州際公路系統（英語：Interstate Highway System），正式名稱為艾森豪全國州際及國防公路系統 （Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways），是美國公路系統的一部分，大多屬高速公路，全線至少四線行車。其標誌為藍底盾形，白字書寫公路編號。整個系統自1956年開始興建，覆蓋了美國本土，在夏威夷、阿拉斯加州和波多黎各也有屬於這個系統的公路。至2013年總長度為47,856哩（77,017公里）[1]。夏威夷州的系統（只有瓦胡島有）則獨立命名。州際公路的速限依地區不同，在大城市附近原則上是每小時55哩（89公里），郊區一般在每小時65哩（105公里）－80哩（129公里）。
1916年通過的聯邦公路資助法使得美國聯邦政府首次參加資助公路建設，通過1921年的聯邦遠程公路資助法美國聯邦政府開始建築國家公路網。1926年美國國道系統設立，這是美國第一個設有號碼的跨國公路系統。美國國道的公路依然是各個州資助建造和維護的，它們缺乏全國一致性的道路設計。這些公路里有雙股道的鄉村道路，也有多股道的高速公路。1953年德懷特·艾森豪當任美國總統後他的政府計劃建設一個跨州際公路系統，這個計劃最後成為1956年通過的聯邦公路資助法。與美國國道不同的是州際公路系統完全被設計為美國全國統一的高速公路，擁有全國一致的建築和標誌。一些老的高速公路被結合到州際公路系統中，但是大多數州際公路是全新建造的，它的修建大大地擴大了美國高速公路網絡。尤其在建築密集的城市地區這些新高速公路往往被爭議，因為它們的建築意味着許多老的、完善的市區要被拆除。在1960和1970年代裏這導致眾多高速公路動亂，因此一些本來已經計劃的州際公路被放棄沒有建造，或者設計被改變使得它們避免通過市中心地區。雖然一些公路最後建成的結果與1956年計劃的不同，還有一些段落不完全符合聯邦標準，1992年州際公路系統的原計劃被宣告完工。聯邦政府繼續資助新的公路建造，因此州際公路系統將在將來也不斷擴展。
雖然大多數州際公路是聯邦政府出錢建造的，它們各自所在的州是它們的擁有者。所有州際公路必須達到特殊標準，比如有高速公路的導入和導出道、在相對方向運行的道股之間要有分隔帶或障礙、在路的兩側有路肩、避免交叉路口、沒有交通號誌和使用聯邦交通標誌。州際公路擁有專門的編號方法，主幹線的號碼是一位或兩位數字的，從主幹線上分離出來的短公路擁有3個數字的號碼，其最後的兩個數字與它們分出來的主幹線的號碼相同。
州際公路的修築通常受到聯邦政府補助，但其興建、所有權和管理維護均由各州政府負責。曾經唯一例外是橫跨波托馬克河，連接維珍尼亞州亞歷山大獨立市和馬利蘭州喬治王子縣的威爾遜總統紀念橋由聯邦政府所有及運營，直到該橋重建完成後被移交給維珍尼亞州和馬利蘭州運輸部共同管理。州際公路系統經過美國絕大多數主要城市，和其他工業化國家不同的是，大城市的市區幾乎都有州際公路經過，這是二次大戰後城市向外不規則延伸的結果。整個州際公路的建築成本為1,140億美元。州際公路的部分修建經費來自公路信託基金，它的錢則來自聯邦燃油稅。一開始聯邦法禁止在州際公路上收費，但是有些州際公路段落還是要收費的，有些是因為州際公路把過去的收費公路吸收到它的體系內，有些則因為後來的立法允許州際公路在特殊情況下收費。
2020年的數據顯示在美國公路上車輛行駛總里程的1/4是在州際公路系統上行駛的[2]。所有州際公路的總長度為78,465公里[3]。
歷史
1916年美國通過聯邦公路資助法，這是聯邦政府開始建造一個國家性的公路網的起步。根據這個法律美國政府相各州政府在5年內提供7,500萬美元配套資金建造新公路和改善已有公路[4]。由於第一次世界大戰美國急需資金因此這個項目在1921年結束，沒有實現很多原來的計劃。
1918年12月一名工程師和《工程新聞紀錄》的編輯梅倫在芝加哥會議酒店舉辦的美國公路官員和公路工業公司會議上展示了他的《國家公路政策和計劃建議》[5][6]。梅倫建議一個長8萬公里的系統，它由5條東西走向和10條南北走向的公路組成。這個系統將包含美國當時2%的公路，通過美國所有的州，估價為每公里1.6美元，提供商務和軍事運輸的服務[5]。
1919年美國陸軍派出一支遠征隊來考察軍車貫穿美國全境有多麼困難。1919年7月7日他們從白宮附近橢圓形草坪出發，他們一共用了62天的時間沿林肯公路行駛5100公里到達三藩市灣的普萊西蒂奧軍營。車隊在路上遇到眾多障礙和困難，比如橋樑質量問題，車輛曲軸折斷，沙漠裏的塵沙把車的發動機堵塞[7]。
德懷特·艾森豪當時是一名28歲中校[8]，他後來回憶說他伴隨這支「卡車和坦克隊伍通過美國最黑暗的部分」。一些路只是「一串灰塵、車轍、坑窪」[7]。
1916年的公路法失效後美國國會通過1921年公路資助法。這個新法律同樣提供聯邦對公路建設和改善的資助，資助總額為每年7500萬美元[9]。這個新法律也首次追求資助建造一個相互連接的國家「主幹公路」網的目標，並鼓勵各個州計劃公路的單位互相合作[9]。
聯邦公路局請美國陸軍提供一份它認為對國家防禦必要的公路列表[10]。1922年前第一次世界大戰中美國派遣往歐洲遠征軍最高司令約翰·潘興回復公路局的請求，列出了一個非常詳細的3.2萬公里長的互相連接的主幹公路網，即所謂的潘興地圖[11]。
1920年代裏美國公路建設大量擴張，比如紐約州公園大道系統就是作為一個新的國家公路系統的一部分建造的。隨汽車交通不斷增加，計劃者覺得有必要建造互相連接的國家公路系統來擴張已經存在的大多數收費的美國國道系統。1930年代末計劃者把這個系統擴展為一個新的高速公路系統。
1938年富蘭克林·德拉諾·羅斯福把一張手繪的美國地圖交給公共道路辦公室主任托馬斯·哈里斯·麥克唐納，圖上標有8條高速公路，羅斯福請麥克唐納研究這個計劃[12]。1939年公共道路辦公室信息部領導人赫伯特·S·費爾班克寫了一份名為《收費道路和不收費道路》的報告，裏面有後來成為州際公路系統的首次描寫。1944年一份類似內容的《跨地區公路》報告被發表[13]。
德懷特·艾森豪非常支持州際公路系統，他本人曾經作為一名年輕軍官參加1919年動力機車運輸隊，橫跨美國，他們部分走在林肯公路上，這是第一條橫跨美國的道路。他回憶說「那個老車隊使我開始想優良的兩股道公路……穿越我們國家的寬廣智慧之帶。」[7]艾森豪在第二場世界大戰中任同盟國在歐洲的最高司令時結識到了今天德國高速公路的最早實現，帝國高速公路，他認識到這個高速公路網對國家防禦的意義[14]。1954年艾森豪任命盧修斯·克萊領導一個建議州際公路計劃的委員會[15]。克萊這樣描述建造這個系統的原因：
顯然我們需要更好的公路。我們需要它們讓更多的車可以在上面更安全地開。我們需要它們作為國防設施，假如我們有朝一日需要防禦自己的國土的話。我們的經濟需要它們。不僅僅作為公共就業措施，而是為了未來的發展。[16]
克萊的委員會建議在10年內花1000億美元建造6.4萬公里雙車道公路，這些公路將連接所有美國人口5萬以上的城市。艾森豪最初偏向一個由收費道路組成的系統，但是克萊說服艾森豪在人口密集的海岸地區以外收費道路不可行。1955年2月艾森豪把克萊的建議轉交給國會。法案很快通過參議院，但是在眾議院裏民主黨反對使用債券資助建築工程。艾森豪最與民主黨達成共識使用公路信託基金資助系統的建設，而這個基金的錢則來自汽油稅[17]。1956年6月艾森豪簽署1956年聯邦資助公路法案，使它正式生效。根據這個法案聯邦政府將支付州際公路系統90%的建造成本。所有州際公路都必須是高速公路，必須至少有4股道，不准有平交道口[18]。
1955年發表的《國家州際公路系統位置》也被稱為《黃皮書》，裏面列數勾畫了後來的州際公路系統[19]。查理·厄文·威爾遜在計劃過程中提供參謀，1953年艾森豪任命他為國防部長時他還是通用汽車總裁。
一些後來成為州際公路的段落實際上在此前就已經修築了。
3個州自稱擁有第一條州際公路。密蘇里州稱州際公路最早的3份合同是於1956年8月2日在密蘇里州簽署的。第一份合同是把一段66號美國國道提升為今天的44號州際公路[20]。1956年8月13日在聖查爾斯縣40號美國國道開工[21][20]。
堪薩斯州自稱是法案簽署後第一個鋪路的州。準備工作在法案簽署前就已經開始，從1956年9月26日開始鋪路。堪薩斯州稱在它境內的70號州際公路是第一條按照1956年聯邦資助公路法案規定建成的公路[20]。
賓州收費公路也可以被看做是最早的州際公路之一，它也被戲稱為「州際公路系統祖父」[21]。1940年10月1日歐文和卡萊爾之間一段261公里長的公路開始使用，今天這段公路被標誌位70號和76號州際公路。賓夕凡尼亞州把這段路成為是收費公路之祖[20]。
州際公路系統建築的里程碑包括：
- 1974年10月17日：內布拉斯加州是第一個完成所有州際公路主幹線建築的州，最後完成的段落是80號州際公路[22]。
- 1979年10月12日從加拿大通往墨西哥的5號州際公路最後一段在士德頓附近投入使用。墨西哥和加拿大派代表參加啟用儀式，慶祝第一條貫穿北美國家的高速公路啟用[23]。
- 1986年8月22日連接美國東西海岸的80號州際公路（從三藩市到提內克）的最後一段在鹽湖城西側啟用，使得80號州際公路成為連接大西洋和太平洋的第一條高速公路，也是當時世界上最長的高速公路。這端最後的路程從68號猶他州公路到鹽湖城國際機場西。在啟用儀式上有人提到在僅僅80公里遠的地方120年前一個類似的成就完工，當時在那裏第一條橫貫大陸鐵路金鐵釘被打入鐵路，註明其完工[24][25][26]。
- 1990年8月10日連接美國兩岸的10號州際公路（從聖莫尼卡到積遜威爾）完工，最後這段是穿越鳳凰城下城的隧道。本來這段路計劃是使用地面上的高架橋，但是由於抗議改變計劃為隧道，因此完工被拖延[27]。
- 1991年9月12日90號州際公路成為最後一條完工的連接兩岸的州際公路，它從西雅圖到波士頓，最後完工的一段是穿越華萊士的高架橋。原來的計劃意味着拆除華萊士下城的大部分地區，當地居民迫使這個計劃被放棄，導致工程完工被拖延。當地居民通過把下城的大多數建築列入美國歷史區和國家史蹟名錄，這使得原來計劃的道路路線無法完成。啟用儀式結束後居民舉辦了一場諷刺葬禮慶祝州際公路上最後一盞紅綠燈被移除[27][28]。
- 1992年10月14日：通過科羅拉多州格林塢峽谷的70號州際公路完工，最初的州際公路系統被宣佈正式完工。這段路長19公里，有40座橋和眾多隧道，被看做是一個工程奇蹟，它是在美國鄉村地區造價每哩最高的公路之一[29][30]。
最初整個計劃在12年內完成，共計劃投資250億美元，實際建造成本共花費1140億美元，建造時間達35年[31][32]。
1992年宣佈整個州際公路系統完工，但是兩條原來計劃的州際公路——95號州際公路和70號州際公路並不完整，中斷的原因都是因為當地居民反對，使得需要建造的連接部分無法完工。2018年95號州際公路成為一條連貫的公路[33]，因此70號州際公路成為唯一一條原始計劃但是依然短缺的州際公路。
95號州際公路在新澤西中斷。2010年開始建設的賓夕凡尼亞收費公路/95號州際公路交叉項目將補全這個缺口[34]。2018年9月22日部分開通的段落已經足夠補全缺口[33]。
但是由於在布里茲伍德附近共線的西端沒有直接連接賓州收費公路的道路因此70號州際公路依然有缺口。不論向哪個方向運行，運行在70號州際公路上的車輛必須轉到30號美國國道上開一小段然後重新回到70號州際公路。這個道路更改的原因是因為聯邦法案中本來規定聯邦經費只能用來資助不收費的道路[35]。一些不同的解決方案被提出，但是當地商務企業反對這些建議，因為他們怕對自己的貿易有影響[36]。
州際公路系統被多次擴展。擴展包括建造新的編號公路以及延長已有的編號公路。比如1980年代裏在路易斯安那州增添的49號州際公路原來被計劃為一條延長線路，聯邦公路局批准把它從拉法葉以北延長到堪薩斯城。今天這段公路完全是自己獨立的編號公路，它的部分段落正在建造中，或者正在計劃中[37]。
1966年聯邦公路局把整個州際公路系統編入更大的泛美公路系統中[38]。北美自由貿易協議促成至少兩段州際公路的擴展來促進與加拿大和墨西哥的貿易。目前69號州際公路的部分段落已經完成，長久的目標是使得它從墨西哥塔毛利帕斯州一直通到加拿大安大略省。計劃中的11號州際公路將連接鳳凰城和拉斯維加斯，組成加拿大到墨西哥之間的公路系統的一部分，連接墨西哥索諾拉州和加拿大艾伯塔省。
居民的反對使得多條公路計劃被放棄，其中包括：
- 在孟菲斯40號州際公路改變原來計劃的路線。部分原來的公路今天還被使用[39]。
- 1977年華盛頓哥倫比亞特區的66號州際公路被放棄。
- 在印第安納波利斯下城69號州際公路本來計劃被延長到70號州際公路和65號州際公路的分岔口，雖然由於當地居民反對1981年這個計劃被取消但是已經建造的橋樑和坡道依然可見。
- 計劃中在巴爾的摩的70號州際公路應該從環繞巴爾的摩的695號州際公路延長到95號州際公路，1970年代中因為計劃中的路線要通過一座城市野外公園而被取消。這也包括170號州際公路被取消。這條公路已經部分被建造，被作為40號美國國道使用，也被戲稱為通往無處的高速公路。
- 在紐約市78號州際公路以及278號、478號和878號州際公路的部分被放棄。本來878號計劃成為78號的一部分，478號和278號成為它的支線。
- 80號州際公路本來計劃通過三藩市市中心一直到達金門公園原來計劃的280號州際公路與1號加利福尼亞州州道交接處。1958年三藩市把這條高速公路與其它一些高速公路的計劃取消。類似的，20多年後沙加緬度取消了把80號州際公路升級到州際公路標準的計劃，而是把在沙加緬度下城北側的當時的880號州際公路改為80號。
- 在巴爾的摩原來計劃83號州際公路沿帕塔普斯科河和巴爾的摩港與95號州際公路連接，但是這意味着兩個巴爾的摩老區會被分成兩半。這個計劃沒有被實現。
- 在康涅狄格州84號州際公路本來計劃在哈特福以東分叉，一條分叉去往麻省，計劃編號86號州際公路，另一條去往羅德島普洛維登斯。由於這個計劃對羅德島上的一個保護區有重大影響因此被放棄。通往麻省的公路重新被編為84號，原來計劃通向東部的道路獲得其它編號。
- 1977年通過華盛頓特區去往馬利蘭州的95號州際公路被取消。它的線路被改到495號州際公路。完工的段落今天編號為395號。
- 95號州際公路本來計劃從西南向東北斜貫麻省與93號州際公路會和，這兩條高速公路將沿波士頓中心要道橫貫波士頓下城。由於當地普及反對被改道到128號麻省州道。這次抗議還導致其它計劃的道路被取消。
規格
美國州公路和運輸官員協會（AASHTO）規定了州際公路標準。除非聯邦公路署（FHWA）同意，所有州際公路均應符合該標準。近年來，這些標準規格愈趨嚴謹。州際公路雙向至少應各有二個車道，路面為瀝青或混凝土材質。另外一個重要的規格是限制進出，所有車輛只能透過匝道進出州際公路，紅綠燈僅設在收費站和匝道儀控（依主線上的車流量管制匝道上可進入的車輛數，通常在繁忙時間才使用），但目前仍有少數路段不符合這個標準。
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作為高速公路，州際公路通常在附近地區中擁有最高速限。各州對於速限有不同的規定。1975年和1986年間按照聯邦法案美國所有高速公路限速每小時90公里[40]。
一般來說美國東北部和海岸地區各州的限速比較低，密西西比河以西內陸各州的限速比較高[41]。比如在緬因州北部最高限速為每小時120公里，緬因州南部到新澤西州限速在每小時80到115公里間[42]，紐約市和華盛頓特區的限速為每小時80公里[41]。目前在鄉村地區一般限速在105到130公里之間。10號州際公路和11號州際公路在德薩斯州西部鄉村地區的部分段落、80號州際公路在內華達州的部分段落以及15號州際公路、70號州際公路、80號州際公路、84號州際公路在猶他州的部分段落限速每小時130公里。愛達荷州、蒙塔納州、奧克拉荷馬州、南達科塔州和懷俄明州州同樣的高限速段落。
在比較危險的段落州際公路上的限速也可能非常低。在克利夫蘭下城90號州際公路的限速為每小時80公里，原因是這裏有兩個非常窄的彎（在這兩個彎處甚至建議限速55公里）以及交通繁忙。70號州際公路在經過西維珍尼亞州惠靈下城大部分地區以及通過惠靈隧道時限速每小時70公里。68號州際公路在通過馬利蘭州坎伯蘭時限速65公里，原因是多個危險地點，比如彎度大的彎和狹窄的道股。在一些地區低限速是法庭判決和居民要求的結果。35E號州際公路在明尼蘇達州聖保羅建成後經過近30年的法庭訴訟最後沿路居民成功地達到了在下城限速每小時70公里以及禁止車淨重量重於4.1噸的車運行。通過新罕布什爾州弗蘭肯峽谷州立公園的93號州際公路在這裏限速每小時70公里，因為這裏實際上只是一條公園公路，每個方向只有一股道。另一方面在猶他州瓦薩其前線、雪松城、聖佐治15號、80號、84號和215號州際公路115公里每小時。25號州際公路在新墨西哥州聖塔非和拉斯維加斯、20號州際公路在德薩斯州米德蘭等地以及29號州際公路在北達科他州大福克斯的限速高達120公里每小時。
作為美國高速公路的一個組成部分州際公路系統提高了軍隊去往機場、港口、鐵路車站和其它軍事基地，或者從這些地方出發的機動能力。州際公路系統與其它被美國國防部確定為戰略高速公路網的公路相連[43]。
在颶風來臨或者其它自然災害情況下疏散時州際公路系統也被用到。提高高速公路上交通流量的方法之一是把兩個方向中的一個方向改為反方向，這樣所有道股全部走一個方向。這個措施多次在颶風疏散過程中被使用。1998年颶風喬治登陸後疏散效率非常低，採納的措施受到批評，因此政府官員開始採納把高速公路行駛方向逆轉的方法。1999年16號州際公路和26號州際公路在薩凡納和查爾斯頓在疏散過程中逆行，結果不明確[44]。
2004年颶風查利登陸前坦帕地區的疏散和颶風伊萬到達前美國墨西哥灣沿岸地區的疏散使用同樣的措施[45]，但是疏散的時間比此前的時間沒有改進。工程師從這些事件中吸取經驗，採納新的措施，比如減少出入口、減少監督的人員（使得交通通暢，防止司機停車問路），改善公共信息的傳播。其結果是2005年颶風卡特里娜到達前的疏散工作進行得比較平穩[46]。
都市傳說流傳說州際公路系統每5哩要有一段筆直平坦的段落來使得飛機可以在戰時使用。但是沒有任何跡象說明在任何有關州際公路的法案里有這樣的規定[47][48]。
編號
州際公路的編號是1957年美國州公路和運輸官員聯盟制定的。今天的規則是1973年8月10日發表的[49]。在美國大陸上主幹州際公路也被稱為二位數州際公路的編號小於100[49]。
州際公路編號有一定的規則，但是也有許多例外。主幹線的編號是一位數或者兩位數的，短的路程則是三位數的，其後面的兩位數於它們分出來的主幹線的數字一樣。按照這個規則東西走向的主幹線帶雙數號碼，南北走向的主幹線帶單數號碼。從西向東單數號碼數值上升，從南向北雙數號碼數值上升（這個編碼的目的是為了避免於美國國道編碼混淆，因為美國國道的編碼數值上升方向正好相反）[50]。一般即使公路的走向局部與大走向不同這個編碼系統依然被使用。能夠被5整除的編號是主幹線中的主動脈，是長距離交通要道（I-30和I-45是例外，I-30從德薩斯州至阿肯色州，I-45僅在德薩斯州。）[51][52]。南北走向的主動脈從沿美國西岸從加拿大到墨西哥的5號州際公路到沿美國東岸連接加拿大和邁亞密的95號州際公路。東西走向的主動脈從連接聖莫尼卡和佛羅里達州積遜威爾之間的10號州際公路到連接西雅圖和波士頓的90號州際公路。這裏有兩個例外。50號和60號州際公路不存在，原因是這些號碼的公路可能通過擁有同樣號碼的美國國道州，按照美國公路管理指引這是不允許的[49][53]，然而在伊利諾州，24號州際公路和24號美國國道卻同時存在。
由於不同的原因一些兩位數州際公路並不是完整從美國的一端到另一端，而是中間有空隙。可能是這些公路還沒有完工（比如69號州際公路和74號州際公路）；也可能是一些公路分享同一個編號，但是實際上互相之間沒有關係（比如76號、84號、86號、87號和88號州際公路。一些這些分享同一編碼的不相關公路是由於1973年新編碼規則導致的。此前主幹線分出來的長的支線獲得一個字母後綴，比如今天的84號州際公路過去的編號是I-80N，N示意它從80號州際公路向北分出。1973年新規則廢除了I-80N這樣的編號。新規則也推薦儘快取消過去的編號，但是一些老編號至今依然被使用[49]。此外由於國會要求，德薩斯州南部3段69號州際公路將被分為I-69W、I-69E和I-69C[54]。
規定還允許在重要段落一條公路可以獲得兩個編號來保持公路不斷缺[49]。這被稱為共線。比如在阿特蘭大75號和85號州際公路共線11.9公里的車道，這段車道的編碼是I-75和I-85。根據規則假如長度可以的話州際公路也可以與美國國道共線[49]。在少數情況下兩條共線的公路使用反向的道路。
其他的編號例外還有：I-82全段在I-84西段的北邊；I-75在辛辛那堤以北在I-71的西邊；I-85在阿特蘭大以南在I-75的西邊，I-99亦未在最東邊。I-69應為南北向，但在密芝根州蘭辛以東，標示改為東西向；I-76西段應為東西向，但在內布拉斯加州標示為南北向。I-84西段原本編為I-80N，但美國州公路和運輸官員協會在1970年代決定廢除這種編號方式，大部份公路被改編成新的主線或輔助州際公路，但在達拉斯─沃斯堡和明尼阿波利斯─聖保羅二個都會區的I-35E和I-35W被保留。
州際公路除編號外，某些路段會被所在州或城市冠上其他的名字，通常是紀念性質或該路段在州際公路系統建立時已存在，例如在印地安納州的I-80／I-90稱為印州收費公路（Indiana Toll Road），I-76東段一大部份稱為賓州收費公路（Pennsylvania Turnpike），華盛頓特區附近的I-495稱為首都環線（Capital Beltway）等等。同一個編號在全國儘量不重複使用，I-76、I-84、I-86和I-88是例外，I-76、I-84、I-86二段分處東岸和洛磯山區，I-88東段在紐約州，西段則在伊利諾州。這些道路未來似乎沒有計劃相連。
在經濟和效率的考量下，州際公路與其他公路（州際公路、美國國道或各州州道）會在某些路段共構。例如I-75和I-85在阿特蘭大市中心實際上是同一條公路；I-80和I-90在印第安納州合併成為印州收費公路；在芝加哥東南郊區，I-80和I-94及I-294共構；在中西部和中部平原區，I-90和I-94常有共構路段，如芝加哥地區和威斯康星州（I-39在麥迪遜和波特吉間亦使用I-90／I-94共構路段）。目前最新的共構路段是北卡羅萊納州的I-73／I-74路段；I-73在格林斯伯勒附近亦與I-40和I-85共構。通常來說共構路段的方向性為同向或垂直方向，但在維珍尼亞州西南部，I-81北向（南向）和I-77南向（北向）約有9哩（14公里）是共構路段。
輔助州際公路是主要為市區提供服務的環形、輻射線或者支線。這些州際公路的編號是3位數的，它們的號碼後面的兩位是它們從中分出來的州際公路的號碼，前面再加一位數。支線從主幹線分出，但是不回到主幹線，它們獲得單數第一位數字。環形和輻射線路線回到主幹線，它們的第一位數是單數。三位數編碼的州際公路的走向與它們的編碼是單數還是雙數無關。一些環狀州際公路使用從裏向外的編號。由於這些公路的數目很多，沿主幹線上可能在不同州有同樣編號的輔助公路[55]。同一州內不同城市不出現同樣編號的公路，以免混淆。不過也有一些輔助公路不合這些規則。
同一條支線即使跨州仍使用同一編號。例如辛辛那堤附近的275號州際公路橫跨肯塔基州、印第安納州和俄亥俄州（唯一一條經過三個州的輔助性公路）；砵蘭附近的205號州際公路跨越俄勒岡州和華盛頓州；路易維爾都會區的265號州際公路則分屬肯塔基州和印第安納州等等。比如再麻省190號州際公路是南北走向的，而在新澤西州195號州際公路是東西走向的。
在華盛頓特區的首都環線包含I-495和I-95主線。原本的設計僅有I-495，I-95則貫穿特區，但1977年重新設計之後，I-95原路線撤銷，改經原本的I-495環線的東半部，I-495僅保留西半環線，但1989年後I-495標誌重新標示在東半環線，變成主線和輔助線共構的奇特現象。另一個例子是加州三藩市灣區阿爾巴尼與屋崙間的80號州際公路與I-580共構，此乃1984年時，聯邦將17號加州州道北段改編為I-580造成的結果。在德薩斯州的沃斯堡市區，I-20亦和I-820共構。在紐約市，I-87與I-287也有一段很長的共構路段。
輔助線的方向標示是依據公路的走向，和主線的方向標示永遠是東西向或南北向不同。有的環線使用內圈和外圈標示不同方向的車流（內圈為順時針，外圈為逆時針）。但仍有些公路未遵守這些編碼原則：
雖然阿拉斯加州、夏威夷州和波多黎各與美國其它州和地區沒有直接陸地連接，州際公路系統也擴展到這些地區。但是這些地區的居民依然付聯邦汽油和輪胎稅。
夏威夷州的州際公路全部位於人口最多的瓦胡島上，有三條聯邦級的主要高速公路，編號分別為H1，H2和H3。號碼和方向無關，此外還有一條輔助公路。這三條公路主要是因戰略考量而興建，它們連接珍珠港和美軍陸戰隊基地以及美國空軍和陸軍基地。除此之外它們還連接瓦胡島上的重要居民區，尤其是檀香山市中心。
阿拉斯加州和波多黎各也有90%通過州際公路系統資助建造的公共高速公路。它們的編碼按照資助開始的順序，不顧單數或者雙數的規則。這些公路在阿拉斯加州帶A的前綴，在波多黎各帶PR的前綴。不過這些高速公路是按照它們各自州的法案編碼的，而不是按照州際公路的規則編碼的。此外這些公路不是按照州際公路標準設計和計劃的[57]。
大部份阿拉斯加州和波多黎各的工程將會以升級地區道路為主。目前的規劃是在阿拉斯加州以安克拉治為中心建立四條聯邦級公路(編號A1至A4)；波多黎各的部份則是在島上建三條公路(編號PRI1至PRI3)。但目前這些公路尚未掛上州際公路的標誌，這些編號僅存在於文件當中。
一位數或二位數的州際公路里程幾乎總是從最南州或最西州邊界開始算的。假如一條州際公路從一個州的內地開始，那麼里程從路的最南端或最西端開始算。與州際公路的其它規則一樣這個規則也有眾多例外。
環繞一座城市的三位數的環形州際公路的里程是按順時針方向計算的，它的起點位於離南極最近的與主幹線州際公路相交的交叉口的西邊。比如環繞印第安納波利斯的465號州際公路的1哩里程碑位於它與65號州際公路在印第安納波利斯南側的交叉口以西，53哩里程碑則在同一交叉口以東。環繞華盛頓都市地區的495號州際公路的里程例外地是以逆時針方向計算的，原因是因為它部分與95號州際公路共線。
大多數州際公路出口的號碼是按照離它里程數編號的，因此出口的號碼與離它最近的里程數一樣。假如在同一里程內有多個出口的話這些出口的後面可以添加一個字母，字母從A開始按照字母表的順序排列[58]。少數州際公路（大多數位於美國東北部）使用數碼系列的出口號（即無關出口的里程數從1開始按照自然數向上排）。在亞利桑那州的19號州際公路以公里里程數編號出口號碼。在紐約州除一些例外外大多數州際公路的出口編號使用系列排列方法[59]。
除主幹線和輔助公路外美國州公路和運輸官員聯盟還制定了一種特殊的公路。這些路不必符合州際公路的建築標準但是依然被州際公路系統任何和批准。商業支線即被用在美國國道系統中，也被用在州際公路系統中，但是一般指的是州際公路[60]。這些商業環道和支線主要建築在城市市區內，假如正式州際公路環繞城市的話它們進入市中心。這些道路使用綠色的而不是藍色或者紅色的標誌。
如果州際公路只經過某城市的郊區，商業支線即為通往該城市市區的聯絡道。商業支線分為環線（Loop）和聯絡道（Spur）二種。環線由州際公路主線分出，經過市區回到主線；聯絡道的終點則一般在市區，不過有些聯絡道是州際公路終點後的延伸，只是公路品質未達州際公路標準而已。商業支線可以由主線或輔助線分出，而且在同一州內編號可重複。舊有公路若無法提升至州際公路等級，該段往往會被全新的路線取代，舊公路則以商業支線編號。
經費來源
它們所在的州擁有州際公路和它們的通行權。聯邦政府擁有的最後一段州際公路系統是495號州際公路上的伍德羅·威爾遜橋。新橋於2009年建成，維珍尼亞州和馬利蘭州共同擁有它[61]。各州的運輸部負責公路的維護。但是也有些州際公路段落由地方政府擁有。
約70%的州際公路建築和維護費用來自使用者，主要來自聯邦、州和地區政府的燃油稅。收費道路和橋樑的收費部分少得多。1932年聯邦汽油稅首次徵收，當時是每加侖1美分。艾森豪政府1956年聯邦公路資助法案設立了公路信託基金時規定燃油稅為每加侖3美分，但是很快提高到4美分。從1993年稅收保持每加侖18.4美分[62]。其它與公路交通有關的稅收也匯入公路信託基金[62]。最初這個基金足夠支付聯邦的90%費用來建造州際公路，其它的10%由各州支付。但是系統增長的速度超過了燃料稅和其它交通稅收的增長。
這些公路建築的其它費用來自基金收入、債券發行、指定財產稅和其它稅收。聯邦出的錢主要來自機動車和燃料稅（2007年為93%），州出的錢約60%來自這些稅務。但是地區政府出的錢大多數不是來自使用者的錢[63]。到21世紀內所有使用者稅務加在一起佔所有高速公路費用的57%，六分之一的使用者稅收被用到其它項目中，比如大城市的公共交通。一些1956年前計劃或者建造的大段州際公路依然是收費道路，比如麻省收費道路（I-90）、紐約州高速公路（I-87和I-90）和堪薩斯州收費公路（I-35、I-335、I-470和I-70）。一些其它這樣的公路的建築費已經通過收費賺回了因此被改為不收費公路，比如康涅狄格州收費公路（I-95）、維珍尼亞州的列治文-彼得堡收費公路（也是I-95）和肯德基州收費公路（I-65）。
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隨着美國郊區地區的發展維護高速公路的費用也隨之增長，因此建造新州際公路的錢越來越少[64]。這導致收費道路數量增高，這些道路主要是最為郊區地區的連接高速公路。一些州際公路的維護由私有公司負責[65]來解決不斷提高的維護成本，以及使德州交通局能夠集中精力為州內發展迅速的地區服務。
一些州際公路系統可能會在未來收費來滿足增高的維護和擴建費用。比如在一些城市入阿特蘭大、達拉斯和洛杉磯等已經設立高乘載車道和高乘載收費車道。儘管新的立法允許收費來減少交通堵塞[66][67]，但是目前聯邦法律不允許一個州對一段高速公路的所有車輛收費。
州際公路系統有約4700公里收費部分[68]。雖然聯邦法案一開始禁止在州際公路上收費，但是系統的許多收費道路當時已經建成或者正在修建。因為這些公路提供連接州際公路其它公路的服務，因此它們也被定為州際公路。美國國會決定在這些收費道路旁建造不收費的平行道路或者直接向為這些道路投資的公司付錢然後取消收費的措施太昂貴。因此這些收費公路被遺傳到州際公路系統中[69]。
被定為州際公路的收費公路一般可以繼續收費，但是它們不能從聯邦基金獲得維護和改善的資金。一些獲得聯邦資助進行急救修補的收費公路必須在公路建築投資成本收回後停止收費。
此後收費設施和州際公路的政策有改變。美國聯邦公路局允許一些州在現存的州際公路上收費。比如376號州際公路延長的時候包含了一段賓夕凡尼亞收費公路局收費的60號賓夕凡尼亞州道。新的收費設施也必須符合州際公路標準。2009年的《道路交通管理標誌統一守則》規定在收費州際公路的標誌上需要裝一塊黃底黑字的「收費」（Toll）標誌[70]。
2005年通過的新法案鼓勵各州通過「創新資助」方法建造新州際公路。法案降低各州通過州機關或者通過政府和社會資本合作建造收費州際公路的關卡來鼓勵各州創新資助。但是法案依然禁止各州在已經存在的不收費州際公路上收費。假如一個州想要收費來改進或者修復已存的不收費州際公路的話它需要獲得國會批准。許多州開始使用高乘載車道和其它部分收費方法。在堵塞風險高的高速公路段落上部分道股是收費的，其它的則不收費，因此司機可以出錢使用堵塞少的道股。比如維珍尼亞州在位於州內的首都環線部分設置高乘載車道等等。
聯邦出錢資助的州際公路被稱為「稅收支付」的州際公路，它們是68000公里高速公路的一部分。聯邦立法也允許「不是稅收支付」的州際公路，類似美國國道建造支付的公路假如符合州際公路標準，是州際公路系統的邏輯補充或連接，也可以獲德州際公路的號碼[71][72]。這些公路可以分兩類：已經達到州際公路標準的公路和需要上升到州際公路標準的公路。只有符合州際公路標準的公路能夠申請州際公路號碼，在被批准後能夠被定為州際公路[57]。
聯邦在州際公路經費的主導角色使其擁有了美國憲法未賦予的權力，例如干涉各州的商業發展。聯邦政府藉由扣留公路基金的方式，強迫各州的立法機構通過各式各樣的法律。雖然某些違反了州的權利，美國最高法院仍判定這種做法是符合憲法中的商業條款。
首要的例子是1974年起規定州際公路速限為每小時55哩（89公里）。最初的用意是節約汽油的用量以度過1973年的第一次石油危機，但這個規定維持了21年。這個例子給了歷任總統和國會信心，通過了更多的法律，即使有些和公路或運輸沒有很大的關連。例如：
這些聯邦法律，各州應訂定最低實施標準與罰則。例如，最低罰款、未成年飲酒定罪人數下限（每年至少要將多少人以未成年飲酒定罪）或提出未能達到該下限的執行說明。但這些作法在民間引發爭議。支持者認為這是一種促使各州通過一致性法律的動力；反對者則覺得這種強制作法使得聯邦與州的權力失衡，而且聯邦可以利用扣發預算的方式，更有效率的脅迫各州通過法律。甚者，有些人以為此舉違憲。某些州的執法單位認為訂定未成年飲酒定罪人數下限使得該單位與21歲以下的人民關係緊張，但各州一旦失去聯邦對州際公路的補助，將馬上面對基礎建設惡化以及財政困難等問題；當然，理論上失去補助的州如果得到州民支持，其可以要脅聯邦不再維護州內的州際公路，但目前沒有發生過。
州際公路仍持續在擴張當中。由於交通的需求，數個計劃已被提出，其中有新的主線，也有新的輔助線。目前已撥下預算開始修築的有73號與74號州際公路共構路段[75]、賓夕凡尼亞州的99號州際公路延伸線[76]、加利福尼亞州的7或9號州際公路（較可能編為9號）[77]、縱貫大陸的69號州際公路[78]及威斯康星州的41號州際公路[79]。
標誌
 
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州際公路標記是藍底盾形，白字書寫編號，頂端為紅底以白色書寫INTERSTATE字樣。標誌的設計本身是美國州公路和運輸官員聯盟的註冊商標符號[80]。紅白藍三色是美國國旗的顏色。在最初設計中在編號上面還有州的名字，但是在許多州里這個名字沒有寫，使得號碼可以寫得更大，方便閱讀。每條州際公路上過一段路程就會有標誌出現來讓司機知道他們在哪條路上。這些標誌一般高91厘米，兩位數的州際公路標誌寬91厘米，三位數的寬110厘米[81]。
州際商務環線和支線使用特殊標誌，其中的紅色和藍色被綠色取代，「商務」（BUSINESS）的字樣取代州際公路（INTERSTATE），在號碼上面還會出現支線（SPUR）或者環道（LOOP）的字樣[81]。這些綠色標誌標誌通過城市中央商務區的的主公路，他們一般與相應的州際公路有一個（支線）或兩個（環線）交叉口。這些路線一般通過城市的下城地區或者其它重要商務區域[82]。假如一座城市有多條州際公路通過或者有許多重要商務區的話它也可以有多條商務公路。
隨時間州際公路的標誌也更改。1957年時的州際公路標誌是德薩斯公路局的職員理查德·歐立佛設計的。在100多個設計中他的被選中[83][84]。當時的標誌底色是深藍色，標誌只有43厘米寬[85]。1961年[86]、1971年[87]和1978年的《道路交通管理標誌統一守則》版本更改標誌模式[88]。
大多數州際公路有出口編號。和其它公路一樣州際公路上的目標牌列出重要城市來幫助司機選擇換道和出口去他們要去的目標。所有州際公路上的拍照和道路標誌都要符合《道路交通管理標誌統一守則》的規定。但是這些標誌也有許多地方和地區變異。
很長時間裏加利佛尼亞州是美國唯一不使用出口號碼系統的州。因為加州當時已經有許多完工和被標誌的高速公路系統，添加出口號碼標誌被認為太過昂貴，因此加州在1950年代裏獲得了例外。2002年加州開始在它的高速公路上設立出口編號來控制支出，這包括州際公路、美國國道和州道。加利福尼亞州運輸部在建造新高速公路或交叉口、重建、修復或者改善老高速公路和交叉口時添加出口牌號。一般這些編號標誌被添加在已存標誌的右上角。高速公路上的新標誌也這樣更新。尤其在農村地區大多數加利佛尼亞州州際公路出口現在有號碼標記。2010年和2011年間伊利諾州收費公路局規定所有新標誌必須與90號州際公路以及94號跨三州收費州際公路上的標誌一致。這個規定也施用在88號州際公路上。
在大多數州出口號碼與它們的哩里程數一致。但是在亞利桑那州的19號州際公路使用公里里程數來標誌出口號碼。原因是在這條公路建造的時候美國改用公制單位的運動正非常強烈。因此設計師誤認為美國公路的里程數會改成公制[89]。19號公路通過諾加利斯的街道間接連接10號州際公路與墨西哥聯邦高速公路系統，這可能也是它使用公里里程的原因之一。雙數號碼的州際公路里程數從西向東數，單數號碼的州際公路里程數從南向北數。
一些高速公路如紐約州高速公路使用序列式出口號碼。紐約州高速公路的出口從揚克斯開始向北然後向西數。在紐約州里87號州際公路有3段這樣編號。第一段是位於布朗克斯的快車道，它的出入口從1號到14號。87號州際公路的第2段是紐約州高速公路的一部分，它的出口從楊克斯（1號）開始向北到24號，然後向西稱為90號州際公路，其出口編號從25號到61號。繼續向北通往加拿大邊境的87號州際公路的出口編號則重新從1到44號。這使得87號州際公路上有多個重複的出口，常常導致混淆。比如在87號州際公路上有兩個4號出口，這兩個出口之間間隔150哩距離。
許多東北部的州以數列給出口編號，不論這些出口之間間隔多少哩。康涅狄格州、特拉華州、新罕布什爾州、紐約州、羅德島州和佛蒙特州都還有以數序編碼出口的州際公路，紐約州的87號州際公路、88號州際公路和89號州際公路這三條主幹道在州內完全是以數序編號出口的。緬因州、麻省、賓夕凡尼亞州、佛吉尼亞州、佐治亞州和佛羅里達州曾經使用數序編碼方法，但是後來改為里程編碼出口。佐治亞州是2000年重新編碼的，緬因州2004年。賓州收費公路同時使用里程和數序兩種編號。在路標上標誌的是里程編號，數序編號則是內部使用的。新澤西收費高速公路的部分段落同時也是95號和78號州際公路，這段公路上的出口是以數序編號的，而新澤西州內其它州際公路的出口則是以里程編號的。
州際公路上有4個放標記的方法：
- 標誌裝在高速公路邊地面上，一般裝在公路右側，標誌出口以及公路服務區、加油站、休息、宿營等司機服務區以及公路名稱
- 標誌裝在跨越路的橋上
- 裝在橫跨整個公路的龍門架上，往往顯示多個標誌
- 類似裝在路邊的標誌裝在跨越部分道股的半龍門架上
統計
- 東西向最長：90號，由西雅圖至波士頓，長3,099哩（4,987.36公里）[94][95]。
- 南北向最長：95號，由邁亞密至緬因州美加邊境，長1,927哩（3,101.21公里）[94][33]。
- 最短（含未掛牌）：878號，為878號紐約州州道的一部份，在甘迺迪國際機場旁。長0.7哩（1.13公里）。
- 最短（不含未掛牌）：375號，位於底特律市區。長1.06哩（1.71公里）。
- 主線最短：位於德薩斯州拉雷多的69W號州際公路，總長1.69 mi（2.72 km）[96]
- 美國一級行政區內州際公路長度最長者：10號州際公路德薩斯州段從新墨西哥州邊境艾爾帕索到路易斯安那州邊境奧蘭治，881 mi（1,418 km）
- 美國一級行政區內州際公路長度最短者：華盛頓特區，長0.11哩（0.18公里）。該路段為威爾遜總統紀念橋的一部份[95]
- 最長合道：80號州際公路和90號州際公路從印第安納州加里到俄亥俄州伊利里亞，278.4 mi（448.0 km）[97]
- 通過州數目最多的州際公路：通過15個州，加上華盛頓特區：95號州際公路，通過佛羅里達州、佐治亞州、南卡羅萊納州、北卡羅萊納州、佛吉尼亞州、華盛頓特區、馬利蘭州、特拉華州、賓西法尼亞州、新澤西州、紐約州、康涅狄格州、羅德島州、麻省、新罕布什爾州和緬因州[94]。
- 擁有最多州際公路的州：32條，紐約，共1,750.66 mi（2,817.41 km）[98]
- 擁有最後主幹線州際公路的州：13條，伊利諾州[98]
- 州際公路長度最高的州： 3,233.45 mi（5,203.73 km）：德薩斯州[94]
- 州際公路數目最少的州：3條：特拉華州、新墨西哥州、北達科塔州、波多黎各和羅德島州[98]
- 主幹線最少的州：1條：特拉華州、緬因州和羅德島州[98]
- 里程數最少的州：40.61 mi（65.36 km）：特拉華州[98]
影響和批評
1956年聯邦資助公路法案通過後旅客和貨運鐵路系統大幅度下降，但是卡車工業大幅度擴張，運輸和旅行價格驟跌。郊區城市化成為現實，在郊區可以建造面積大、寬闊和需要汽車的房屋，這樣的房屋在市中心很難實現。旅遊業也大幅度擴展，產生更多加油站、旅店、飯店和遊覽區的需求。在冬季更多人長距離旅行去太陽帶，或者長久移居，因為他們依然可以方便地回故鄉訪問親戚們。在邊遠地區沒有被州際公路連接的小城市蒙受損失，因為商店移到州際公路邊上，新的工廠也在州際公路附近開辦[99]。
尤其在公路不發達的南部這個系統有很強的影響。州際公路系統促使重工業轉到南部，促進了基於南部的公司如沃爾瑪和聯邦快遞的發展[100]。
州際公路系統受批評因為它使得一些離它遠的城市衰落，以及把市中心的少數人群市區遷移[101]。州際公路系統也被指責通過在市區之間建造物理障礙加劇人種分離[102][103]。其他人批評州際公路系統導致1950年代後美國公共交通的削弱[104]。
註釋
書籍和文章
- Arcadi, Teal. Partisanship and Permanence: How Congress Contested the Origins of the Interstate Highway System and the Future of American Infrastructure. Modern American History. Vol. 5. 2022: 53–77. doi:10.1017/mah.2022.4
. - Browning, Edgar A. Roadbuilding Construction Equipment at Work: Building the Interstate Highways through New England's Green Mountains. Icongrafix. 2011. ISBN 978-1-58388-277-1.
- Friedlaender, Ann Fetter. The Interstate Highway System. A Study in Public Investment
. Amsterdam: North-Holland Publishing. 1965. OCLC 498010. - Hanlon, Martin D. You Can Get There from Here: How the Interstate Highways Transformed America. New York: Basingstoke. 1997. ISBN 978-0-312-12909-5.
- Lewis, Tom. Divided Highways: Building the Interstate Highways, Transforming American Life. New York: Viking. 1997. ISBN 978-0-670-86627-4.
- Lichter, Daniel T.; Fuguitt, Glenn V. Demographic Response to Transportation Innovation: The Case of the Interstate Highway. Social Forces. Vol. 59 no. 2. December 1980: 492–512. JSTOR 2578033. doi:10.1093/sf/59.2.492.
- Rose, Mark H. Interstate: Express Highway Politics 1939–1989. Knoxville: University of Tennessee Press. 1990. ISBN 978-0-87049-671-4.
外部連結
OpenStreetMap上有關州際公路系統的地理資訊- Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館），美國聯邦高速公路管理局
- Route Log and Finder List （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館），美國聯邦高速公路管理局
- Turner-Fairbank Highway Research Center （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館），美國聯邦高速公路管理局
- Interstate Highway System （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館），德懷特·艾森豪總統圖書館和博物館
- "Keep on Trucking?: Would you pay more in taxes to fix roads and rail?" （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館），NOW，PBS
參考資料
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