乘搭，部分居于新界的市民前往深圳福田站搭乘会更方便。 | 锦上路不是香港未来发展重镇，缺乏配套，加上锦上路站不是旅客来往新界和内地*利便的选择，为以港岛和九龙为起点或目的地的旅客造成不便；相反，西九龙与石壁的情况相若，是香港日后的发展重点，规划配套完备，其5公里半径范围内覆盖香港近30%居住人口及近50%工作人口。 |
| 高铁不合成本效益，而且除了日本新干线和京沪高铁[24][25]，全世界的高铁都不能赚钱。建造费用高昂难以收回成本，其带来的效益（如制造就业机会、加强内地与香港经济、旅游业与文化交流等）也受到质疑。 | 至于台湾高铁亏损是很个别的例子，它在财务安排上早存有问题，台湾高铁部分建造费来自银行借贷，由于回本期长，通车初期未能收支平衡，但每月却要支付10亿新台币的贷款利息，营运更吃紧；另一个更大的“致命伤”是，台湾高铁部分车站设于郊区，大大降低旅客使用高铁的意愿，客流更受打击。香港高铁为免重蹈台湾高铁覆辙，采政府出资兴建，坚持在市区设总站，估计即使粤港经济增长大幅放缓，使高铁客量急跌30%，高铁营运初期毛利率仍达6%，5年后增至39%(见表三)，毋须纳税人年年补贴。 |
| 没有一地两检（见深圳湾口岸）：所节省的时间可能会被浪费于入境手续之上。由于香港跟中国内地属于两个不同的关税区，故若内地海关人员以一地两检名义在香港执法会令WTO质疑香港与中国内地的两个不同的关税区的地位。中华人民共和国香港特别行政区基本法第二十二条规定“中央各部门、各省、自治区、直辖市在香港特别行政区设立的一切机构及其人员均须遵守香港特别行政区的法律”，如果实施一地两检的话，海关设于每一个位于中国内地境内的每一个站是非常浪费资源，如果设于香港又会违反中华人民共和国香港特别行政区基本法，更甚者，可能会令WTO质疑香港与中国内地的两个不同的关税区的地位。 | 见西九龙站内地口岸区 |
| 高估客量：运输及房屋局副局长邱诚武出席论坛时表示政府估算每日9.9万的客运量，不过客量估算是否准确遭到各方质疑，公共专业联盟更指出，现时（2010年）机场快线的客量现时每天只有2.9万人次，远未达至90年代筹建时估算的3.9万，令半个香港站月台12年来一直荒废，公共专业联盟主席黎广德批评港府对很多基建的预测往往不准确。[26][27] | 香港过往的陆路跨境旅客每10年便增加1倍，从1988年每日9.5万人次，增至1998年22.75万人次，至2008年的45.8万人次，当中60%、即每日27.5万旅客经铁路来港，即使未计算20%额外增长的旅客量，以及内地居民来港手续越趋简化带动的客量，假设旅客量维持2008年的水平，9.9万客量*是保守的估算。 |
2019年1月14日，《苹果日报》报导一名怀疑感染中东呼吸综合症的男子乘坐高铁抵港。经检验后证实该名男子并没有患上中东呼吸综合症。[28]翌日《文汇报》批评《苹果日报》借事件抹黑高铁，强调不应因患者曾乘搭某种交通工具便要求该交通工具停止运作。[29]
2020年1月23日，一名武汉男子乘坐高铁抵港后确诊患上2019冠状病毒病[30][31]。民间人权阵线将事件形容为民主派2017年称一地两检为防疫缺口的预言成真。[32]
2019年12月，一名中国内地旅客乘坐高铁抵达香港西九龙站后，沿路轨步行约10公里至葵涌一通风大楼后离开。谭文豪指乘客不经任何入境手续进入香港，反映高铁香港段存在严重保安漏洞。[33][34]
- “八十后”社运青年的一度冒起、多个民间青年社运组织成立，并有别于民主派的社运团体
- 五区公投（2010年5月17日）及2012年香港政治制度改革（2010年政改方案）
- 香港反高铁拨款警民冲突
- 五区苦行
- 斯图加特21
- 高铁工程超支延误事件
- 一地两检争议
- 西九龙站内地口岸区实施
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