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臺鐵推拉式自強號，俗稱PP自強號列車，是臺灣鐵路公司（原臺灣鐵路管理局，略稱臺鐵或臺鐵局）營運的一種推挽式動力集中列車（英語：Push–pull train，PP），為臺鐵營運列車中自強號等級的車種。
 | 此條目需要補充更多來源。 (2021年9月28日) |
| 推拉式自強號 | |
|---|---|
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| 概覽 | |
| 類型 | 推挽式動力集中列車 |
| 原產國 |  中華民國 南韓 南非 |
| 製造 | E1000型電力機車：南非聯邦鐵路客貨車公司 拖車：現代精工、台灣車輛（前唐榮鐵工廠） |
| 車輛總數 | E1000型電力機車：64輛 一般拖車：213輛 身障拖車：68輛 附車長室拖車：68輛 親子車廂（由PPD2500型改造）：20輛（PPP2501～2517、2519～2521) 多用途車廂（由PPD2500型改造）：11輛（PPM2522～2532) |
| 製造年份 | 1996－1997年、2001－2002年 |
| 投入服務 | 1996年11月1日（28年3天） |
| 營運路線 | 縱貫線（經山線、海線）、宜蘭線、北迴線、屏東線 |
| 技術數據 | |
| 車輛長度 | 20,300mm |
| 車體闊度 | 2,885mm |
| 車體高度 | 4,040mm |
| 車輛重量 | PPT、PPP、PPM，空35t |
| 軌距 | 1,067mm |
| 轉向架 | TR55型 |
| 營運速度 | 130km/h |
| 設計最高速度 | 160km/h |
| 常用減速度 | 3.6 |
| 緊急減速度 | 5.5 |
| 供電制式 | 交流25,000V 60Hz |
台鐵於1990年代中期為解決假日車輛嚴重不足的問題與淘汰大部分無空調客車等目標，訂定了「810購車計劃」，包含了86組344輛的通勤電車（EMU500型）、66輛柴油客車（30輛DR3100型柴油列車與36輛45DR1000型冷氣柴客）以及400輛的推拉式自強號列車；其中推拉式自強號列車動力機車加上專用客車廂一共400輛的採購案，是台鐵截至當時最大的一批列車購入計劃，此規模直到EMU900型520輛採購案才被打破。2014年開始，臺鐵針對推拉式自強號服務設備及E1000型動力機車進行期中更新升級，客車服務設備已陸續更新，但動力機車因招標過程不順而停止計劃。目前規劃於68輛E500型電力機車引進後，陸續淘汰目前已屆最低使用年限之E1000型動力機車。
推拉式自強號由南韓現代精工（鐵路車輛事業部與韓進重工業、大宇重工業合併成立「韓國鐵道車輛株式會社」，後更名為現代Rotem）中標生產，但實際上現代精工只負責製造客車廂，動力機車則是經現代精工轉標，由南非聯邦鐵路客貨車公司（UCW）中標生產。
台鐵推拉式自強號為台灣第一款採雙機車頭前後一拉一推，中間全數為拖卡配置的「推拉」式列車（編組為E1000+若干輛客車廂+E1000），首列車於1996年4月運抵台灣，為台灣第一款流線型設計的列車，與當時既有的自強號電動列車外型有極大的不同。經過幾個月的試車後，於1996年中秋節假期投入營運，並自同年11月1日起取代EMU100型行駛1019次、1020次直達自強號（台北~高雄間停靠板橋、台中、台南，1020次則多停嘉義、新竹、桃園）[1]。之後出版的旅客列車時刻手冊（時刻表）多次使用本車型作為封面。
隨着編組陸續抵達，除將多班自強號改由本型車行駛以外，於1997年至1998年共有雙向各6班停靠站較少的莒光號列車改為推拉式自強號（但改點初期排點較鬆，表定行車時間較長）[來源請求]。1998年10月16日改點後，推拉式自強號班次增加至14往返（逢週五六日增加為15往返），成為主要自強號車型。之後隨着電氣化區間擴張，推拉式自強號的行駛範圍逐漸擴大，2020年12月23日改點後，環島幹線均可見其足跡。
2002年，台鐵增備的台灣自行製造推拉式自強號專用客車加入營運，包括13輛一般客車40PPT2000型及32輛半客室客車40PPD2500型。其中40PPD2500型後半部台鐵曾陸續辦過速簡餐車、快遞及兩鐵（台鐵、鐵馬）業務。目前則是將部分客車改為親子車廂（40PPP2500型），部分客車改為多用途車廂（40PPM2500型）。
2011年6月10日、20日、30日，配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車（動態行駛，區間為基隆至新竹）。
近年來配合台鐵環島鐵路電氣化的政策，推拉式自強號的行駛範圍逐漸擴大，南迴線電氣化通車後，台鐵三大幹線均為其行駛範圍。
推拉式自強號原最多可以組成32列車（64輛E1000型機車每2輛為1組），但是在E1054、E1026號機車頭報廢以及E1005和E1015、E1009、E1046、E1024、E1053號機車頭停用後，目前最多僅能組成28列車，以西部幹線做為營運重點（東部幹線多以太魯閣號、普悠瑪號或柴聯自強號列車運行）。由於EMU1200型電動列車的車況不甚穩定且只剩1列車可以正常行駛，因此遇到車況不佳或較高等級檢修時需改由本型車代為行駛（也曾有過554次、561次以及513次莒光號機車故障由彰化站的本型車備用編組代為行駛的紀錄）。EMU300型電動列車因於2021年4月中旬故障頻仍而全面停用後，其原行駛班次全數由本型車行駛，造成本型車運用吃緊，EMU3000型電動列車加入營運後稍有舒緩。2022年6月29日改點後，本型車每日出車數平日為21列車，週末增加為24列車。
過往本型車曾有專門代行電動列車自強號的9節車廂與10節車廂編組，後來改為與一般班次相同的12節車廂編組[來源請求]。在EMU3000型陸續投入營運，EMU300型與EMU1200型退出定期列車營運後，此類需求大幅減少。
E1000型電力機車為推拉式自強號列車的動力來源，外觀設計借鑑當時歐洲高鐵的流線型設計，為台鐵第一款流線型車頭，運用方式為兩輛一組，拖卡前後方各一輛，以連動方式一拉一推使列車前進；因車況老舊，未來將由台鐵E500型電力機車取代行駛。
| 台鐵1000型推拉式自強號客車 | |
|---|---|
 35PPT1000型一般型客車 | |
| 概覽 | |
| 製造 | 南韓 現代精工 |
| 產量 | 一般拖車 : 200輛（35PPT1001—1200） 身障拖車 : 68輛（35PPH1301—1368） 附車長室拖車：68輛（35PPC1401—1468） |
| 製造年份 | 1996—1997年 |
| 主要用戶 | 台灣鐵路管理局 |
| 技術數據 | |
| 車輛長度 | 20,300mm |
| 車體闊度 | 2,885mm |
| 車體高度 | 4,043mm |
| 車輛重量 | 35t |
| 軌距 | 1,067mm |
| 轉向架 | TR-55型空氣彈簧轉向架 |
| 車體材質 | 不銹鋼 |
| 車輛載客量 | 一般拖車（35PPT1000型）：52位 無障礙拖車（35PPH1300型）：46位 附車長室拖車（35PPC1400型）：52位 |
| 營運速度 | 130km/h |
| 制動方式 | 瑞典SAB WABCO製 EPA-20T型電傳操縱空氣制動 |
| 其它事項 | |
| 備註 | 推拉式自強號編組專用車廂 |
此三型客車基本上承襲FPK10400型莒光號的設計，空調機全面裝於車頂，而內裝潢板設計同樣採用白色粒狀表面之美耐板，座椅為裝用國產的坐臥兩用椅；其車頂上之空調出風口採用隱藏式，燈罩設計也與FPK10400型類似；但本型車車體採用不銹鋼打造，並配合E1000型機車之設計，因此在車體下緣為圓弧狀，其車廂前後兩端之上下台門採用不會影響車內空間的「滑塞式」車長聯控自動門，並於台鐵客車廂首度使用「觸摸式按鈕」自動通道門。車內LED顯示器為動態式，可顯示車種、車次及英文迄站名，以及其他文字訊息；車廂均設有自動到站播音系統。內部整體設計上，具有明亮、寬大的空間感。
2009年以前，35PPT1000型車廂朝向不固定，部分車廂廁所在順行端，部分則在逆行端。2010年後逐步調整，目前廁所均位於逆行端。
早期客車車廂因橡膠衰變與車輪劣化造成輪重不均等因素，在高速行駛時常常產生共振抖動現象，台鐵也積極替換高品質車輪以解決問題，乘車舒適度已有改善。
| 台鐵2000型推拉式自強號客車 | |
|---|---|
 40PPT2000型一般型客車 | |
| 概覽 | |
| 製造 | 中華民國（臺灣） 唐榮鐵工廠 |
| 產量 | 一般拖車：13輛（40PPT2001—2013) 快遞拖車（原速簡餐車）：32輛（40PPD2501—2532） （40PPD2518事故報廢除籍） （本型車已全數改造為親子車廂及多用途車廂） 親子車廂（由快遞拖車改造）：20輛（40PPP2501—2517、2519—2521） 多用途車廂（由快遞拖車改造)：11輛（40PPM2522—2532） |
| 製造年份 | 2001—2002年 |
| 主要用戶 | 台灣鐵路管理局 |
| 技術數據 | |
| 車輛長度 | 20,300mm |
| 車體闊度 | 2,885mm |
| 車體高度 | 4,040mm |
| 車輛重量 | 40t |
| 軌距 | 1,067mm |
| 轉向架 | TR-55型空氣彈簧轉向架 |
| 車體材質 | 不銹鋼 |
| 車輛載客量 | 一般拖車（40PPT2000型）：52位 親子車廂（40PPP2500型）：12位 多用途車廂（40PPM2500型）：38位 |
| 營運速度 | 130km/h |
| 制動方式 | 瑞典SAB WABCO製 EPA-20T型電傳操縱空氣制動 |
| 其它事項 | |
| 備註 | 推拉式自強號編組專用車廂 |
2001—2002年，台鐵為增加推拉式自強號列車的功能性及運能，提高整體服務品質，因此再從唐榮鐵工廠引進了第2代PP客車，包含客車40PPT2000型13輛；與速簡餐車40PPD2500型32輛，2017年時再由40PPD2500型挑選20輛變更為親子車廂，並變更編號為40PPP2500型，另再將剩餘的PPD車廂再改造為40PPM2500型多用途車廂。本型車原本預計做為商務車廂，後因故作罷。
在外觀設計上，40PPT2000型相較於35PPT1000型除在車窗配置有些不同外，其車體下緣側板、車門上的車窗樣式、車門開關與通道門的設計使用橢圓車窗等都有些許不同。另外，在內裝上40PPT2000型使用新型座椅（與FPK10500、10600相同），在走道上也鋪有地毯 ；天花板的燈罩採新式的間接照明設計，整體內裝設計較為高級。
至於40PPD2500型速簡餐車，剛推出時則是採用和35DC10500型十分類似的「半客室、半餐車」設計。其客室車窗的長度相當的「長」，客室內裝則和40PPT2000型差不多，但僅設置20個座位；至於在餐室部分，其外觀也和35DC10500型類似，同為一側3大窗加1小門，另一側沒有任何車窗，只有1小門和通風口的設計，其內部擺設和35DC10500型也幾乎完全相同。後來由於餐車營運績效不彰，因此在2004年時，已有部分車輛將餐室內的吧枱及小桌撤去，改造為「快遞」的貨物儲放室，此車也在此改稱為「快遞車」。雖然如此，其車號的「D」僅由「Dining」改為「Delivery」；然而近年來推拉式自強號之快遞業務也不盡理想，因此快遞室又多拿來作為兩鐵列車作為運送自行車之用，後來又再次將貨架拆除，部分車輛甚至加裝安全帶作為身障車使用 。於2017年則是再將20輛40PPD2500型改造為親子車廂，於6月底出廠，並且將編號由原本的PPD變更為PPP，第三個P代表的即為親子「Parenting」（詳細改造內容請見「親子車廂改造」章節），其餘車輛則改造為多用途車廂，編號為PPM（詳細改造內容請見「多用途車廂改造」章節），本型車改造後的內裝已大幅變更。
推拉式自強號塗裝為搭配E1000型電力機車的塗裝設計，在車窗附近及上下塗上橘色色帶，車窗下方以及車體下緣則塗上紅色細線，並延伸至端面處。其原廠時期之局徽為天藍色貼紙，並塗於車側正中央處，並在下方貼有車號；然而受到原廠的局徽與車號貼紙極易掉落之影響，因此後來維修出廠之車輛變陸續改為深藍色之塗裝。
2007年5月kibu在PP自強號引進台灣10週年時推出「1996年原形機試驗塗裝紀念版」N規PP鐵道模型，說明書中指出UCW與韓國原廠初版塗裝計劃為綠色藍線塗裝，後來台鐵機務及檢車部門以原廠塗裝不具警戒功能為由，要求改為橘色紅線塗裝。故該原廠計劃塗裝僅能在模型中一窺其面目[4][5]。
| 推拉式自強號 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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←逆行端方向 順行端方向→
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推拉式自強號的採購規範，要求最大編成為兩輛動力機車加15節專用車廂（2M15T），但是受限於月台長度限制及車廂總數不足不利運用，目前最大編成可至13節車廂（2M13T）使用。首次營運時只掛10節車廂（2M10T），之後曾改為11節車廂（2M11T），後來固定使用12節車廂（2M12T）編組。2005年由於故障異常不斷，台鐵停駛多數西部幹線週末加班車及每天行駛的2往返班次後，為降低減班造成的衝擊，一度改為常態13節車廂（2M13T），在2009年中車況較為穩定後恢復為常態12節車廂。
最初引進的車廂型式有3種，分別為一般客車35PPA1000型、身障客車35PPB1300型、附車長室/服務員室之35PPC1400型，但從第2批車抵台起將車型標示變更，並回溯第1批車，PPA改為PPT，PPB改為PPH，PPC的C剛好可以代表車長室因此無更動。
於2002年40PPD2500型餐車上路後編掛於第6車，維持12節編組。餐車招標後由新東陽中標，但經營數個月後就因為虧損累累而提前與台鐵解約。在閒置了一段時間後，部分車廂陸續進廠改造，拆除餐車設備後加裝貨物架，以快遞車的面貌重新登場並改掛於第12車（幾乎所有擔任推挽式動力集中列車的自強號班次都掛有此車廂，另原先快遞運送室與客室的通道門會上鎖，但後期因快遞運送室改為自行車載運空間，故通道門又開放讓旅客進入）。
另外，35PPC1400型、35PPH1300型及35PPT1000型原本廁所或車長室的位置均朝順行方，但由於1車為方便車長進出機車、2車為方便1車旅客使用廁所而轉向逆行方，因為造成編組在摘掛維修保養之後重組不易而取消前述規定，但並未處理各節車廂廁所或車長室的位置不一的問題，加上921大地震的成追線運用，使得廁所或車長室的位置更加混亂，直至2010年後才將全數車廂方向統一，即PPC1400型車長室／服務員室端及其餘車型之廁所端朝逆行方，使第2車廁所緊臨無廁所的PPC1400第1車無需顧慮方向。車廂方向固定後，35PPT1000型與35PPH1300型車廂座位奇數為山側，偶數為海側；35PPC1400型、40PPT2000型、40PPM2500型及40PPP2500型車廂座位奇數為海側，偶數為山側。
而原先掛於後端的35PPC1400型車廂，原本一直掛於第11車，後來2009年6月編組由13輛縮編為12輛後，改掛於第10車；2011年3月，改掛於編組中段的第6車，5月時又再度調整到第7車。
目前編組方式為第1、7車為35PPC1400型含車長室／服務員室的守車，第3、8車為含身障座椅及身障廁所的35PPH1300型，第12車則為原40PPD2500型快遞車再次改造之親子車廂40PPP2500型或雙鐵／多功能車廂的40PPM2500型（除部分指定班次外，其餘皆為隨機附掛），其餘車廂則為35PPT1000型或40PPT2000型，不過少部分編組會出現與35PPC1400型或35PPH1300型混掛之情形，也有部分編組的12車非為40PPM2500型或40PPP2500型車廂。
因應特定時段營運需求，部分編組會在1車前面，再增掛1節車廂（1A車，多為35PPT1000型或40PPT2000型），或者將40PPP2500型或40PPM2500型同時連掛（12、13車），變成以13節編組行駛；因PP車車側終點顯示幕（DI）的車廂編號，無法顯示1A的緣故，係在原有顯示幕的車廂編號上，黏貼1A貼紙呈現。不過在2015年時將車側及車內終點顯示幕更新後，本狀況已解決。
| 推拉式自強號 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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有以下重點改造：
根據台鐵於2019年發佈的「城際電動列車600輛」赴日本考察車輛製造廠及觀光列車行銷，本型車客車車廂將於EMU3000型全數引進後開始進行靜式變流器（SIV）改造，以符合新型電力機車之供電規範變更為3相440V。
本案「推挽式動力集中客車電機系統更新」改造案，已於2023年7月13日由士林電機廠股份有限公司中標，並已回送一組車廂至南州車站改造。[來源請求]
2005年中旬，由於E1000型動力機車設計不良且施工不佳導致經常故障與誤點，台鐵因此遭受很大的責難。為減輕營運的壓力，台鐵在2005年8月3日改點，將雙向各2班每日行駛正班車及所有用推拉式自強號行駛的定期加班車停駛，部份車況不甚良好的編組也以加掛輔助機車（補機）行駛，以避免無車可用及列車故障停擺的窘境。為降低減班帶來的衝擊，此時推拉式自強號每編組加掛1節車廂為常態13輛編組。
中華民國審計部調查發現，台鐵在推挽式動力集中列車的合約管理上諸多問題。現代精工併入Rotem後，台鐵並未對這個變化做出適當的應變措施，並放任合約廠商繳交的履約保證金新臺幣5億2千萬元過期，而失去制衡廠商的利器，才會導致日後的權益受損。而2003年底韓商悄悄撤離台灣後，相關負責機關也未積極辦理求償，直到列車故障連連時才發覺事態嚴重。另故障原因多為牽引電動機有重大瑕疵，行駛途中當機而造成出力不足，而且備用零件取得不易無法維修。台鐵在發現事態嚴重後，向國內外各管道尋求協助。台鐵於2005年9月左右透過仲介向大同公司委託研發生產牽引電動機，但最後研發失敗。同年8月間，台鐵找上法國國鐵（SNCF）擔任技術顧問並協助改善車體缺點，並向原廠ALSTOM（阿爾斯通）採購牽引電動機維修替換[8]。
臺鐵目前的主力車種如PP及EMU500、EMU600皆購自韓國廠商，但在列車製造廠商突然無預警撤回駐臺灣維修人員的情況下，主力車種的使用前景堪慮。因此，前中華民國交通部部長林陵三任內下令禁止南韓廠商再度來臺灣投標列車採購，以逼迫大韓民國政府出面協調，願意針對推挽式動力集中列車的設計瑕疵進行第8次改造。該次改造後車況已經趨於穩定。
1996年韓國進口的第一代PP1000系列車廂採用不銹鋼車體，車體上的原有的橘色塗裝因早年的不銹鋼塗裝技術不佳，所以採用貼紙黏貼的方式替代；然而貼紙經過長期的日照、風吹雨淋下，產生斑駁、脫落、褪色的現象，與台灣車輛自行打造的PP2000系列車廂進行混合編組時，因顏色上的差異，整輛列車顯得參差不齊。
台鐵為維護PP車形象，爭取新臺幣500多萬元的預算，為336輛的PP1000系列車廂外觀塗裝進行重新塗裝作業。2009年底先針對2輛進行塗裝更新測試之後，由於試辦成效良好。所以自2010年起，PP1000系列車廂分批進入高雄機廠進行外觀塗裝重新塗裝作業，平均每輛車重新塗裝作業連工帶料要新臺幣16,000元。
台鐵方面表示，由於現時不銹鋼塗裝技術已經算成熟，因此決定全面重新塗裝，在塗裝之前，會對外觀進行除膠、去除舊有貼紙及清潔，之後再對車體不銹鋼表面進行打磨；最後在塗裝之前，先噴上一道合金專用底漆，再噴上兩層PP車專屬的橘紅色塗裝，即算完成定型。這次塗裝重新塗裝作業，可維持10年以上。
由於塗裝塗料的招標因素，重新塗裝之車輛，除了第一批為橘紅色之外，第二批以後在顏色呈現上，與台灣車輛生產的第二代45輛PP2000系列車廂的橘黃色相近，因此車輛連掛時仍會呈現不同的色差。而44輛PP2000系客車則因塗裝貼紙狀況陸續重新塗裝。
部分客車車廂因橡膠衰變與車輪劣化造成輪重不均等因素，在高速行駛時常常產生共振抖動現象，台鐵也積極替換高品質車輪以解決問題，車身抖動情形發生概率變少，PP自強號的乘車舒適度也改善不少。
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