烏克蘭鐵路運輸是在烏克蘭使用的鐵路運輸。烏克蘭的鐵路基礎設施大部分由烏克蘭政府通過烏克蘭鐵路擁有，該公司在全國範圍內正式壟斷鐵路客運和貨運。
1990年末，烏克蘭東部的烏克蘭鐵路網的一部分被私有化，並創建了全國最大的私營鐵路公司 Lemtrans，而這公司主要處理貨運。
概觀
公司由幾個部分組成。
負責非軌道交通鐵路的公司是烏克蘭鐵路公司，該公司自 2015年以來已將其所有制形式從國有公司轉變為公共公司。
歷史
烏克蘭的鐵路最初是在奧匈帝國的帝國統治下（西部領土，加利西亞王國和洛多梅里亞王國、布科維納公國和喀爾巴阡地區的匈牙利公國）修建的，後來在俄羅斯控制的領土上修建它佔據了現代烏克蘭的大部分地區，從那時起經歷了重大的發展和改革。
在現代烏克蘭的領土上，在萊昂·薩皮哈王子的努力下，1860年代出現了由自行式機車領導的火車（以替代馬拉式火車）。他發起了將查爾斯·路易斯大公的加利西亞鐵路從普熱梅希爾延伸到利沃夫。第一列火車於1861年11月4日抵達利沃夫。
同樣在 1855年克里米亞戰爭期間，英國軍隊建造了23公里（14英里）在塞瓦斯托波爾和巴拉克拉瓦之間盟軍佔領的領土上的長鐵路線，以改善其與俄羅斯作戰的軍事後勤。戰後，俄羅斯當局於1856年拆除了這條線路。
1860年代後期，從利沃夫出發的線路延伸至切爾諾夫策（當時切爾諾維茨是布科維納公國的首府）和雅西（當時雅西在羅馬尼亞王國）。同樣在 1865年俄羅斯與烏克蘭開始修建從敖德薩到巴爾塔的鐵路。
1869-70年，俄羅斯烏克蘭各省開始了鐵路網絡的重大建設，從西部的庫爾斯克到基輔，向南通往洛佐瓦（哈爾科夫和第聶伯羅之間），途經哈爾科夫。在達尼察和基輔之間建造了斯特魯威鐵路橋。 洛佐瓦鐵路向東擴展，通過斯洛維揚斯克到達頓巴斯地區，到達霍爾利夫卡。大約在同一時間，敖德薩和巴爾塔之間通過克雷門丘克的線路向波爾塔瓦延伸，為第聶伯河兩岸提供了一條線路。
在克雷門丘克建造了鐵路車輛製造廠。1869年，頓河畔羅斯托夫至塔甘羅格的線路延伸至霍爾利夫卡。同樣在奧地利，鐵路從利沃夫延伸至布羅迪附近的奧俄邊境，並於1870年延伸至捷爾諾波爾(Tarnopol)。1870年，基輔、文尼察和日梅林卡與敖德薩-巴爾塔鐵路相連。
1871年，當捷爾諾波爾在日梅林卡附近的茲布魯奇河和位於河對岸的沃洛奇斯克與皮德沃洛奇斯克連接時，建造了第一個奧俄邊境的鐵路過境點。1871年，波爾塔瓦與哈爾科夫相連，提供了通過哈爾科夫到達敖德薩市及其與俄羅斯中部省份的港口的替代方案。
1872-73年，俄羅斯沃利尼亞開始了鐵路網絡的重大擴張，從卡扎京西口布列斯特附近的基輔-敖德薩線分支，連接科維爾、羅夫訥、茲多爾布尼夫、舍佩蒂夫卡和別爾季切夫等城市。1873年，一條支線從茲多爾布尼夫延伸至布羅德，成為另一個鐵路過境點。頓巴斯地區也進行了一些鐵路網絡擴張。
1873年，位於烏克蘭中部的茲納緬卡位於波爾塔瓦-巴爾塔（Poltava-Balta）公路上，另一條支路向南延伸至黑海的尼古拉耶夫港口，使其成為烏克蘭第二個與鐵路網相連的海港。大約在那個時候，鐵路系統進一步向烏克蘭喀爾巴阡山脈的 Drohobych-Boryslav 油田和更大的 Sambor 地區擴展，另一條支線沿匈牙利的蒂薩河延伸。
1991年9月24日，烏克蘭議會通過了脫離蘇聯的決議，所有鐵路管理權暫時移交給西南鐵路公司。根據該決議，位於前烏克蘭蘇維埃社會主義共和國境內的所有資產都成為烏克蘭的財產，而為了提高效率建立了一個專門的集中管理機構。1991年12月14日，烏克蘭部長內閣發佈了第 356 號聲明「在烏克蘭成立國家鐵路運輸管理局」 ，宣佈烏克蘭鐵路是一個政府機構，負責管理鐵路運輸，聯合了國內六家鐵路公司。 [2]
2022年，俄羅斯入侵了烏克蘭，國內的鐵路在戰爭時期中大派用場，成為民用和軍用的物流至關建的工具。鑑於在泥濘道路季期間缺乏可通行的道路，以及俄羅斯缺乏能夠進行越野行車的車輛，後勤工作嚴重依賴鐵路運輸。因此，隨了對烏克蘭的軍隊重要而外，鐵路對俄軍入侵也發揮了關鍵的作用。俄軍在戰爭初期向邊境地區運送部隊和物資，鐵路站也成為俄羅斯攻擊的重要目標，以維持供應鏈，同時破壞烏軍的供應鏈。 [3]與此同時，由於俄羅斯佔領或切斷了許多重要的黑海港口，而這些港口戰前處理烏克蘭絕大部分的對外貿易，烏克蘭的進出口比戰前更依賴鐵路[4]。鐵路對於運送難民亦至關重要，歐盟委員會和國家鐵路組織了往返烏克蘭以助難民運送。 [5]由於烏克蘭全國的機場是俄軍襲擊和烏克蘭反擊的目標，因此外國國家元首和政府首腦也使用火車進行外交訪問。 [6]
由於俄國入侵烏克蘭，該國許多黑海港口被封鎖，導致農產品出口嚴重受影響，出現全球大饑荒的危機。鐵路貨運已成為最可行的替代方案，但烏克蘭鐵路網一直無法滿足需求，尤其是因為烏克蘭蘇聯時代的1,520 毫米軌距鐵路與烏克蘭標準軌距鐵路（1,435 毫米）之間的鐵路軌距差異其邊界以西的各州在超限轉運站造成了物流瓶頸[7] [8]。2022年4月7日，烏克蘭鐵路報道稱，有 10,320輛貨車（約佔總數的一半）在波蘭65號線 (波蘭唯一使用1,520毫米寬軌的鐵路線）上烏斯季盧格與赫魯別舒夫的過境點等候，該線是烏克蘭和波蘭之間的主要鐵路連接線[7]。雙方都已經努力，希望快速增加鐵路貨運的能力，包括在莫斯季斯卡附近和波蘭其他大部分地區建造新的大型轉運站。 [8]截至2022年4月12日，莫斯季斯卡站計劃於2022年6月完工，計劃到7月能夠轉運5萬公噸糧食，更希望到9月能夠轉運10萬公噸糧食。 [8]其他的挑戰包括：需要增加貨車的數量、允許烏克蘭貨車在歐盟領土內行駛的適當許可，以及增加必須接管運輸角色的歐盟港口（如格但斯克、漢堡和鹿特丹）的容量，以代替已被封鎖的黑海港口[8]。亦有人提議在波蘭和德國，甚至遠至荷蘭，建造更多1,520毫米軌距的鐵路線。
基礎設施
鐵路網長度共 21,640公里 (13,450 英里），而電氣化線路長度共 9,878 公里 (6,138 英里）。共有1,447座車站，118座車站建築，還有 2,268 個較小的停車點。該基礎設施還包含 5,422 個平交道，其中 4,168個採用自動信號系統。同時，1,497個平交道中有 1,468個配備了自動信號系統。
機車車輛
- Kryukiv Railcar Works ，小型機車和軌道車的主要生產商
- 斯塔漢諾夫鐵路車輛製造廠，軌道車輛生產
- 第聶伯鐵路車廠 (DniproVahonMash），鐵路車生產
- 克里維里赫柴油發動機，柴油發動機
- LuhCentroKuz，軌道車軸
烏克蘭的其他鐵路運輸
用於公共交通的鐵路運輸通常由地方政府管理，通常是城市當局；這包括輕鐵、地鐵、纜車等。基輔、哈爾科夫和聶伯有地鐵系統，而克里維里赫則有輕鐵系統。
在山區，各種窄軌鐵路由私人擁有和經營，通常作為觀光鐵路。
參見
參考文獻
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