北煤南運是一個宏觀的概念，此概念泛指將華北（特別是山西、陝西、內蒙古西部）生產的煤炭通過鐵路運輸、水路運輸、公路運輸以及多式聯運的方式運輸到華中、華南省份[1]。相對於「西氣東輸」「南水北調」常被媒體與政府部門提及、有具體對應的專用工程，北煤南運並不代表某一個或幾個特定的工程或路線，涵蓋範圍比較廣泛。擔負北煤南運任務的交通運輸設施或路線則被稱為北煤南運通道[2]。
背景
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 中國主要煤礦及北煤南運線路圖 |
中國大陸的煤礦資源集中在北方省份，特別是山西、陝西、內蒙古西部，這三個區域因為煤炭儲量最豐富、產煤多，被合稱為「三西」，2020年12月，中國煤炭工業協會新聞發言人張宏表示，晉陝蒙三省煤炭產量已佔到全國的70%[3]。由於各地需求旺盛，1949-1979年間，煤炭產量增長了近二十倍[文 1]；1991年中國煤炭產量創下10.8億噸的紀錄，成為世界第一產煤大國[文 2]。
其他地區煤炭儲量佔比低，特別是東部沿海地區能源消耗大，煤炭需求大於產能[文 3]；20世紀80年代末，上海曾遭遇煤炭只夠供應兩小時的尷尬局面[4]。朱鎔基任上海市長時就曾提及過北方特別是山西煤對城市生產的重要性[5]。2003年，根據國家統計局統計，全國貨運量有40%用於煤炭運輸[文 3]。2008年中國南方雪災後，有關注能源安全的業內人士提出「修建北煤南運鐵路專線，以解決華中地區能源瓶頸」[6]。2015年以後，受環保以及去產能政策影響，華東、西南、東北三省等地大量煤場關閉，煤炭供給向三西地區集中。直到今天，高峰期的北煤南運壓力仍然很大[7]。
發展史
20世紀70年代，為了「扭轉北煤南運」，各地曾嘗試改進生產工藝[8][9][10]，或開發南方煤田[11]。華國鋒曾多次指示:「要大量利用煤矸石、石煤，要利用南方的石煤發電，要搞沸騰爐，這個問題很重要[文 4]。」
1979年，有學者指出，自1949年以來，煤炭產量增長了近二十倍；當時每產煤一萬噸，就為鐵路運輸提供運量約七千噸；煤炭佔到鐵路貨運量的38%，在京包鐵路、京廣鐵路、津浦鐵路等主要幹線的部分區段，煤運量甚至達到60%至80%，導致南北運輸失衡，大批空敞車長距離調撥，抬高了運輸成本，增加了鐵路運輸組織的困難[文 1]。
1979年6月，國家為了運輸山西、山東的煤炭，決定新開一條通向華東和海陸聯運的通道，加速魯中南經濟的發展，決定修建兗石鐵路[12]。
1979年12月，日本首相大平正芳訪華，承諾提供ODA貸款。此後貸款使用於兗州-石臼所鐵路建設工程，北京-秦皇島鐵路擴建工程，石臼所港（今日照港）、秦皇島港建設等工程[13]。除了有利於中國煤炭跨區調運以外，日本政府認為對港口與鐵路的援助貸款有利於從中國進口能源，特別是煤炭[文 5]。
1985年1月，大秦鐵路一期工程開始施工，該工程也是七五計劃中鐵路建設三大重點工程之一[14]。
1985年末，煤炭運輸通道兗石鐵路竣工驗收通車[12]。
1992年12月21日，大同至秦皇島鐵路全線開通，可使山西北部、內蒙古西部、陝西北部的煤炭直接運至秦皇島港口接卸，對晉煤外運，緩解華東、華南地區用煤緊張的局勢，具有重大的戰略意義[15]。
2008年中國南方雪災後，有專家提出要建設類似於大秦鐵路一樣的北煤南運專線。2011年，政府部門開始規劃內蒙古西部至華中地區鐵路煤運通道工程[6]。
2017年1月3日，中華人民共和國國務院印發《全國國土規劃綱要（2016—2030年）》，要求「堅持輸煤輸電並舉，逐步提高輸電比重，擴大北煤南運和西電東送規模」「優化煤炭跨區流向，重點建設內蒙古西部地區至華中地區的北煤南運戰略通道[註 1]；建設山西、陝西和內蒙古西部地區至唐山地區港口、山西中南部至山東沿海港口等西煤東運新通道」[17]。
2019年9月28日，一次性建成並運營的世界最長重載鐵路浩吉鐵路（浩勒報吉至吉安鐵路）正式開通，可減輕焦柳鐵路和由秦皇島海運到南方港口的運輸壓力[18][19]。
2020年9月28日，位於湖北襄陽的浩吉鐵路郜營站完成聯鎖軟件換裝，新增襄郜下行聯絡線，浩吉鐵路與焦柳鐵路實現互聯互通[20]。
鐵路運輸
華北生產的煤炭可經鐵路直接運輸到南方城市甚至直達發電站[21]；也可以運輸到河北、山東的沿海港口轉水路運輸[22]，這部分向東運輸煤炭的過程也稱作「西煤東運」[23]。鐵路運煤比公路成本低很多，且更環保[24]，有時運輸成本甚至低於水路運輸[25]。但是南北走向的鐵路，除浩吉鐵路以外，京九、京廣、焦枝等鐵路幹線都是客貨混運線路，難以承受運煤壓力，需要兼顧運輸其他貨物，從本世紀初至浩吉鐵路建成經歷了多年的運力飽和；有時為了保證客運正常運轉，鐵路部門往往限制甚至停開貨運列車[文 3][6][26][27]。
水路運輸
鐵路運抵港口的煤炭在港上船，通過水路運抵南方城市港口，有的需要在中轉港口換內河船完成內河航運的流程[22]，部分煤炭則從內河港口出發不經中轉直接抵達目的地[1]。水路運煤不但可以降低沿海沿河城市的物流成本，而且運量大，有的甚至可以直達沿海沿江發電站，但是對於華中地區，水運成本高於鐵路運輸[25]。
內河航運主要涉及京杭大運河（魯南運河段及以南）[34]與長江航道[22]。
作為「北煤南運」的主通道，江蘇全省電煤用量的1/3通過京杭運河蘇北段（蘇北運河）運輸。在電煤供應緊張的期間，京杭大運河船閘有時24小時不間斷放行電煤運輸船[35]。2020年12月29日，蘇北航運管理處通報，蘇北運河全線煤炭通過量已達7983萬噸，占貨物通過量的28.9%[36]。
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| 電煤"海進江"路線示意圖（長江日報繪製） |
河北、天津地區在渤海的港口，承擔着70%的北煤南運的輸送量[37]。鐵路運抵到港的煤炭下水後，通過海運運往上海、江蘇、浙江、福建、廣東五個沿海省市[文 6]，或在江蘇換內河船運往長江腹地[22]。有的海事部門為了保證北煤南運，達成了跨省的合作協議[註 2]。另外，如果遭遇惡劣天氣，海事部門會優先保障運煤船舶進出港口，保證能源供應[38]。如果遭遇冰封渤海，港口的大型拖船以及海軍破冰船參與破冰，避免煤炭的海上運輸受阻[37]。
部分在沿海港口上船的煤炭經黃海運抵達江蘇等地中轉港口，換內河運輸船，沿長江及其支流運輸到目的地的過程被稱作「海進江」[22]。按照一般的運輸規律，水路運輸的成本比鐵路運輸低得多，但是「海進江」周期長、中轉多，華北煤炭要通過鐵路向東運送到北方港口，經黃海向南運到江蘇等地換船溯長江西行，轉運至沿江各港口，再輾轉運到省內各大火電廠或企業。結果是水路運輸的成本反而比鐵路運輸高。比如大同的煤運抵湖南，「海進江」比鐵路多走2000餘公里，調運的成本平均每噸高出120至150元[25]。
公路運輸
公路運煤有末端點到點與長途運輸兩種形式。在部分省市電煤緊張期間，公路管理部門會施行「綠色通道」政策，對省內運輸電煤的汽車停收過路費[25]，有時運煤卡車甚至要在煤炭交易中心排長隊等待[43]。不過，由於平均運輸成本高，外加環保、大宗貨物「公轉鐵」政策的影響，公路運輸規模已不如從前[註 3][24][44][45]。
管道運輸
世界上曾有零星的嘗試建設輸煤管道先例，但是因為種種問題而關閉[註 4]。武漢市煤炭協會曾計劃投資百億元鋪設輸煤管道，從陝西省彬縣礦區起頭，經咸陽、西安翻越秦嶺，進入鄂省，緩解煤炭運輸困境[22]。2020年10月，全長727公里，設計年輸送精煤1000萬噸的神渭輸煤管道帶漿試運行成功，這是中國首條長距離管道輸煤項目[47]。
註釋
參考資料
相關條目
外部連結
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