贯通南北方案是香港公共专业联盟于2009年至2010年期间，就解决广深港高速铁路香港段之争议，提出之另一方案。由于该方案建议高铁以锦上路为香港终点站，坊间和香港政府亦称之为锦上路方案。
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背景
香港特别行政区政府在推动整个广深港高速铁路香港段计划时，在财政支出、回收土地，以及车站选址、设计等问题上，引起了香港社会人士的关注与彼此之间的冲突，并发生了撑高铁运动、反高铁运动和香港反高铁拨款警民冲突等事件。
公共专业联盟同时指，政府提出之工程费用，超过沙中线、南港岛线和西港岛线的总和，也足够兴建两条青藏铁路。即使按原来395亿的预算，每公里的造价也高达1.9亿美元，是全世界最费的英法跨海隧道的2.3倍，更是正在兴建的京沪高铁的7.8倍。[1]
就著工程费用及菜园村、大角咀收地问题，由公共专业联盟协调的“新高铁专家组”，提出了一项新方案，表示以锦上路作为香港区总站，无需于上述两个地方收地，及只需250亿费用。
走线
“新高铁专家组”建议用锦上路作为香港区总站，接驳港铁锦上路站。另一方面，兴建机场快线延线，由青衣站前往未来锦上路站。[2]
支持论点
根据公共专业联盟所指，贯通南北方案有以下优点：
- 建设成本只需250亿元，比西九龙方案节省逾300亿元；
- 减低能源损耗和列车调度距离，营运成本大幅下降；
- 由于建设成本和营运成本大辐下降，市民可享受较低车资；
- 由于高铁线隧道距离缩短16公里，毋须兴建紧急维修站，减少征地；
- 多达420万香港居民(即62%的人口) ，使用高铁时能缩短旅程时间；相对于西九总站方案，有45万人因此增加旅程时间4分钟；
- 可提供机场式服务: 旅客可在香港站和九龙站办理市区登车手续，然后再在香港交汇站上车往返内地；
- 香港交汇站有足够空间设计成综合车站，在三条线之间接驳方便，旅客转车的步行时间不超过两分钟；
- 新界居民、港岛区居民，和机场乘客可更快捷利用高铁往返内地，高铁的乘客来源因而增多；
- 毋须迁拆菜园村，可充分利用锦上路站旁边的官地，征地兴建维修车厂亦可避开主要村落和民居；
- 政府可随时拍卖西九龙14公顷的土地，毋须拖延5年。
除此之外，民间也有声音指这个方案能增加西铁客流量，及无需浪费香港站多年之今尚未启用之另一月台。“新高铁专家组”主要成员之一黎广德也指假如高铁使用此方案，使用人力资源较少，会减少对其他民生小型工程的影响，不少民生工程可同时进行，不用多等几年。[3]
就西九方案需在大角咀收地的问题，此方案也无需影响大角咀的居民。
另一方面，支持锦上路方案者也反驳西九方案支持者，由建议高铁西九站前往柯士甸站及九龙站，需要不少步行时间(往九龙站需要12分钟)，足可抵销总站设于非市区而带来的额外行车时间。同时，香港是否边缘化、不方便，根本不在数分钟的差距。
苹果日报于2010年1月12日报导，廖秀冬仍为环境运输及工务局局长时，倾向高铁使用和西铁共用部分路轨“共用通道方案”，指西铁乘客量在2030年以后接近饱和而需要加密班次，才考虑在这个时期在西九龙总站和边界之间兴建一条广深港高速铁路的专用路轨。[4]但当她下台后，政府就立刻改用专用通道方案。
反对论点
- 政府于2009年11月16日，发布了一份反驳锦上路方案的文件。主要论点如下：[5]
- 要与机铁同用路轨，将窒碍满足东涌人口增长的能力，及机铁发展空间，长远削弱对机场使用者的整体效益。[6]
- 工程师学会质疑公共专业联盟新方案的提议，建议将高铁总站改在锦上路，节省开支。学会指公共专业联盟未做过专业评估，估值粗疏，并无顾及车站邻近交通的配套。[7]
- 香港大学专业进修学院院长、中国工程院院士李焯芬认为，“锦上路”方案属构思阶段，实际造价会更高，且会严重影响附近生态环境。[8]
- 政府代表与专家组举行了一次会议后，即中断正式接触，表示拒绝再研究新方案，并在多个不同场合向立法会、政党和传媒对新方案提出多项质疑。
民意调查
政党 / 议员意见
结果
立法会财务委员会于2010年1月16日的投票，以31对21票，通过政府提出的有关拨款。换句话说，高铁将以西九方案兴建。[16][17]由于这是政府提出之议案，所以无需分组点票。
香港高登讨论区网民于2010年1月，因为不认同政府强行推销西九方案，选出建制派、负责推广的郑汝桦及香港政府为高登2010年1月每月之星。
黎广德于香港独立媒体回应网民公开信时，指“不少专业人士受利益蒙敝，丧失独立判断的精神和捍卫公益的勇气；二是政府颠倒黑白已到了无所不用其极的地步。”[18]
相关人物
参见
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