浙江全省鐵路公司，簡稱浙江鐵路公司或浙路公司，是清末民初最主要的民辦鐵路公司之一。公司成立於1905年7月24日，1914年袁世凱政府將公司國有並改制為交通部直轄甬嘉鐵路管理局。浙路雖由浙江官紳商三界集資創辦，但股民遍及社會中下層，且公司章程完全按照西方標準制定，至1909年終滬杭鐵路全線完成建設，開始鐵路運營，在諸省商辦鐵路公司中以修築鐵路速度最快、成本最低著稱，也是各省商辦鐵路中唯一盈利的公司。
歷史
甲午戰爭後列強掀起瓜分中國浪潮，1898年8月英國駐華大使竇納樂向清政府索取蘇滬甬鐵路在內的五條鐵路建設權，同年9月清政府與英商怡和洋行簽署《蘇杭甬鐵路草約》，合同約定英國建設並管理蘇杭甬鐵路，條約簽署後即由怡和洋行聘請工程師實地勘察，然因英國膠着南非布爾戰爭且中國發生義和團運動，條約未能正式成約。1903年滬寧鐵路正式成約後，盛宣懷又督促英方儘快簽署正式合約，時有旅滬浙商李厚佑向盛宣懷申請修築杭州府境內的杭州、江干鐵路，於是盛宣懷又函令英商若六月內無法定約則條約作廢，然英商始終沒有回覆。1905年原本取得粵漢鐵路權益的華美合興公司因沿線收回利權運動聲勢浩大，因而提出改為修築浙贛鐵路，但在浙籍旅日學生、京滬政府官員的反對下，美商索取未能如願。[1]
1905年7月24日，浙江各界代表在上海斜橋洋務局集會商議鐵路自籌、自辦、拒絕外資諸事宜，會議決定由官紳黃紹箕呈請籌辦全省鐵路，聘請湯壽潛為新成立之浙路公司總理、劉錦藻為副總理，京官朱恩錫入京上奏請求廢止草約。清廷批准了浙路籌建的請求，責成盛宣懷與英商磋商收回路權，並令浙江巡撫協助辦理。此後浙路一面招股經營自辦，一面組織廢約事宜——分別通電浙江都督與巡撫及外務部，指責盛宣懷抗旨不遵，不願收回路權並妨礙修築，與英商沆瀣一氣等等——清廷遂於11月7日命張曾敭巡撫浙江，負責廢約事項，後浙省又派發傳單、召集大會，堅決不承認草約。次年江蘇省受到浙江鼓動，也成立江蘇鐵路公司。同時英國方面在自辦風潮下終於有所行動，催促清政府簽訂正約，然巡撫在浙江各界反對下不敢與英國方面簽訂正約，英方遂於1906年初照會清廷稱其將從速強行勘測鐵路，浙江各界堅決不接受這一行徑，並「難保愚民一無衝突」。[1]
1906年9月，英國新任駐華大使朱爾典到任後復詢此事，外務部遂以待九廣鐵路定約後再審為由搪塞。清廷雖然表面上順從民意，實際上還與英國方面私下交流，責令浙江巡撫促成浙英雙方磋商與正約達成，還致電英方讓對方體諒自身因民怨難以成約、假以時日待民怨散去再訂正約，「顧全成據為重，不可因本地輿論有所怵惕」。1907年京九線定約後，外務部命汪大燮與英方商議路權，終成《蘇杭甬鐵路續借款合同》，成約後清廷要求地方各界「識時明體，關懷大局」。然而此時江浙辦路已初具成效，於是浙江商紳在10月22日召開拒款大會，拒絕接受英國借款並支付相應利息，並向四川、廣東等地通電抗爭。10月25日，浙江鐵路學校學生鄔綱因憤恨清廷借款之事吐血而死，浙路副總工程師湯緒亦絕食殉路，由此引發江浙各界群起響應抵制借款，一時間江浙自海外僑胞到乞丐工人都爭購本省鐵路公司股票，籌集起四五千萬元的巨款。清廷懾於英國的強硬與民意，於是改為由郵傳部出面認借轉交浙路，無需浙路公司償還本息或質押路權，但浙路仍需要聘用英國工程師、優先採購英產工程材料，因而公司認為出讓利權過大而難以接受，但隨着光復會藉機暴亂[2]，以立憲派為主的浙路公司最終接受了條約，雖然浙路名義上還是民辦，實際上英國取得了該路的用人、管理、續借款等多項權利，進一步控制了該路。在條約簽訂後，雖然中央政府與浙路公司訂立「部借部還」原則並指明借款為修路專用，但是由於中央自身財政虧空，三年內兩省實際到款僅額定1000萬兩中的180萬兩，同年還託詞要求各省商辦鐵路收歸國有。[1]
1909年8月，清政府將浙路公司總理湯壽潛調任雲南按察使，企圖將其調離浙路崗位，湯壽潛以「親老道遠」三次上奏辭決；11月29日又改任湯壽潛為江西提學使，湯壽潛次日再辭，清政府拒絕辭任並准其二月假期讓他回鄉探親，並要求浙路公司改選總經理，於是1910年1月10日湯壽潛正式向浙路公司提出辭呈；浙路公司在上海召開全員大會，堅持留任湯壽潛，並電傳郵傳部稱「全體以解散要求湯壽潛續任」「不允不已」，最終清政府於2月27日收回任命。1910年8月22日，湯壽潛電告軍機處，指責盛宣懷為借款罪魁禍首，要求「調離路事，以謝天下」，次日清廷上諭「即行革職，不准干預路事」。清政府直接干預民營企業的行為引起震動，浙路董事於3月25日集會電傳中央各部「董事等只知路由商辦，總理由商舉，若使朝廷可以自由撤退，恐中國商辦公司，從此絕跡」，清廷也於當日飭令地方嚴禁集會。8月26日，浙路公司就此事向江蘇等13家商辦公司通電並全部獲得響應，浙江民間輿論紛起，乃至於有「朝廷已將浙江割予外人」的謠言。9月9日，全浙鐵路維持會成立，杭州、嘉興召開集會聲援湯壽潛。9月14日，浙江巡撫增韞向朝廷請命讓湯壽潛留在浙路自效，但朝廷始終沒有撤回成命。[3]
清政府的解聘由於浙江諮議局的介入而陷入膠着，1911年3月26、27日浙路公司在杭州昭慶寺舉辦第六屆全員股東大會，在選舉新總理時，湯爾和[註 1]指責副總理盛炳緯和清廷勾結密謀撤湯，盛炳緯也憤而提出辭職，議長則執意挽留副總理，會場一度陷入了混亂，並沒有選出新總理。直到至10月辛亥革命爆發、清政府倒台，湯壽潛憑藉在浙路公司的名望，先後擔任首任浙江都督、交通總長，辭任後再度出任浙路總理[5][6]。1912年至1914年間，袁世凱以「統一路政」為由，先後國有化湖北、四川、湖南、江蘇、河南、山西、安徽、浙江八省鐵路，只有浙江和河南發生反抗。在八省中唯浙路公司資本雄厚、經營卓越，因而路車里程最長、築路成本最低且唯一盈利，是故浙路公司反抗最為堅決，1914年袁世凱開始國有化浙路公司時，就有輿論指責浙路名義國有，實際上是袁世凱將浙路出賣於英國，湯壽潛被迫交出浙路公司也受到了許多股東的白目，也有人稱其為賣路的罪人。最終浙路公司所轄三段鐵路（杭州至楓涇、寧波至曹娥、江干至湖墅）交歸國有，公司所有股本由政府償還，公司改制為交通部直轄甬嘉鐵路管理局，同年歸入交通部滬杭甬鐵路管理局[7][8]。北洋政府收回鐵路後，浙路的路權旋即落入美國人手中，成為了美商貸款修建的滬甬杭鐵路一部分[9]。
浙路公司是晚清16家商辦鐵路中少有的純商辦公司。浙路公司在創辦之初，估計創辦額度需要600萬元，工程全項則需要3000萬元，而全省1901年至1910年間累計資本總額區區240萬元，因而需要通過發行股票來攏共社會資本。浙江各界在經歷美商索取浙贛鐵路事件後，深刻認識到如果如若不把控鐵路路權則一切生計實業皆淪喪人手，因此各行各業各大家族都一致同意聯合，最終促成1905年7月24日浙江全省十一府行幫會代表、地方望族及其代表共160人在上海集會討論鐵路自辦，同時浙江京官也遙相呼應，支持浙路自辦。浙路公司從建立開始就不再是一家之私，省內多以府為集資單位，各縣資金先至於府再上繳公司，同理省外則以省為單位，由當地組織先行繳認。同時每府由上而下，按照出資額劃分為3級：第一級為5000元以上的大股東，共333人，出資總額300萬元，佔1912年1024萬元總股本的29%；第二級為5000元以下、100元以上的整股股東[註 2]，共計15997人，占公司資本的60%；第三級則為出資5元以上、100元以下的零股股東，共計51361人。浙路的大股東和整股股東大多是創辦初期的大官僚和大商人，因此浙路資本自開始就具有很強的背景與影響力，從而吸引了中小投資者加入，並隨着1907年英國介入、各地成立拒款會，大量中小股東加入到浙路資本中，省內工人、學生乃至妓女、乞丐「人人皆以不附路股為恥」，雖然後續很多都難繳清，但實款總計仍有128萬元。最終至1912年，浙路已經是一家資本超千萬的大型資本主義股份公司。[10]
清代商辦鐵路公司分為純商辦和非純商辦：非純商辦則需要官方支持，以徵稅加租為主要資金來源，商股則為資金補充；獨浙江、江蘇、廣東、湖北四省鐵路純以股份募資，全部以西方模式進行管理。諸如四川等地的非純商辦，官員把持公司大權，公司亦無董事會及監督機構，因而腐敗叢生；乃如廣東等地方，資本多出自華僑，但由封建商人把持，賄賂舞弊致使粵路修路成本較高，1909年僅修成45公里路。浙路從一開始就強調立法，按照西方企業精神制定了詳細的公司章程。湯壽潛自1906年開始就謀劃制定章程，仿照日本鐵路章程，由參考留美學生建議，將公司經營管理分為五局十二科，爾後邊擬定邊實施，最終於1907年至1908年間完成章程制定。湯壽潛身為官界出身，擔任總理卻時常要求摒棄官場風氣，嚴格要求公司內部履行章程，雖有高薪度支但堅持不受，往返滬杭費用多為自費，因此公司風氣較之其它鐵路公司更為清廉[10]。1914年浙路公司國有化後，袁世凱念其在浙路分文不取，獎勵其20萬元，湯壽潛全部捐獻給了浙江教育會以建設浙江省圖書館[11]。
浙路公司董事在管理之外另有三項規劃獨樹一幟，分別為附設銀行、建立學校、開設煤礦。由於鐵路公司資金周轉時間較長，因此浙路於1907年成立浙江興業銀行，負責公司股本的存儲與流通，興業銀行在浙路國有化之後亦發揮作用，成為了中國早起的南三行之一。浙路因其自辦性質，自始不願意聘用外國人，全部員工都是本國人，然而當時鐵路人才稀缺，因此公司在1906年派遣魏伸吾至日本考察學校，1907年開設浙江鐵路學校，開始測繪、營運專業，至1909年已有人才畢業輸入公司。鐵路對於煤礦需求量大，因此浙路在1907年至1908年間在浙江江山等地開設煤礦以支持鐵路運行，至1909年浙路煤礦不僅滿足所需，還能部分外售。浙路為降低鐵路成本，對於能夠本國生產的材料一律自購，鋼軌全部來自漢陽鋼鐵廠，架橋大多來自上海求新輪船機器廠；對於不能自產的，則從近、分國購買，枕木購自日本和新加坡，機車則購自比利時、英國、美國、德國；為保供應，浙路還利用自身資本，對上下游企業進行滲透，在成立不久後對漢陽鐵廠發起投資，並在後來的漢冶萍公司改制中擔當重要角色，1907年又聯合浙商及漢陽鐵廠籌建揚子機器廠以製造鐵路所需車廂、道橋等配件。至1909年滬杭線通車，浙路所築鐵路里程為全國商辦鐵路總里程的二分之一，所用費用也為全國最低，因此湯壽潛抨擊清廷借款築：「江浙地價視京奉、京漢貴且倍……而每里所費止此。然則謂中國之款不足舉中國之路，此直亡國之言耳。」浙路的章程和經營也為全國其他公司仿效，由於破壞了清政府及北洋政府質押路權以借款紓困的企圖，最終所有鐵路都被國有化。[10]
浙路公司創辦之初資金僅400萬元，鑑於資金和技術能力的不足，總理湯壽潛決定在杭州建設一小段實驗鐵路，此即江墅鐵路，江墅鐵路北起湖墅拱宸橋，經由艮山門、清泰門、南星橋三站，最終至江干的閘口，全長16.135公里[11]。1906年11月14日鐵路開工建設，翌年8月23日正式建成通車並投入客貨運營，總投資168.62萬銀元。1910年湯壽潛在女婿馬一浮的建議下，將清泰門站移至城內成為了今日的杭州城站。在江墅鐵路修築完成後，浙路公司故意從艮山門站出發修築滬杭鐵路，繞開了已經成為日租界的拱宸橋地區，艮山門至閘口段成為了滬杭線正線，而艮山門至拱宸橋只成為了滬杭鐵路的一條支路。[12][13]1908年5月，滬杭正線杭州至臨平段建成，1909年4月15日全線竣工通車，計正線162公里，站線50公里[14]。在滬杭線修建完成後，浙路公司着手開始建設蕭甬線，於1910年動工寧波至曹娥段，至1913年12月寧波至曹娥江東岸77.9公里鐵路修成，次年1月正式通車[15]。浙路公司自1908年開始就派人在衢州、嚴州一帶勘測浙贛線，在滬杭線開工之際湯壽潛就呼籲建設東南大鐵道計劃，將滬杭線正線延伸至廣州，「浙贛之本線，浙路公司業經決定，事在必行」，並派人勘測衢州常山至江西玉山之間的地形，然進入民國後鐵路收歸國有，因而此事始終未果[16]。
雖然浙路以節約著稱，枕木是三年即爛的日本杉、鋼軌是質地偏脆的漢陽廠70磅重軌、客車是津浦路淘汰的二手鍊條車，其建成鐵路質量並不高，同時存在剋扣員工工資的情形，蕭甬線工人在鐵路沿線強盜地方，且缺乏資金修築滬杭甬線關鍵的錢塘江大橋和曹娥江大橋，因此滬杭甬全線一直難以貫通。[17]
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參考資料
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