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臺灣的電單車，法定名稱為機車(即機器單車的簡稱)[2]，同時也包含供肢障人士使用的機動三輪車[3]。依據《道路交通安全規則》第三條第六款制定，分為小型輕型機車（白底紅字車牌）、普通輕型機車（綠底白字車牌）、普通重型機車（白底黑字車牌）、大型重型機車（黃底黑字車牌、紅底白字車牌）、身心障礙人士專用機車共5種類型，其中身心障礙人士專用機車是指「車輪為前一後二或前二後一對稱型式排列的普通輕型機車、普通重型機車或大型重型機車」[4]。臺灣機車發展的一大特色，為綿羊仔車型的普及程度遠大於打檔（檔車）車型。
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1950年起，被視為奢侈品的機車禁止進口，為了節省外匯。1951年，中華民國政府允許機車零件進口，開啟了拼裝機車的年代。1954年，政府無預警停止發放拼裝機車牌照，連帶導致進口車輛無法銷售。此時，臺灣仍有市場需求，導致拼裝進口機車零件來銷售的產業興起。1957年開放僑資進口機車，臺灣機車業者不敵外貨傾銷，退出機車生產。組裝機車再度橫行臺灣機車市場，同時品質不一，以及考照制度的簡易，造成交通違規頻傳，1960年後，政府訂定自製率，開始扶植機車產業生產，並積極透過引導業者外銷、進口管制與外匯政策，試圖壓抑機車市場的成長，但成效不彰。1967年，開始禁止輕型機車製造的申請，重新禁止進口，並試圖針對機車制定管理制度與辦法，納入交通管理，然而這入法後造成與汽車有着不同的駕駛模式。政府將乙種機車歸入甲種機車管理，才開始畫分輕重型機車，在此之前甲種機車（50cc以上）視為汽車類，故在1967年前無重型機車數量資料。1968年，禁止輕型機車雙載政策並課徵貨物稅，臺北市政府警察局基於交通秩序管理，試辦將中山北路、介壽路和中正路快行車線禁止行駛甲種機車，機車應行慢行車線，再增加重慶北路等七線道路。一連串政策一度導致50c.c.機車滯銷，三陽本田因此推出了改裝成65c.c.的「三陽本田65」，而一些體制不完全、規模小的業者退出機車產業。至1975年，每一百戶家庭，有43.91台機車，0.24台汽車。[5]
1979年，政府禁止排氣量超過150立方公分之機車行駛，隔年（1980年）禁止製造及銷售[6]。因應自2002年1月1日加入世界貿易組織（WTO），臺灣在6個月之後（即7月1日起）重新開放氣缸總排氣量超過150立方公分之重型機車進口、領照，並在入會時附帶承諾「150立方公分以上重型機車未來之騎乘限制，一般僅限於現有兩條南北向主要高速公路」。[7]
原先在政府規劃的車輛分級中，將車輛分為甲種車輛（快車）、乙種車輛（慢車）兩種。而甲種、乙種車輛之來源，正式見諸地方法令，始於民國四十一年（1952年）七月八日臺灣省政府頒佈「臺灣省警務處、公路局聯合加強執行取締各種車輛超載應行注意事項」，將單車、三輪車、人力車、板車、獸力車等統稱為乙種車輛，而將汽車類別（機動車，或稱運具；包括機器單車）稱之爲甲種車輛，並分為五類：乘人小汽車、乘人大汽車、載貨大汽車、載客或載貨機動三輪車、機器單車。
1960年代，為了維護交通安全、改善交通秩序以及管理方便，將拼裝馬達三輪貨車及五十CC以下機器腳踏車，從甲種移出納入乙種車輛類管理，並規定五十CC以下之機器腳踏車一律須經登記檢驗發照，駕駛人應考驗駕照。而原先的乙種車輛管理機關（警察機關）改移轉公路監理機關管理，應將五十CC以下之機器單車以甲種車輛（快車）管理，不再視爲乙種車輛（慢車）。直到1968年道路交通管理處罰條例立法後，要求統一視同汽車管理。但公路監理機關級各級政府，卻禁止其行駛快行車線，並仍允許行駛慢行車線。
現行道路交通安全規則中，關於機車的分類原本僅有重型機車與輕型機車兩類。2002年7月1日[8]修正為大型重型機車、普通重型機車、輕型機車三類。2007年6月1日[9]修法將輕型機車再細分為普通輕型、小型輕型。現行法規的機車分類為以下四類：大型重型機車、普通重型機車、普通輕型機車、小型輕型機車。
原本超過250cm³的車輛皆為黃色車牌，交通部為了配合立法院立法開放550cm³以上車輛行駛高速公路，故將超過550cm³的車輛車牌改為紅色車牌[10]。然而紅牌車輛仍屬於大型重型機車，並未獨立成為「超重型機車」，故稱呼紅牌車輛為超重型機車是不正確的。
| 車種稱呼 | 小型輕型機車 | 普通輕型機車 | 普通重型機車 | 大型重型機車 黃牌 |
大型重型機車 紅牌 |
|---|---|---|---|---|---|
| 氣缸總排氣量 | 不適用 | 50cm³以下 | 超過50cm³~250cm³以下 | 超過250cm³~未滿550cm³ | 550cm³以上 |
| 電動機車之馬達及 控制器最大馬力 |
小於1.34馬力 | 1.34馬力以上~5馬力以下 | 超過5馬力~40馬力以下 | 超過40馬力
未滿54馬力 |
54馬力以上 |
| 車牌範例 | AAA-001 001-AAA SAA-0001 | AAA-001 001-AAA QAA-0001 | AAA-001 001-AAA MAA-0001 | 001-FAA LAA-0001 |
AA-01 AA-001 LGA-0001 |
| 車牌說明 | 白底紅字 | 綠底白字 | 白底黑字 | 黃底黑字 | 紅底白字 |
法規上，機車行駛「禁行機車」道的處罰，可以追溯到1975年7月11日，由立法院修法通過新增「道路交通管理處罰條例」第45條第1項第13款，此為第一次在法規中明文禁止機車與汽車爭道行駛[14]。同年九月五日、十月二十二日，交通部會同內政部警政署發佈修正後的「道路交通安全規則」，將機車行駛行車線規則寫入第99條第一項，與機車於路口轉彎規則寫入第99條二項。[來源請求]。
1986年5月13日起，立法院修正「道路交通管理處罰條例」第三條，將車輛定義為「可在道路上以原動機（自身動力）行駛之汽車及機器單車或以人力、獸力行駛之車輛」，[15]而在1996年12月31日，為避免執行上之困擾，進一步明定汽車包括機車。[16][17][18]因此，就若干監理行政來看，機車確實包含在汽車之內，例如：強制汽車責任險、汽車駕駛執照，惟車種為機車。
慢車，則是指單車以及三輪以上以人力、獸力行駛車輛。[19][20]但就機車路權而言，自從1967年將50cc以上機車劃入50cc以下機車統一管理後，原先比照汽車行駛的甲種機車已不復存在。而前臺北市市長李登輝為了鼓勵大眾使用大眾運輸，首開先例的禁行機車以來[來源請求]，將機車當成是慢車管理，延續三十多年。[21]他曾在1978年9月計劃要求機車禁止行駛中山北路慢行車線，等於整條中山北路皆禁止機車行駛，理由是外側慢行車線規劃給巴士使用，內側快行車線已供小客車使用，已無多餘空間供機車使用。[22]
又加上台灣機車使用者多以及用車成本上較自小客以上便宜、機車體積和單車一樣小但速度和汽車一樣快，因此藉由各種交通工程來限制機車之使用，例如實施快行車線禁行機車，機車路權大致上比照單車，部分路段限制機車已達到抑制機車效果，然而此一政策導致不少交通問題，造成諸多爭議：
一、將機車限制和單車一樣路權行駛於慢行車線，造成機車與單車速差過大造成行車糾紛與事故。
二、監理行政及法規機車依照法規仍屬於汽車範圍，且監理行政上機車比照汽車需考照才能行駛，亦須牌照監理，因此機車在監理法規及行政比照汽車，路權卻比照慢車而造成爭議。
三、右轉汽車與直行機車之車流交織，尤其政府實施機車靠右汽車靠左制度，因此造成右轉汽車容易與直行機車交織產生行車糾紛。
四、限制機車路權導致部分民眾改用自小客車因應，自小客車數量增加造成連續假期國道及部分景點公路過度壅塞。
五、機車行駛右側易與起駛或停車車輛造成行車糾紛。
2002年（民國九十一年）7月1日剛重新開放氣缸總排氣量超過150立方公分之普通重型機車、大型重型機車進口、領照時，大型重型機車（氣缸總排氣量超過250立方公分）的行駛路權仍然比照其他機車，不開放行駛高速公路、快速公路、快速道路、塗有禁行機車之快行車線，但得比照汽車停放於路邊汽車停車格。[23]
2007年（民國九十六年）1月12日立法院通過《道路交通管理處罰條例》第92條修正條文，1月29日時任中華民國總統陳水扁公佈，施行日期由中華民國行政院以命令定自11月1日起，氣缸總排氣量550立方公分以上之大型重型機車，原則應比照小型汽車適用其行駛規定，[24][25]而此次修法的立法理由就表示：[26]
一、目前的交通法令，除對於各型機車訂定不同的駕照考驗規定外，並未因應大型重型機車開放而針對不同等級的機車訂定不同的道路安全管理規範。
二、根據交通部運輸研究所之研究整理比較的結果發現，許多國家的交通法規規定，機車騎士與汽車駕駛行人駛在道路上時，擁有同樣的權利與義務。除了輕型機車不得使用高速公路或快速道路之外，大部分的國家對於持有正式駕照的機車駕駛人並未有路權上的限制。目前許多國家意識到小汽車高度成長對於交通與環境造成相當大的衝擊，進而鼓勵大眾運具的使用。
三、我國自九十一年政府開放大型重型機車（250CC以上）進口後，對大型重型機車仍課徵較相同氣缸排氣量之自用小客車約兩倍的使用牌照稅額，且於交通安全法規亦負擔與汽車相同之義務，但其行駛路權受到諸多限制。
2007年11月1日起，排氣量550立方公分以上之大型重型機車取消兩段式左轉之規定規範，而開放路權之範圍有： （2012年7月1日起排氣量超過250c.c.未滿550c.c.之大型重型機車亦比照汽車其行駛、處罰規定）
2011年（民國一百年）11月8日立法院通過《道路交通管理處罰條例》第92條修正條文，11月23日總統公佈之。2012年（民國一百零一年）6月19日由行政院以命令定自7月1日施行起，氣缸總排氣量550立方公分以上大型重型機車，得依交通部公告規定之路段及時段行駛高速公路，其駕駛人應有得駕駛氣缸排氣量五百五十立方公分以上大型重型機器單車駕駛執照一年以上及小型車以上之駕駛執照。再者，各種大型重型機車，不論氣缸總排氣量550立方公分以上或者未滿，原則比照小型汽車適用其行駛及處罰規定。這也代表超過250c.c.未滿550c.c.的大型重型機車不需要兩段式左轉、可行駛禁行電單車專用行車線、可行駛各級快速公路、快速道路，但國道高速公路仍未開放。[28] 交通部至今未依據立院三讀決議及附帶決議（100.11.07立法院公報 第 100 卷 第 70 期院會紀錄），遵行行政程序法第150~162條規定，訂定相對應知法規命令。交通部執意並未依照立法院交通委員會之附帶決議【審酌第一階段開放之實際情形及民眾問卷調查，評估是否繼續進行第二階段之開放】第一階段並未試辦即辦理民調，遭到許多民眾批評太過草率；交通部官員有瀆職之虞，遭監察委員調查。[29]
而一般機車方面，2002年率先開放一般機車行駛鄰近慢行車線之快行車線以及單向三線以上得行駛最外側兩個行車線； 2013年交通部公路總局公告，省、縣道及該局代管道路，凡是單向為二或三線行車線的道路取消內側禁行機車，四線行車線則將禁行車線數由內側二個縮減為一個。但新制上路時程仍需視各道路標誌標線修改重劃進度而定。 2016年有鑑於都會區小客車數量急遽增多造成都會區道路嚴重壅塞，政府鼓勵民眾以機車及大眾運輸替代汽車使用，以避免都會區塞車情況，逐漸對於禁行機車作出解套，對於機車的政策有些縣市採塗銷禁行機車方式，但也有縣市為了鼓勵民眾搭乘大眾運輸，暫時維持現狀或是擴增禁行機車範圍，以下為直轄市（六都）對於機車整體政策：
經機車路權團體多年的陳情與交通主管機關多次召開會議下，並由公路主管機關辦理招標，針對「機車通行長隧道條件」委託季鈞管理顧問股份有限公司進行收集資訊、評估、招開公民工作坊，公民工作坊邀請學者專家、大型車工會、路權團體、人民等人民團體參與討論（長隧道包含國道五號蔣渭水高速公路雪山隧道、台76線八卦山隧道），參與人士並針對此議題於PTT批踢踢實業坊《Superbike》板發表心得。
2020年6月30日，試辦大型重型機車通行台9線南迴公路拓寬改善後續計劃路段（安朔－草埔段）。2021年4月30日正式開放大型重型機車通行，另公路總局目前仍評估該路段是否開放普通重型機車行駛；其他南迴公路改善工程則不限制車種。
《道路交通管理處罰條例》
第92條第6項
大型重型機車，除本條例另有規定外，比照小型汽車適用其行駛及處罰規定；其駕駛執照考驗及行駛規定，由交通部會同內政部定之。
依道路交通管理處罰條例第92條第6項之規定，大型重型機車原則比照小型汽車適用其行駛及處罰規定。故大型重型機車原則可行駛原禁行機車之路段，惟因各地方政府管理，部分道路並未開放大型重型機車行駛，以下表列所述：
台65線：因土城系統交匯處係直接銜接國道3號福爾摩沙高速公路，大型重型機車僅得行駛五股端至土城一交匯處路段，土城一交匯處至土城系統交匯處禁止大型重型機車行駛。
台74線：因霧峰交匯處部分銜接國道3號，大型重型機車尚未開放行駛國道3號，避免大型重型機車騎士誤入國道3號，故不開放大里二交匯處－霧峰交匯處，開放乙案現研議中。
台76線：因八卦山隧道長隧道通行機車有疑慮，且中興系統交匯處部分銜接國道高速公路，係屬高速公路局轄權範圍，考量行車安全、避免誤闖國道及通行路權法規等面向，公路總局將綜整高速公路局評估意見，統整陳報交通部核示。目前尚未開放行駛林厝交匯處－中興系統交匯處路段，開放乙案現研議中。
台78線：因古坑系統交匯處銜接國道3號，大型重型機車尚未開放行駛國道3號，故不開放行駛古坑交匯處－古坑系統交匯處間雙向路段。
台82線：因水上系統交匯處銜接國道3號，大型重型機車尚未開放行駛國道3號，故不開放行駛嘉義交匯處－水上系統交匯處間雙向路段。
市道182號，大型重型機車排氣管噪音導致居民陳情反映，故該道路禁止大型重型機車行駛。現已開放，無禁止大型重型機車通行。2017年內政部警政署交通組統計報告，警察機關受處理道路交通事故共29萬6,826件、死傷人數計39萬5,715人，平均每天發生813件、死傷1,084人。肇事（含受害者與加害者）車種以機車最多，自用小客車居次[35]。而肇事率（每萬輛機動車輛交通事故觀察）則為大客車最高，其次為營業小客車。
若以肇事率作為全盤的數據分析也並不完全合理，因樣本數量差距過於巨大。例如2017年時運輸學會所公佈的檢核結果，7月-9月國3甲並無發生大型重型機車死亡與事故。台64線大型重型機車發生5件事故、5人受傷，小型車發生15件事故、17人受傷。在使用全球只有中華民國交通部利用的每百萬延車公里作預計的話，事故件數上會估算出大型重型機車約為小型車的11.6倍。[36]
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