梅明根機場
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梅明根機場（德語：Flughafen Memmingen，IATA代碼：FMM；ICAO代碼：EDJA），亦稱阿爾高機場[1]（Allgäu Airport）、梅明格爾貝爾格機場（Flughafen Memmingerberg）或慕尼黑西部機場（München-West Airport），是位於德國外阿爾高縣梅明格貝格的一座商用飛機場，距離梅明根以東約3公里[2]，為巴伐利亞州規模最小及德國海拔最高的商用機場。其最早於1936年開始作為梅明格爾貝爾格空軍基地交付納粹德國空軍第51「雪絨花」轟炸機聯隊使用，在第二次世界大戰結束前遭到大面積轟炸破壞。自1956年起，機場由德國空軍接管，自1959年起入駐第34「阿爾高」戰鬥轟炸機聯隊。在冷戰期間，作為北約核共享計劃的一部分，機場也存放有核武器。2000年底，根據德國空軍結構調整規劃，基地於2004年被關閉，隨後機場轉為民用。2007年中，機場開辦了首條定期航線，並在2008年9月正式更名為梅明根機場。廉價航空公司瑞安航空和維茲航空佔有機場大多數的航班和乘客份額[3]。其它的國內及國際航點則由各航空公司提供季節性包機服務。
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地理位置及交通
梅明根機場位於梅明根以東約3公里處，通過德國96號高速公路的14號出口（梅明根東）或從德國7號高速公路的梅明根樞紐均可連接至機場。此外，通過德國300號國道及德國312號國道也可抵達機場。公共交通方面，機場距離梅明根火車站約3公里，兩地可搭乘2號城市巴士或810/811號區域巴士接駁[4]。在梅明根車站設有歐城列車的定期班次通往慕尼黑和蘇黎世方向，也有每日1對往返魯爾區和奧伯斯多夫的城際列車班次。
由梅明根機場與當地巴士公司合作開辦有阿爾高機場快線（Allgäu-Airport-Express），提供由機場發往烏爾姆、萊希河畔蘭茨貝格、聖加倫、蘇黎世和克萊因瓦爾瑟塔爾的直達巴士以及每小時一班前往慕尼黑的通勤巴士[5]。其它巴士運營商則還設有班車連接奧格斯堡、班貝格、埃爾蘭根、紐倫堡和因戈爾施塔特[6]。
為了滿足從梅明格爾貝爾格往機場方向日益增長的交通流量，該鎮正開始考慮興建一條環城公路[7]。而此前另設一個高速公路出入口的要求已被當局否決[8]。
值得注意的是，由於機場毗鄰慕尼黑都市圈，瑞安航空、威茲航空等廉價航空公司為因應市場營銷需求，他們會將機場稱作梅明根慕尼黑西部機場或直接稱為慕尼黑機場。因此，機場亦成為歐洲範圍內距離同名城市最遠的機場，距離慕尼黑市區約110公里[9][10]。
歷史
機場現址的規劃及勘查工作始於1934年，當時的梅明根市長海因里希·本德爾（Heinrich Berndl）去信帝國航空部，說明在梅明根附近興建飛行場地可以獲得便利的交通連接。1936年1月21日，一座佔地300米寬、1500米長的大型軍用機場被批准開始在梅明格爾貝爾格動工興建，並在同年10月18日舉行封頂慶祝儀式。納粹德國空軍第255「阿爾卑斯」聯隊（255 Alpengeschwader）於1937年初入駐，並很快被更名為第51「雪絨花」轟炸機聯隊（Kampfgeschwader 51 Edelweiß）。在此期間基地所配備的機型主要為He 111轟炸機、Do 17轟炸機和Ju 88轟炸機[11]。至1939年8月已有6座機庫完工，其不斷興建的目的是為同時容納兩個組別的戰鬥機。
第二次世界大戰爆發後，第51「雪絨花」轟炸機聯隊於1940年初轉移至法國的各個機場。然後基地開始了擴建工程，當中包括1公里長的混凝土起降跑道。而來自里斯蒂森的國家勞役團也遷入了梅明格爾貝爾格。在戰爭期間，該場地主要由第二驅逐機學院（Zerstörerschule 2）使用。機場還進行過一些新飛機的測試飛行，包括人類航空史上第一種投入實戰的噴射機Me 262戰鬥機和Me 264轟炸機。其它作戰部隊也會在該空軍基地作簡要駐紮，但有時停留僅數天[12][13]。
1944年3月18日，基地遭受了首次大規模襲擊並造成重大破壞，約800架盟軍飛機入侵梅明根上空並進行了1小時15分的持續轟炸，共造成12人當場死亡，至翌日死亡人數增至39人。另一次主要的攻擊基地行為發生於1944年7月18日，自11點起共有4波攻擊群、每波約50-60架飛機進行轟炸，導致170人死亡、140人受傷。有3座機庫被完全摧毀，另3座機庫及維修庫、宿舍也遭受不同程度的損壞。此外，也有26架飛機摧毀、40架損壞。兩天後機場再度遭到襲擊，造成18人死亡、7人受傷，並有40架飛機摧毀、30多架損壞，但機場的基礎設施仍然得以保留。在此後的數周，機場仍試圖將基礎設施作簡易修復。直至1945年納粹德國投降，基地還遭受了3次重型轟炸和多次輕型轟炸。在1945年4月9日的盟軍進攻中，除了空軍基地外，梅明根市內也遭受部分轟炸，導致平民傷亡慘重。梅明根遭受的最後一次攻擊是在1945年4月23日，隨後，城市政權及空軍基地和平移交美國軍隊[13][14]。
美國空軍自1954年起使用空軍基地原址作為訓練場，並在1955年着手重建起降跑道、機庫和樓房的工作。1956年6月，S飛行指揮學校（Flugzeugführerschule S）的先遣隊遷入此地，從而為德國空軍所使用。自1956年10月起，機場被完全用作飛行訓練，配備的機型有派珀PA-18和諾拉特拉斯運輸機。學校還提供包括運輸機、直升機和儀器飛行的培訓[12]。
1959年，飛行指揮學校遷至法斯貝格，而原駐紮當地的德國空軍第34戰鬥轟炸機聯隊則正式遷入梅明格爾貝爾格。1959年5月5日，時任德國聯邦國防部長的弗蘭茨·約瑟夫·斯特勞斯鄭重宣佈這個其後在1992年獲得暱稱為「阿爾高」的空軍部隊在梅明格爾貝爾格投入服務。自那時起，共有約2400名士兵及文職人員工作於機場[11]。
在冷戰期間，根據北約的核共享計劃，部分美國的核武器也存放在機場[15]。這些武器自1966年至1996年由美國空軍一個約400名士兵的聯隊負責看護，他們被安置在機場中一個獨立的區域，並建有屬於其自身的設施，包括一所美國學校和超市。
第34「阿爾高」戰鬥轟炸機聯隊在2000年底的德國聯邦國防軍結構調整規劃中被決議撤銷，2002年12月31日正式停止飛行運作，並於2003年6月30日最終解除編制。梅明格爾貝爾格軍用機場也於2004年3月31日關閉，並自同年4月1日起將場地移交德國聯邦財政部管理。
2002年6月13日，由梅明根和外阿爾高縣的本地商家組成的財團創立了阿爾高航空園兩合有限公司（air+park allgäu GmbH & Co. KG），即後來的阿爾高機場兩合有限公司（Allgäu Airport GmbH & Co. KG），以應對軍用機場關閉後轉為民用的可能。同年7月31日，機場改變用途的申請提交南巴伐利亞航空安全局審批。2004年7月20日，機場獲得阿爾高區域商用機場（Regionaler Verkehrsflughafen Allgäu）資格[16]。同年8月5日，機場開辦通用航空的飛行業務，但此時並不設定期或包機航班運作。在2005年的漢諾威工業博覽會期間，機場首次提供每日運行的定期航班，但隨後因需求不足而被迫取消。另一個計劃的定期航班是自2006年8月27日起由道爾航空提供每周兩班前往多特蒙德和羅斯托克，卻因公司破產而無法執行。作為替代者，瓦爾特航空在梅明根與多特蒙德之間提供每周兩次的包機航班，但在為期兩個月的階段中的乘客數量僅錄得約100人[17]。
為將機場全面實現商業化改造，2005年6月底，上阿爾高縣開始對機場提供48萬歐元的注資。2005年9月18日，梅明根居民舉行全民公決，並以微弱多數的優勢通過向機場提供額外注資20萬歐元[18]。外阿爾高縣在同日也舉行了全民公決，決定為機場提供40萬歐元的啟動資金[19]。2005年12月15日，運營商與德國聯邦住建部歷時三年的土地出售談判宣告結束，總共243公頃的機場土地成為運營商的財產[20]。巴伐利亞州政府鼓勵將該軍用機場重建為民用客運機場，並同意為此投資補助750萬歐元。作為通告程序的一部分，歐盟也在2007年3月同意對機場發放補助[21]。
機場的航空監管機構自2005年12月3日起經過評定後最終決定批准重建工作。巴伐利亞行政法院在這期間駁回了3起由周邊社區、當地居民和農夫提請的反對訴訟。儘管德國聯邦最高行政法院基於「極為重要」的原則允許上訴，但所有未決訴訟在2007年12月13日舉行的聽證會後已被最終駁回[22]。
由原軍用機場的維修機庫改建的航站樓「畢加索大廳」在2007年的定期航班開設前完工，儀表着陸系統和其它設備也在此期間安裝完畢，並在原軍用機場的場地上新建了停車區、行政及服務大樓。南部的起降跑道則形成了通用航空的區域[23]。在2007年6月開始提供定期航班服務後的12個月內，機場已錄得38萬人次的客運量。在2008年機場的首個完整財政年度中，機場共發送旅客超過460,000人次[24]。在2008年的夏季時刻表中，機場的停車位數量增加了近1倍，預測可為旅客提供足夠的車輛停放點。
自2008年9月25日起，機場正式更名為梅明根機場，並在230/08號航空通告中發佈。
2005年，航站樓新建了2座空橋，使空橋總數增至6座，年處理能力增加從而增加至150萬人次。2010年預期將發送旅客超過100萬人次，而這項統計在2009年約為810,000萬人次，較2008年同比增長了約75%[25]。
2010年9月，機場公佈了興建一座酒店的計劃，酒店將由原軍用機場的醫院進行改造和擴建[26]。2010年11月，改造計劃進一步調整，建設範圍將包括擴建起降跑道、滑行道和航站樓[27]。在該財政年度中，客運量較上年同比增長了12%[28]。
2011年6月，改造計劃獲得批准實施。起降跑道的寬度由30米拓寬至45米，長度也在隨後被延長至2981米。同時停機坪、航站樓及進近程序也按第三類儀器降落系統的標準進行整改，以使跑道24端可滿足全天候起降需求。此外，機場還計劃新建一座機庫及擴建停車場[29]。這項計劃的概算投資高達1500萬歐元。機場還申請將常規運營結束時間由22點延長至23點，並允許在航班延誤的情況下延長至23點30分[30][31]。2013年3月初，上巴伐利亞行政區政府批准了改建航站樓、新建機庫及擴建跑道滑行道的計劃，同時還部分同意了機場在若干限制下可延長運營操作時間[32]。
航空公司及航點
2007年6月28日，途易飛開始在梅明根機場經營定期航班。最初的航點設有馬略卡島、克里特島、那不勒斯、羅馬、威尼斯和安塔利亞，以及德國國內的柏林和漢堡航線。至2007年的冬季時刻表和2008年的夏季時刻表，其航線逐漸擴大，並增加了新的航點，當中包括科隆和特拉維夫。
2009年3月18日，愛爾蘭廉價航空公司瑞安航空宣佈，自2009年4月起進駐梅明根機場，並將後者改稱慕尼黑西部機場。它最初提供航班飛往阿爾蓋羅、阿利坎特、赫羅納、都柏林、倫敦－斯坦斯特德、比薩和雷烏斯[33]。為此機場在同年5月對航站樓進行了擴建，並在二樓新設立了一個航空公司專屬候機區，擴建工程於5月29日完工，由時任巴伐利亞州經濟部長的馬丁·蔡爾宣佈開幕[34]。在2009年秋季，瑞安航空開設的航點已於10月進一步擴大，除原有航點外，新增了不來梅和斯德哥爾摩－斯卡夫司塔[35]，並在11月起飛往蘇格蘭首府愛丁堡[36]。自那時以來，公司還補充了更多季節性的航點，包括特拉帕尼和法魯。並隨後在2011年夏季時刻表中新增羅馬－錢皮諾和馬略卡島[37]。在2012年的夏季時刻表中，公司宣佈將開設布魯塞爾－沙勒羅瓦和布達佩斯兩條新航線[38]。
自2009年8月7日起，匈牙利籍航空公司威茲航空在梅明根機場開設航班飛往基輔，並自2009年9月22日至2010年2月提供飛往波蘭卡托維茲的航班。公司還曾設有航班連接利沃夫，但不久便因機場擴建工程而暫停，且不再復航。在2011年的夏季時刻表中，公司開設了新的航班飛往塞爾維亞首都貝爾格萊德[39]。威茲航空計劃在梅明根機場長期駐紮，以擴大其在德國南部的地位[40][41]。
至2009年10月25日，由途易飛執飛的航點基本已由柏林航空接管[42]，包括由梅明根至漢堡、科隆（均在此期間停辦）和柏林；而途易飛在梅明根的其餘航線，包括羅馬和比薩等，則在2009年冬季時刻表中被取消。這是該公司自2007年夏天以來首次撤離梅明根機場，卻在2010年夏季重新進駐。柏林航空在2010年的冬季時刻表中不再提供飛往柏林的航班[43]。隨着德國開始徵收航空旅客稅，瑞安航空也取消了所有德國國內的航線，不來梅成為梅明根機場最後通達的國內航點。瑞安航空在柏林航空撤離後增強了自身在機場的主導地位，在2010年的冬季時刻表中，其航班比重佔全部定期航班的88.2%[3][44]。
為了飛往更多的旅遊目的地以及再度提供德國國內航班，機場的一些合作夥伴與來自慕尼黑的商人格奧爾格·艾森賴希（Georg Eisenreich）成立了游羅巴旅遊兩合有限公司（touropa touristik GmbH & Co. KG）。這一旅遊品牌首先提供含往返航班的旅遊度假產品前往大加那利島、拉帕爾瑪島、塞浦路斯島、古爾代蓋和安塔利亞。因此空中巴士A319的傳統用戶日耳曼尼亞航空獲得了游羅巴的特許經營權，並部署在梅明根機場[45]，其航班自2012年的夏季時刻表中開始執行。2012年3月，阿凡蒂航空宣佈將以游羅巴的名義自2012年6月起提供前往柏林和漢堡的定期航班[46][47]，並將一架ATR 72-200以及3名機組和技術人員部署在梅明根[48]。這些航班被重命名為「飛游羅巴」（flytouropa），還可根據個別航班預定由日耳曼尼亞航空提供的服務。但是由於需求不足，飛往柏林和漢堡的航班在2012年12月1日被取消，飛往加那利群島的航班也於2013年1月12日取消[49]。隨着其它航點（塞浦路斯島、古爾代蓋和安塔利亞）在2012年的運營過程期間相繼停辦，游羅巴已不再於梅明根提供航班。
在2013年的夏季時刻表中，威茲航空新開設了一條飛往羅馬尼亞中部城市特爾古穆列什的航線，並加密了飛往基輔的航班頻率。瑞安航空飛往巴塞隆拿的計劃被取消，並以繼續執飛原有的赫羅納航線作為替代。此外，在瑞安航空開闢了新的基地後，梅明根也設有航班前往克里特島的哈尼亞和摩洛哥的馬拉喀什。
整體而言，在2013年的夏季時刻表中，共有7家航空公司在梅明根機場提供飛往24個航點的服務。
運營商及財務狀況
梅明根機場由阿爾高機場兩合有限公司（Allgäu Airport GmbH & Co. KG）負責運營。該公司始建於2002年，由來自梅明根及周邊地區的8家中型企業共同創建，它們包括舒爾茨磁鐵（Magnet-Schultz）、普費弗控股（Pfeifer Holding）、德莎（Dachser）、貝爾格控股（Berger Holding）、漢斯·科爾布紙皮（Hans Kolb Wellpappe）、馬哈（MAHA）、SWH和庫爾勒控股（Kurrle Holding）[50]。至2012年初，共有70家企業、機構和公司成為機場運營商的有限責任股東，當中80%為中產階級。一些地方政府，例如肯普滕、考夫博伊倫、東阿爾高縣和上阿爾高縣則通過阿爾高地區投資有限公司（Allgäuer Regional- und Investitionsgesellschaft mbH）間接參與機場的控股[51]。阿爾高機場兩合有限公司在2012年初的總資本為1680萬歐元，其中約10%來自公共部門，其餘90%來自私人投資者[29]。拉爾夫·施密德（Ralf Schmid）自2002年以來擔任公司董事總經理[52]；曼弗雷德·席德爾（Manfred Schilder）則在2008年至2011年間擔任公司財務總監[53]。阿爾蓋特有限公司（ALLgate GmbH）作為本公司的全資子公司，負責處理乘客業務；此外，由阿爾高機場公司持股40%的洛施機場服務阿爾高有限公司（ Losch Airport Service Allgäu GmbH）則負責處理航班業務[54]。
阿爾高機場兩合有限公司在成立後第一年的投資主要用於購買機場用地及改造既有設施。至2008年資產負債表已累計虧損800萬歐元，並有1100萬歐元的長期債務及10萬歐元的現金債務，需要股東增加投資[55]。然而，這個資產負債表並不包括巴伐利亞州對基礎設施重建的財政補貼，其中部分已提前支付。至2009年年底，通過股東及政府補助，公司已完成投資2200萬歐元[56]。同樣在2009年，機場的運營首次實現盈利，錄得3.5萬歐元。這一年的營業額為810萬歐元，負債1240萬歐元，總資產為1750萬歐元[54]。2010年，儘管經歷停飛國內航線帶來106000歐元損失的困難局面，機場仍實現營業額的增加，達到950萬歐元。總計虧損61萬歐元，負債1270萬歐元，總資產為1890萬歐元[57]。董事總經理的股權比例也從上年的23.8%提升至28.7%，達到德國所有機場的平均水平[58]。由於乘客數量的下降，2011年機場錄得了更差的收支，其中虧損額達203.084萬歐元，股權比例下降至24.6%，負債額上升6.8%至1360萬歐元，總資產為1990萬歐元[59]。根據已獲批的改造計劃，機場在未來數年內的基礎設施投資額將達到至少1500萬歐元。機場公司的高赤字及擴建計劃也因此遭到了反對者的批評[55]。
運營數據
自從開辦定期航班服務後，梅明根機場的旅客發送量不斷增加，並在2010年達到頂點，共錄得911,609人次。隨後於2011年的客運量下降，主要是受到柏林航空在機場停辦服務後，國內航線被迫取消的影響。2012年，機場預計客運量將達950,000人次，但實際上僅錄得869,937人次。雖然乘客數量與上年同期相比增長了14%，但與其預期值仍有較大差距[60][61]。下表的數據來源於德國機場協會[62]及德國聯邦統計局的統計[63]。根據機場的一份擴建報告指出，預計在2025年機場的年客運量將可達到280萬人次[64]。
基礎設施
儘管梅明根機場擁有長度達2401米的起降跑道[65]，原則上可以適合較大的飛機例如波音767起降，但在實際運作中，機場僅獲國際民航組織批准為4C級別，即僅適用於翼展在36米或以內的飛行器起降。無法起降大型飛機的其它原因還包括受到障礙物（塔台、掩體飛機棚及附近的山林）及地面設施有限的影響——由於此前使用的滑行道較窄（寬12-18米[65]），並與起降跑道的間距（寬30米[65]）較短。因此，梅明根機場所允許起降最大型的飛機為波音737系列及空中巴士A320系列。
機場起降跑道的24端可滿足第一類儀器降落系統（CAT Ⅰ）的標準進行全天候起降，而跑道兩端則均可進行非精密進近程序，包括盤旋進近、全向信標/測距儀進近或全球定位系統進近[65][66]。
梅明根機場由於技術設備的匱乏而遭到德國飛行員協會的批評，並因此導致其出現在後者每年公佈的缺陷報告內[67][68]。在2011年的報告中較上一年刪除了5點缺陷，因相應的滑行道標向照明系統在此期間增設了其建議的跑道警戒燈[69]。2012年，機場再度遭受批評，批評者抗議沒有可供定期航班飛機使用的與起降跑道平行的滑行道，並且缺乏停止標線（Stopbars）、跑道中線燈（Runway Centreline Lights）以及完整的跑道末端安全區（Runway End Safety Area）[70]。儘管如此，機場的安全要求仍完全符合國際民航組織的標準，因此它並非是不安全的，但對於超越國際民航組織和和國際飛行員聯合會要求的更嚴格的建議，機場沒有完全遵從。
梅明根機場還配備有兩台用於冬季的「大象II型」（Elephant-Beta）飛機除冰設備，可將水和乙二醇的混合物加熱至約80攝氏度，為飛機實施快速除冰作業。此外，機場還配備有用於混凝土表面的7台掃雪機或吹雪機、3輛掃路機、及2台除冰噴霧機[65][71]。
在機場於1930年代的初期建設階段，便已建成了一條約4.5公里長的鐵路專用線為空軍基地提供物資補給。它是由翁格勞森-奧托博伊倫鐵路在翁格勞森附近引出的一條盲腸線，後者則為布洛埃-梅明根鐵路的支線。線路於1970年代進行了現代化改造，並鋪設了地下輸油管道。通過翁格豪森火車站附近建起的泵站可直接供往機場及儲油罐，或由油罐車在此進行裝載。該設施於2004年隨着軍用機場的關閉而被拆除[72]。但儲油罐仍得以繼續使用，用於儲存Jet A1型航空煤油。自2008年8月起，其南部還新建了一座加油站，供應100LL型航空汽油[71]。
機場的航站樓是在1958年作為飛機庫建成並使用。由於其採用的懸臂樑、弧形天花板和拱壁的設計，因而也被稱為「畢加索大廳」（Picasso-Halle）。2006年底，航站樓開始擴建面積達2500平方米並且功能完善的大堂。在3個月內，斥資約300萬歐元的航站樓擴建工程在機場正式開設定期航班前完工[73]。在第一階段擴建中，它最初設計的年處理旅客量為400,000人次，並在北端和南端安裝了玻璃立面。航站樓的公共區域共設有10個值機櫃枱，並提供旅行社、汽車租賃公司櫃枱和1個小酒館。出發區內設有3個登機口、安檢通道、1個免稅商店和1個小酒館。到達區的託運行李領取處則設有2個行李轉盤，並提供驗關、安全檢查、座位和休息區域。此外，還預留有增設第二層空間的條件[74]。一年後，機場的客運量近50萬人次，航站樓已超出其處理能力的極限。2009年，航站樓二層在為期一個月的建設後完工，其中大部分施工是在夜間進行。這個面積為325平方米，增加了150個座席，並且附帶一條空橋的新空間於2009年5月29日由時任巴伐利亞州經濟部長的馬丁·蔡爾宣佈開幕[75]。在隨後的時間裏，二層空間得到進一步的擴建。因此，在2010年5月21日，增加了電梯、室內及室外樓梯、小酒館和兩條空橋，面積為440平方米的二層新空間宣告落成並投入使用。其中5、6號空橋主要用於非申根航班。為這項航站樓擴建工程，機場共投入約170萬歐元[76]。
機場的塔台於1961年建成投入運作。與塔台基座毗鄰的是機場的管理部門。自2007年6月22日起，塔台由德國塔台公司進行操作，這是德國航空交通管制局的子公司，主要專注於小型和中型機場的管制[77]。機場的甚高頻無線電頻譜為126.850兆赫，ATIS頻譜為118.850兆赫，地面頻譜為121.675兆赫[78]。
在2012年3月，共有98名全職及兼職員工直接受僱於阿爾高機場公司。另外在機場工作的218人則直接歸屬於在該地區提供航班相關業務的第三方公司。由於在原軍用機場落戶的新公司僅能創造438個就業崗位，因此軍用機場通過決議，將原有提供超過750個的工作崗位調遷至其他地方並予以安置[29]。
機場運營公司在開始定期航班服務前便已申請有限度的海關運作資格。然而這在最初遭到拒絕，導致非申根航班的驗關手續必需提前24小時通知。由於附近的海關當局缺乏足夠人手，驗關手續只能由來自巴伐利亞森林的官員定期前往處理[79]，當中產生的差旅費及食宿費則由機場運營公司承擔[80]。機場還要求在2008年設立一個永久性的稅務機關辦公室，以應對日益增加的非申根國的航班數量。但這一請求已被德國聯邦財政部於2007年10月否決，其理由是在德國南部已有足夠的機場海關，預期再提供類似服務將不會得到充分利用。但非歐盟國家的驗關變得更容易一些：德國聯邦財政部指示奧格斯堡海關總署有義務在機場每周來自土耳其安塔利亞的航班時提供強制性的機場海關。從此，機場的驗關手續由來自該地區的海關官員接管控制，並且只需在航班起降前1小時通知即已足夠。經過漫長的談判，梅明根機場於2010年8月宣佈將設立一個獨立的海關辦公室以替換臨時駐紮於此的官員，因此也不再需要對非申根國航班的特別通知程序[81]。
機場消防局由29名消防員進行三班制輪換，以確保在整個機場運作時間內維持戒備。其車隊由1輛福特F-350多用途車、3輛機場專用消防車組成，其中2輛為MAN/齊格勒Z8型消防車，可容納12000公升水和1500公升滅火泡沫；1輛為奧什科什消防車，可容納6000公升水和800公升滅火泡沫。此外，還有一輛可攜帶4000公斤乾粉的MAN牌干溶劑消防車和1輛梅賽德斯-奔馳斯賓特救護車[82]。這些都駐紮於原軍用機場時期建成的同一座建築物內。機場的消防級別為國際民航組織的第7類（飛機翼展可達至49米），並可申請升級至第9類（至76米）[83]。
為了防止鳥擊，機場也採取了相應的預防措施。跑道周邊的所有灌木均被移除，以防止其結出可能招引鳥類的漿果。交通標示牌也都加裝了針型柵格，使其無法被鳥類駐足。作為補償，機場在危險區域外安裝了專門的棲架。在每次航班起降前，工作人員還會嘗試驅逐附近的鳥類，方式包括發出銅號聲、恐嚇性射擊和照明彈等。對於定期游弋在機場範圍內的烏鴉及游隼則制定額外的保護措施[84][85]。
批評
早在2002年，當聯邦國防軍計劃撤離機場時，機場的反對者便合組了一個名為「梅明格爾貝爾格飛行場停止飛行噪音行動組」（Aktionskreis Stopp dem Fluglärm, kein Flugplatz Memmingerberg）的組織。聯邦國防軍撤出後，它於2004年4月轉變為一家慈善組織，以阻止該場地轉為民航用途和保護公民免受飛行噪音騷擾，並在2009年更名為「公民反對飛行噪音組織」（Bürger gegen Fluglärm）[86]。該組織的宗旨是對阿爾高機場擴建項目造成阻力，它們積極支持對飛行噪音的投訴、監督運營商是否遵守法律法規、反對國家和地方的財政補助、解答航空運輸對環境的影響以及對媒體報道提供附加信息[87]。它於2002年11月在梅明根的劇院廣場組織了反對軍用機場後續轉為民用的示威集會，有3500人參與[88]。2004年3月，有4000多人參與了在梅明根的再一次示威[89]。
在2011年的機場擴建計劃審批程序中，南巴伐利亞航空安全局在8月的前兩個星期內便收到了964項反對意見[90]。除了私人反對者外，公民反對飛行噪音組織、德國交通俱樂部和德國環境與自然保護聯盟也對擴建項目提出異議，並明確闡述了在廣泛徵求各方意見後，強烈反對阿爾高機場延長運營時間和擴充運能[91][92][93]。
2012年1月10日及11日，在審批機關的指示下，召開了有關計劃審批程序的聽證會。會上關於機場基礎設施擴建的必要性及延長運營時間的依據受到較大爭議。德國環境與自然保護聯盟以氣候保護為由再次反對，德國交通俱樂部也對機場可能面對的金融風險提出警告。公民反對飛行噪音組織拒絕接受的理由則是機場的經濟狀況及環境條件均不適宜擴能，並要求對飛行噪音作充分的保護[94][95][96][97]。
梅明根飛行運動組織
梅明根飛行運動組織（Sportfluggruppe Memmingen）的前身始建於1936年，但隨着第二次世界大戰的爆發而被迫結束。1950年，組織被重新創建，在當時主要是進行滑翔機飛行。該組織還協助進行機場起降跑道的重建工作，儘管其可用狀態非常有限。在接下來的幾年，該組織的牽引車、卷揚機等設備的庫存穩步上升。同時，居民呈現了對飛行的濃厚興趣，從梅明根集市廣場和哈爾霍夫（Hallhof）出現的各類飛行器可見一斑。聯邦國防軍在1955年接管機場恢復飛行作業後並沒有對飛行運動組織的運作造成影響，相反還有許多軍事飛行員加入了飛行運動組織。與此同時，自1960年代中期開始發展的聯邦國防軍飛行運動組織也成立了「梅明格爾貝爾格飛行運動組織」（Sportfluggruppe Memmingerberg），主要提供滑翔機及動力傘飛行。1995年，兩個組織合併，並重命名為「梅明根飛行運動組織」（Sportfluggruppe Memmingen e.V.）[98]。
註釋
外部連結
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