漢諾威火車總站（德語：Hannover Hauptbahnhof）是德國下薩克森州首府漢諾威最大的鐵路車站。憑藉着日均約25萬人次的旅客運送量，它與杜斯多夫火車總站一同成為繼漢堡、慕尼黑、法蘭克福、柏林和科隆火車總站之後的德國第六繁忙車站。此外它也是漢諾威快鐵在短途運輸中的最重要節點。
 漢諾威火車總站  | |||||
|---|---|---|---|---|---|
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| 位置 |  德國 | ||||
| 地理座標 | 52°22′38″N 9°44′30″E | ||||
| 車站類別 | 交叉站 | ||||
| 途經路線 |
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| 車站構造 | |||||
| 出口數目 | 250,000人[1] | ||||
| 建築設計 | 胡伯特·斯蒂爾 | ||||
| 月台 | 12 | ||||
| 其他資訊 | |||||
| 車站編號 | 8000152 | ||||
| 車站縮寫 | HH | ||||
| 車站等級 | 一等站[2] | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1843年（原址） 1879年（現址） | ||||
| 營運資訊 | |||||
| 日均列車 | 622班 [1] | ||||
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作為一座交叉站，漢諾威總站是德國鐵路所劃分的21座一等車站（最高等級）之一。該站設有分居於6座月台的12條到發線和2條正線。每日共有超過620班列車在此通過（截至2008年11月）；並有約2,000人在此工作[1]。
歷史
隨着首條通往萊爾特的鐵路線於1843年建成通車，漢諾威車站也於同年投入臨時性營運。在裝配軌道設施時，當局擯棄了當時典型的盡頭站樣式，而是將它構建成一座通過站，這一類別在德國大型城市中的應用尚屬首次[3]。
在1845年至1847年期間，該建築建築被始建為首個「中央車站（Central-Bahnhofs）」。其建築師已不可考，但可以確定的是，遠見卓識的城市建築師奧古斯特·海因里希·安德烈（August Heinrich Andrae）參與了選址工作，而漢諾威宮廷建築師格奧爾格·路德維希·弗里德里希·拉弗斯和愛德華多·費迪南德·施瓦茨也促成了這項工程的興建[4]。它是根據浪漫-新古典主義風格而被建成嚴格對稱的建築。其磚石被塗以大量的黃色灰泥。拉弗斯還將格奧爾格大街和鐵路之間的區域規劃為新的城市分區，即恩斯特-奧古斯特城。來自多個方向的道路會匯集至代表性的站前廣場——恩斯特-奧古斯特廣場（Ernst-August-Platz）。
木製的月台建於接待大樓旁，兩側各設一條軌道。這對於最初的交通流量已經足夠，因為編然較短髮往東部和西部的列車仍然可以停靠在同一座月台。直通列車班次起初並沒有運行。首班直通列車直至1851年8月1日才在柏林和科隆之間開辦。首個機車維修機廠則建於接待大樓的對面。1853年，可以通往阿費爾德、哥廷根和卡瑟爾的漢諾威南部鐵路的首個路段建成通車，使得這座通過站逐漸發展成為區域性的鐵路樞紐。而為了緩解車站的到發壓力，一座新的編組站於1868年在海恩霍爾茨建成。
日益密集的鐵路運輸為城市發展帶來了難題，因為鐵路線是穿城而過。因此當局在1873年決定，將市區範圍內的鐵路線抬升至4.5米的高度上。舊的車站建築於1875年被拆除。從1875年至1879年修建的鐵路線均以柏林城市鐵路和其他城市的類似工程為藍本進行規劃。至1876年，一座新的件貨車站在楊柳壩（Weidendamm）建成[5]。
由於首座車站建於街道平面上，並因此阻礙了城市發展的進程，所以有8公里長的積存軌道設施可以被用於鋪設於立體交叉平面上的新設施。此外，新車站也有一個很長的可用軌道長度。在1873年進行的前期籌備工作後，維修機廠被分流至萊恩豪森、編組設施被分流至海恩霍爾茨、並建設貨運繞行路線，而至今仍然保留的核心網絡則自1875年開始興建[6]。新的接待大樓是一座由胡伯特·斯蒂爾所設計的新文藝復興建築。這又是一個帶有主大堂和兩邊側翼的對稱性建築，其中每個個體都包含一個轉角樓。東側帶有「帝王房間（Kaiserzimmer）」的轉角樓還設有一條獨立的引道。該建築採用了帶紅磚條的黃磚牆面及砂岩牆腳。包含7條到發線和2條正線的4座月台由兩個每邊跨度為37米的大堂所覆蓋。在有近30年歷史的建築被拆除後，新車站於1877年4月開始動工興建。經過26個月的施工，它於1879年6月22日投入使用。月台可以通過3條隧道進入，用於行李運輸及郵政運輸的則有另外2條隧道可供使用。軌道設施於1883年完工，它包括7條到發線和2條用於貨運列車的正線。月台頂棚通過兩座獨立的大堂實現支撐，它們每側各有37米寬及167.5米長，並在兩條正線之間留有9.25米寬的開放空間。在工程造價方面，有1,270萬黃金馬克被用於站房建築以及2,250萬黃金馬克被用於整個軌道系統的興建[7]。
1910年，包含10道及11道的第三座車站大堂落成。新大堂使用鋼材建造，有15.3米的跨度及27.5米的高度，其設計來源於城市建築官穆勒（Möller）。當「兔子路線（Hasenbahn）」，即早在1913年規劃的從朗根哈根經格羅斯堡韋德爾前往策勒的支線鐵路石楠草原鐵路建成後，它對於漢諾威－漢堡鐵路的運作產生了重大意義：自1938年5月起，從漢堡通往德國南部的直通列車可以不再繞行萊爾特；而列車也無需再於漢諾威進行換向操作[8]。
在1939年的夏季運行圖中，漢諾威火車總站每日共有144班的定期列車班次到發。它也因此成為了繼柏林、科隆、法蘭克福樞紐以及萊比錫和杜伊斯堡總站之後，在德意志國鐵路長途列車網絡中最重要的節點之一[9]。
在第二次世界大戰期間，當盟軍於1943年7月和10日對漢諾威市內實施轟炸後，車站遭受了大面積破壞。其中大堂只剩下框架、接待大樓只剩下外牆依然存在。而軌道也花了四天的時間搶修才勉強重開。
1945年6月13日，車站在戰爭結束後首次開辦前往棉登、威悉河畔寧堡和哥廷根的普客列車。自8月14日起，鐵路客運服務得到顯著擴大。從漢諾威出發的客運列車得以重新前往不萊梅港、杜伊斯堡、哈默爾恩、哥廷根、賓士域和于爾岑等地。1946年8月15日，漢諾威再次成為戰後首次開辦、在巴黎至柏林間運行的北方快車的經停點，從而被重新納入國際長途網絡的版圖中[10]。
在經歷了嚴重的轟炸破壞後，接待大樓的重建工作始於1948年夏天，當中包括獲得了經過內飾重新設計的外立面；而舊大堂殘存的鋼結構頂棚都被拆除，同時月台開始採用一種木製的臨時性頂棚。月台於1959年至1961年間進行重建，原有的行李月台不復存在，其貨運升降機也被應用至客運月台。中部的通道得到加寬，側翼的行人隧道則被關閉，同時月台上方也獲得了新的頂棚。自1957年以來，訊號與轉轍器開關已被中繼訊號所取代。1963年，第5座月台的落成已使軌道數量擴展到第12條（5道及6道為不設月台的正線）。從南部引入的電氣化鐵路改造工程於1963年5月26日抵達漢諾威總站，自1963年12月20日起，通電路線已延伸至萊爾特，並自1964年12月14日進一步引至不萊梅。通往漢堡的兔子路線在1964年完成複線改造，並自1965年4月6日通電。而由萊爾特經賓士域至黑爾姆施泰特的架空電纜直至1976年還未完成架設[11]。
在漢諾威城鐵的建設過程中，漢諾威總站進行了一次大範圍的改造。由於整座車站都必須在一個開放式的設計下運行，因此施工僅可能阻塞軌道。包含13道和14道的第6座月台在1969年7月至1973年春季建成[12]。在這項施工完成後，兩條軌道於1970年至1975年被關閉，並開始興建城鐵隧道及在此之上的行人樓層（地下）。為此，中部行人隧道被迫關閉，前往月台的旅客則可通過重新開放的側翼隧道抵達。作為重組的一部分，正線6道（現80道）已被轉移至8道和9道的月台之間，而正線5道（現40道）則被保留在原有的位置上。隨後，車站開始進行重建。其月台包括月台頂棚也獲得了翻新。西側的地下通道，即地處利斯特麥勒的郵政總局和地處拉什廣場的包裹郵局之間的郵政隧道，則設有一條用於行李及郵政運輸的狹長的斜坡連接至月台。
在德國聯邦鐵路於1971年引入城際列車網絡之後，漢諾威成為重要的轉乘樞紐，它可以對不同的城際列車班次實現同（站）台轉乘。1988年春季，一個帶有數據顯示屏的旅客資訊系統在梯間及月台之中投入使用[13]。憑藉着日均323班定期長途列車的到發量，漢諾威總站成為德國聯邦鐵路在1989年夏季運行圖中的第四大繁忙車站[9]。
自1993年起，漢諾威總站開始建造德國鐵路迄今為止規模最大的電子訊號所。該系統耗資約1億德國馬克，可由10個調度員通過279個轉轍器和535個訊號機對每天約5,000班列車及調車的運行路徑進行調度[14]。根據製造商的公告，該訊號所在1998年8月投入使用後即成為全球最大、最先進的電子聯鎖設施[15]。
憑藉着日均398班定期長途列車的到發量，漢諾威總站成為德國鐵路在1996年夏季運行圖中的全德繁忙車站[9]。
漢諾威總站為迎接主辦2000年世界博覽會而進行了再一次的徹底改造。為此，接待大樓從內到外的牆壁都被清空重建。中部隧道也得到了擴建，並通過設置與月台之間的縫隙以獲得日光的照射。客運升降機則被安裝至月台上。
車站通過改造還建成了一個散步長廊。在售票櫃枱完成搬遷和行李傳送系統停用後，這裏獲得了一個約7,000平方米的商用空間。
從2004年夏季至2006年春季，地下空間的行人通道也進行了大規模的現代化，以改造成為另一個散步長廊。它也因此成為了從拉什廣場引出的妮基·桑法勒長廊的組成部分。伴隨着兩個樓層中共20,000平方米的零售空間，這裏成為了一個多元化的購物區。大多數店鋪在平日都營業至晚上22點[16]。
漢諾威快鐵於2000年5月28日正式投入營運。1道及2道的月台自此僅作為快鐵月台服務於通往俾斯麥大街（Bismarckstraße）及文斯托夫方向的快鐵列車，通往萊爾特及策勒方向的快鐵列車則停靠於13道及14道的月台。與此同時，車站的行車出口也發生了改變：在西部，既有軌道的南側額外設立了1對用於快鐵的軌道；在通往萊爾特軌道的東北側則另設有其它的軌道。
交通連接
漢諾威火車總站通過多條城際快車（ICE）及城際列車（IC）路線而被連接至德國鐵路的長途運輸網絡。ICE20號線和22號線將漢堡至法蘭克福之間的發車頻率重疊為每小時1班，與此類似的還有在漢諾威至萊比錫之間運行的IC55號線和56號線。漢諾威總站也是慕尼黑－漢諾威－漢堡/不萊梅的ICE列車的分離點，由慕尼黑駛來的這類重聯列車會在漢諾威進行解編，再分別前往漢堡或不萊梅。除了定型化班表外，漢諾威還開行有個別列車通往下列路線中的其它城市[17][18]。
| 路線 | 走向 | 頻率 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ICE 10 | 柏林東 － 柏林 － 柏林-施潘道 － （沃爾夫斯堡 －） 漢諾威 － 比勒菲爾德 － 哈姆 － | 多蒙特 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜斯多夫機場 － 杜斯多夫 (－ 科隆展會/道依茨 － 科隆/波恩機場） | 每小時1班 | |||
| 哈根 － 烏帕塔爾 － 科隆 （－ 波恩 － 科布倫茲） | ||||||
| ICE 20 | （基爾 －） 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡瑟爾-威廉山 － 法蘭克福 － | 曼海姆 － 卡斯魯厄 － 費雷堡 － 巴塞爾 （－ 蘇黎世 － 因特拉肯東） | 兩小時1班 | |||
| （法蘭克福機場 － 美茵茲 － 威斯巴登） | ||||||
| ICE 22 | （基爾 －） 漢堡 － | 漢諾威 － 哥廷根 － 卡瑟爾-威廉山 － 法蘭克福 － 法蘭克福機場 － 曼海姆 － （海德堡 －） 史特加 | 兩小時1班 | |||
| （奧登堡 －） 不萊梅 － | ||||||
| ICE 25 | （呂貝克 －） 漢堡 － | 漢諾威 － 哥廷根 － 卡瑟爾-威廉山 － 福達 － 維爾茨堡 | 紐倫堡 － 因戈爾施塔特 － | 慕尼黑 （－ 加爾米施-帕滕基興） | 每小時1班 | |
| （奧登堡 －） 不萊梅 － | 奧古斯堡 － | |||||
| ICE 43 | （漢諾威 － 比勒菲爾德 － 哈姆 －) 多蒙特 － 哈根 － 烏帕塔爾 － 科隆 － 西格堡/波恩 － 法蘭克福機場 － 曼海姆 － 卡斯魯厄 － 費雷堡 － 巴塞爾 | 兩小時1班 | ||||
| IC 26 | （賓茲 －） 史特拉頌 － | 漢堡 － 漢諾威 － 哥廷根 － 卡瑟爾-威廉山 － | 法蘭克福 － 海德堡 － 卡斯魯厄 （－ 巴登-巴登 － 奧芬堡 － 康士坦茲） | 兩小時1班 | ||
| （韋斯特蘭 －） | 福達 － 維爾茨堡 － | （紐倫堡 － 帕紹） | 個別班次 | |||
| 奧古斯堡 | （－ 奧伯斯多夫） | |||||
| （－ 慕尼黑 － 貝希特斯加登） | ||||||
| IC/EC 32 | （柏林 － 漢諾威 －） 多蒙特 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 科隆 － 科布倫茲 － 曼海姆 － 史特加 | （－ 烏爾姆 － 奧古斯堡 － 慕尼黑 － 薩爾茨堡 － 克拉根福） | 兩小時1班 （僅周末） | |||
| （－ 烏爾姆 － 林道 － 因斯布魯克） | ||||||
| （－ 羅伊特林根 － 蒂賓根） | ||||||
| IC 55 | 特雷斯登 － 里薩 － 萊比錫 － 哈勒 － 馬格德堡 － 賓士域 － 漢諾威 － 比勒菲爾德 － 哈姆 － 多蒙特 － 哈根 － 烏帕塔爾 － 科隆 | 兩小時1班 | ||||
| IC 56 | 萊比錫 － 哈勒 － 馬格德堡 － 賓士域 － 漢諾威 － 不萊梅 － 奧登堡 － 萊爾 － 埃姆登 － 諾爾登堤岸防波堤 | 兩小時1班 | ||||
| IC 77 | 柏林 － 沃爾夫斯堡 － 漢諾威 － 奧斯納布克 （－ 明斯特） － 賴內 － 阿姆斯特丹 | 兩小時1班 | ||||
共有8條每小時1班分別由德鐵區域運輸（RE/RB）、梅特羅諾姆（ME）和Erixx（erx）經營的區域運輸路線途經漢諾威火車總站，它們在漢諾威大區運輸中被稱為R1線至R12線。這些路線名稱僅被納入漢諾威大區運輸的時刻表及運行圖中，卻並不在列車或月台上標示[19]。
| 路線 | 類別 | 走向 | 備註 |
|---|---|---|---|
| R 1 | RE | 比勒菲爾德 / 賴內 － 棉登 － 比克堡 － 斯塔德哈根 － 哈斯特 － 文斯托夫 － 漢諾威 | 與R10線聯運 |
| R 2 | RE | （諾爾登堤岸 －） 不萊梅 － 威悉河畔寧堡 － 諾伊施塔特 － 文斯托夫 － 漢諾威 | |
| R 4 | erx | 布赫霍爾茨 － 施內沃丁根 － 索爾陶 － 瓦爾斯羅德 － 施瓦姆施泰特 － 朗根哈根 － 漢諾威 | |
| R 8 | ME | 于爾岑 － 策勒 － 格羅斯堡韋德 － 朗根哈根 － 漢諾威 | 與R12線聯運 |
| R 9 | RE | 沃爾夫斯堡 － 吉夫霍恩 － 德登豪森 － 多爾貝根 － 萊爾特 － 漢諾威 | |
| R 10 | RE | 賓士域 － 派訥 － 黑默勒瓦爾德 － 萊爾特 － 漢諾威 | 與R1線聯運 |
| R 11 | RE | （哈勒 －） 巴特哈茲堡 － 戈斯拉爾 － 希爾德斯海姆 － 薩爾施泰特 － 漢諾威 | 在哈勒到發的RE被稱為「哈茨快車」 |
| R 12 | ME | 哥廷根 － 克賴恩森 － 埃爾策 － 諾爾茨特門 － 薩爾施泰特 － 漢諾威 | 與R8線聯運 |
漢諾威快鐵自2008年12月14日起提供7條定期路線連接了漢諾威郡及周邊各郡，並通常會在每個站點停靠。它們的發車頻率為每小時1班，在兩條路線的部分路段則為半小時1班。而通過多條路線的疊加，部分路段的發車間隔也可以達到半小時1班。在2013年12月15日的運行圖調整中，新增開行了另外2條短線，它們是逢周一至周五的高峰時段在兩條鐵路中作為高負荷的S1線、S2線和S5線的補充[20][19]。
| 路線 | 走向 | 備註 |
|---|---|---|
| S 1 | 棉登 － 比克堡 － 斯塔德哈根 － 哈斯特 － 文斯托夫 － 漢諾威 － 維特岑 － 巴爾辛格豪森 － 哈斯特 | 在漢諾威總站變更車號 與S2線在文斯托夫－哈斯特間提供半小時1班的發車間隔 |
| S 2 | 威悉河畔寧堡 － 諾伊施塔特 － 文斯托夫 － 漢諾威 － 維特岑 － 巴爾辛格豪森 － 哈斯特 | 與S1線在文斯托夫－哈斯特間提供半小時1班的發車間隔 周日僅在威悉河畔寧堡－漢諾威區間運行 |
| S 21 | 漢諾威 – 維特岑 – 巴爾辛格豪森 | 短線（僅經停少量車站） |
| S 3 | 漢諾威 － 萊爾特 － 塞恩德 － 希爾德斯海姆 | 與S7線在漢諾威－萊爾特間提供半小時1班的發車間隔 |
| S 4 | 希爾德斯海姆 － 薩爾施泰特 － 漢諾威會展/拉特岑 － 漢諾威 － 朗根哈根 － 本內米倫 | 漢諾威－本內米倫區間每半小時1班 |
| S 5 | 帕德博恩 － 巴德皮蒙特 － 哈默爾恩 － 維特岑 － 漢諾威 － 朗根哈根 － 漢諾威機場 | 不停羅嫩貝格、恩姆佩爾德、波爾努姆 哈默爾恩－漢諾威機場區間每半小時1班 |
| S 51 | 塞爾策 － 漢諾威 － 施普林格 － 哈默爾恩 | 短線（僅經停少量車站） |
| S 6 | 漢諾威 － 布格多夫 － 策勒 | 不停克列費爾德、米斯堡-安德滕、阿爾滕 |
| S 7 | 漢諾威 － 萊爾特 － 布格多夫 － 策勒 | 漢諾威－萊爾特區間每半小時1班 |
| S 8 | 漢諾威機場 － 朗根哈根 － 漢諾威 － 漢諾威會展/拉特岑 | 按需開行 |
地鐵站
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漢諾威城鐵自1976年以來在車站的東北部設立了一座火車總站地鐵站，它擁有兩個雙島式月台以及4條A、B線的軌道，也可以進行軌道換向操作。這裏開行有城鐵1號、2號、3號、7號、8號及9號線。地鐵站的北側是一個雙線的換向設施，它為定期營運、在此終到的城鐵8號線以及臨時營運的18號線提供服務。此外這裏在兩條鐵路線之間還有另外一條連接至轉轍器的軌道，但它自1995年起已不再進行常規營運[21]。
在興建A、B線的城鐵隧道時還規劃有另外一條隧道路線。因此，在興建A、B線地鐵站時還預留了一個供規劃中D線使用的車站框架[22]。
市內交通
車站北側拉什廣場的端部是一座巴士總站，這裏除了提供長途巴士及旅遊巴士服務外，還開辦有區域巴士300號、500號和700號線。其中後者也停靠於恩斯特·奧古斯特廣場。在恩斯特·奧古斯特廣場還停靠有10號及17號市內巴士，由於斯特拉運輸公司經營的121、128和134號巴士也同樣在此停靠[23]。
在費恩奧德大街（Fernroder Straße）的地下通道中設有自行車站。人們可以在這裏存放、租用和修理自行車。另外一個自行車站則設於拉什廣場旁的停車場內。毗鄰火車總站的拉什廣場停車場共有1,000個私家車泊位。其附近的周邊還設有另外4座停車場及1座地下車庫。地下車庫則還配備有1個汽車共享站[24]。
恩斯特·奧古斯特廣場有兩個的士站，另外一個則設於拉什廣場的北出口。
參考資料
外部連結
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