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渦輪風扇發動機家族 来自维基百科，自由的百科全书
勞斯萊斯
| 特倫特 | |
|---|---|
|
| |
| 安裝在A380原型機上的勞斯萊斯特倫特900 | |
| 類型 | 渦輪風扇發動機 |
| 製造商 | 勞斯萊斯 |
| 首次運轉 | 1990年8月 |
| 使用機種 |
空中巴士A330 空中巴士A340 空中巴士A350 空中巴士A380 波音777 波音787 |
| 前型 | 勞斯萊斯RB211 |
| 衍生型 |
勞斯萊斯特倫特500 勞斯萊斯特倫特700 勞斯萊斯特倫特800 勞斯萊斯特倫特900 勞斯萊斯特倫特1000 勞斯萊斯特倫特XWB 勞斯萊斯特倫特7000 勞斯萊斯MT30 |
| 後繼型 | 勞斯萊斯UltraFan（研製中） |
在1990年八月首次運轉的特倫特700系列是特倫特系列成功走向商業運營的標誌。而在最新型的波音787、空客A380、空客A350上，特倫特發動機的市場份額達到了40%。[1] 特倫特發動機家族良好的銷售使得勞斯萊斯成為大型民用發動機市場第二強（第一是通用電氣[2]），而把對手普惠卻因為PW4000的穩定性問題最終被甩到了第三。
新加坡航空是特倫特系列最大的用戶，訂購，擁有和退役的總共有六種型號。58套安裝在777上的特倫特800（2020年退役），5套安裝在A340-500上的特倫特500（2013年退役），34套安裝在A330-300上的特倫特700（2020年退役），24套安裝在A380-800上的特倫特900，63架安裝在A350XWB-900上的特倫特XWB，在15架+9架訂購的787-10上選擇特倫特1000的，累計營運279架（現有102架），是第一家擁有6種型號特倫特發動機的航空公司。國泰航空則是現時特倫特系列第二大的用戶，40部A330-300使用特倫特700，43架A350使用特倫特XWB，17架777-300（非延程版）使用特倫特800，共有100架。現時特倫特系列最廣的用戶是英國航空，有13架A350-1000使用特倫特XWB，19架777-200使用特倫特800，12架A380-800使用特倫特900和35架787使用特倫特1000，共有4種型號79架飛機。
1960年代後期，研究三轉子渦輪噴射發動機RB211耗費超估原定預想的資金量，導致勞斯萊斯有限公司在1971年陷入破產，而之後英國政府介入提供資金奧援，並將公司國有化，使得公司得以倖存，且也完成RB211的開發並投入市場。然而率先使用RB211發動機的洛歇L-1011在民航業銷售量卻以失敗告終，提供RB211選配的波音747-200和波音747SP在市場銷量上反應平平，使得勞斯萊斯在民航產業的發展再度陷入困境，在1980年代的時候，勞斯萊斯的航空發動機在民航業的發動機市場佔有率僅8%[3]。RB211的商業成績直到波音757發佈後才有所好轉，也使得勞斯萊斯在航空器發動機行業谷底回升，再度成為世界級大廠。 RB211成功的三轉子渦輪技術在20世紀90年代被其概念的繼承者特倫特系列發動機（Trent）所取代。當勞斯萊斯在1987年完成私營化時，飛機製造商正研製可配置大推力發動機的新款廣體雙發飛機，如波音777和空中巴士A330，務求在投入服務時已符合ETOPS標準。
1980年代後期，勞斯萊斯的經營團隊決定為大型客機製造商提供滿足雙發動機大型客機需求的噴射發動機。這巨大的發展成本要求將來能帶來一個新的發動機市場，唯一的做法是發展一個擁有相同核心機的發動機系列。三轉子設計的RB211是一種理想的基礎，因為它的設計非常靈活，可以對高壓、中壓、低壓系統分別進行調整。私有化之後的勞斯萊斯在1988年的范堡羅航展上宣佈將設計一個新的發動機系列（初名為RB211-524L），並於之後正式取名為特倫特，以致敬世界上第一台投入使用的渦輪螺旋槳發動機。
隨後，勞斯萊斯向英國政府提交了「開發投資」計劃書。1997年，開發特倫特800系為2億英鎊；2001年，開發特倫特500、600、900系為2億5000萬鎊，而特倫特1000系列則毋須政府注資[4]。
與RB211一樣，特倫特系列採用了三轉子設計（可容許高壓（High Pressure）、中壓（Intermediate Pressure）和低壓（Low Pressure）三種系統獨立運轉），有別於普遍的雙轉子設計。這設計雖然較複雜，但其優點是可令發動機長度更短、更堅固、更耐用並且提升運行表現。
另一方面，特倫特各系列發動機的佈局十分相似，再配合本身的三轉子設計，令發動機的每一模塊可按飛機要求的動力作獨立調整，以滿足性能和推力要求。例如配置在A380上的特倫特900系列，其直徑達116英寸（290 公分）的風扇葉片，可協助客戶把飛機起飛時的噪音降低。[5]。相似的是，核心機大小的改變可容許高壓轉子的溫度維持在低水平，從而把維修成本減至最低。此外，因800系列與700系列共用高壓和中壓轉子，因此800系的的整體壓縮比是高於700系列的，此舉是由於中壓壓縮器和低壓渦輪容量增加了。
經重新設計的核心，使特倫特發動機的整體表現較RB211系列發動機有所提升，同時也令噪音和空氣污染水平低於RB211，勞斯萊斯也藉700系列上改良了的高壓轉子系統投放在RB211-524G和-524H上[6]，改良了的RB211-524G和-524H分別為-524G-T和-524H-T。
當初勞斯萊斯開始RB211項目時，原本打算不在壓縮機中設置可調靜子，此做法與其他美國的發動機公司不同。不幸的是，由於中壓壓縮機行程較短，勞斯萊斯發現中壓壓氣機仍至少需要一級可變靜子，來提高在空氣流量較小情況下的喘振裕度。儘管設計原意沒有達到，勞斯萊斯仍然避免了在發動機中添加很多級的可變靜子，避免由此帶來的重量和成本上升，與降低的可靠性。
但在2008年1月17日，英航一架執飛BA38航班從北京往倫敦的波音777-236ER客機（編號：G-YMMM）在倫敦希斯路機場着陸時，兩台特倫特895發動機因發生故障而停止運作，引致飛機失去動力，在跑道前墜毀。調查報告指出，事故起因是發動機內的熱交換（ fuel-oil heat exchange）裝置故障，加上飛機在巡航時長時間在極低溫狀態下平穩飛行，使燃料在缺乏流動的情況下，令燃料結冰，從而阻塞熱交換器[7]這導致FAA頒佈適航指令，要求強制更換熱交換器。 [8]這項規定在A330也發生類似事故後擴展到了500和700系列。[8]及後，勞斯萊斯把平面板更換為附上許多小凸管孔的板[9]，算是解決了這個問題。
此乃最初計劃投產的產品，原計劃用於英國金獅航空及港龍航空[10]的麥道MD-11上，後來英航在1987年收購金獅航空後，把MD-11訂單取消；此外，港龍受制於當時香港政府的「一航線一航空公司」政策，導致申辦香港-倫敦航線失敗，最後亦因而取消MD-11訂單。1990-91年海灣戰爭後，有訂購配特倫特600發動機的MD-11的歐洲航空亦告結業，令唯一選用特倫特600發動機的客戶也失去。後來，由於MD-11因表現欠佳而令銷情欠佳，此系列發動機亦變為示範用途，正式開發時改為用於A330上的特倫特700系列[11]。
1989年4月，國泰航空向空中巴士訂購了10架配勞斯萊斯發動機的A330客機，成為空中巴士首個採用勞斯萊斯發動機的客戶。同年5月，環球航空亦訂購了20架同款發動機的A330客機，但訂單後來被改為A318，這些飛機被交付給國泰航空。
特倫特700系列在1990年8月首次運行，於1994年1月獲發適航證書，翌年3月可容許90分鐘ETOPS飛行，此標準於同年12月提升至120分鐘，更於1996年12月再提升至180分鐘[12]。
面對空中巴士的競爭，波音正研發一種體積較767大的飛機，稱為「767X」，原計劃採用特倫特760發動機。在1990年，波音放棄767X計劃，改為研發新的大型飛機型號（即今時今日的777），要求採用最少80,000磅推力的發動機。因用於特倫特700系列上的渦輪風扇直徑只有2.47公尺，不符合777的動力要求，故研發直徑2.8公尺的渦輪風扇，後命名為特倫特800系列。
特倫特800系列在1993年9月開始進行測試，於1995年1月獲發適航證書[12]。首架配特倫特800系列發動機的777飛機在1995年5月首飛，並於1996年4月加入國泰航空。
勞斯萊斯在銷售特倫特800系列發動機時，曾一度出現困難，起因是勞斯萊斯發動機長期客戶之一—英國航空，在大量訂購首批777客機時，竟選用對手通用GE90發動機，此情況直至新加坡航空訂購首批34架777時才被改寫。現時，特倫特800系列發動機佔了波音777市場的41%[13]。
波音在1998年計劃推出續航距離更遠的777X系列客機，勞斯萊斯於是藉此機會，以特倫特800系列的增長能力，設計出改良型發動機，名為特倫特8104，之後再提升為更強勁的8115。此款原為首款推力超過100,000磅的發動機，但在1999年，前通用電器主席占姆士·麥拿尼（James McNerney，現任波音行政總裁）成功直接向波音注資5億美元開發777X，同時換取發動機供應商的獨家權。同年7月，波音同意此交易，並把GE90-110B和GE90-115B作為777-200LR及777-300ER的唯一發動機選項[14]，此令特倫特8104繼600系列後，另一個只用作示範的發動機型號。
1995年，空中巴士替A340研發兩款續航距離更長的型號，即A340-500和A340-600系列。1997年6月15日的巴黎航空展上，空中巴士宣佈選取特倫特500系列為A340-500和A340-600系列客機的發動機型號[15]。1999年5月，首台特倫特500發動機開始運行，並於翌年12月獲發適航證書。A340-600在2002年7月正式投入服務，客戶為維珍航空，而A340-500則在2003年12月正式投入服務，客戶為阿聯酋航空。
至2009年1月，選購配置特倫特500發動機的A340客機共有139架，客戶共有15個，當中德國漢莎航空為特倫特500系列的最大用戶，共有21架飛機配置此款發動機[16]。
空中巴士在1990年代初開始研發較747大的機型，名為「A3XX」（後稱為A380）。當計劃在1996年敲定後，勞斯萊斯宣佈開發特倫特900系列發動機，供A380機型使用。新加坡航空在2000年10月訂購了10架配特倫特900系列發動機的A380，成為此系列發動機的始發客戶，澳洲航空亦於翌年2月訂購同款發動機的A380。
特倫特900系列發動機在2004年5月17日首次測試及運行，分別於同年10月29日及2006年12月4日獲歐洲民航安全局（EASA）及美國聯邦航空局（FAA）獲發適航證書[17][18]。
2007年9月27日，英國航空宣佈選購12架配配特倫特900系列發動機的A380[19]，令A380的發動機佔有率在2009年2月提升至52%。
2010年11月4日，一架飛行QF32航班的澳洲航空A380客機，在新加坡起飛後因發動機故障而折返新加坡。經調查後，勞斯萊斯宣佈問題是與特倫特900系列發動機的缺陷有關[20]，但與測試中的特倫特1000系列發動機無關[21]。
2000年7月，勞斯萊斯與波音簽訂協議，提供特倫特600系列發動機予開發中的747及767系列飛機[22]，該767為波音767-400ER，原計劃採用特倫特600系列或發動機聯盟（Engine Alliance）GP7172系列發動機，但最終該計劃沒有推出，而波音亦在2005年推出747-8，並宣佈通用電器GEnx為747-8唯一的發動機。
波音在2004年4月6日宣佈787將提供兩間公司的發動機選項，分別為勞斯萊斯及通用電器。起初波音計劃只揀選通用電器作為787的唯一發動機供應商，後來為因應客戶要求而加入勞斯萊斯選項。同年6月，新西蘭航空成為首個選用特倫特1000發動機的客戶，全日空則為當時最大的訂單，全數配特倫特1000發動機，共有50架[23]。2007年7月7日，ILFC訂購40架配特倫特1000發動機的787，總值13億美元[24]；同年9月27日，英國航空宣佈選購40架配特倫特1000發動機的787飛機，令特倫特1000系列發動機在787的佔有率，在2008年8月底提升至40%。
特倫特1000系列發動機在2006年2月14日首次運作[25]，並在2007年6月18日成功試運行[26]。同年8月7日，特倫特1000系列發動機獲FAA及EASA獲發安全及適航證書[27]。
空中巴士為加強A340-500／-600的競爭力，曾計劃研製新款的發動機，取代原有的特倫特500系列，令其更有力與波音777-200LR及777-300ER競爭[28]。但隨着空中巴士宣佈研發A350XWB（涵蓋A340市場），此型號的開發最終告吹。
特倫特1500系列保留原有特倫特500系列直徑2.47公尺的風扇及吊艙，但採用更小更先進的噴氣器和低壓渦輪。
2004年，空中巴士面對客戶要求研製一種能與波音787競爭的機種的壓力下，於翌年10月開發新機種，名為A350，初期定案為一改良版的A330。勞斯萊斯為A350提供特倫特1000系列和1700特倫特系列發動機[29]及可與日本川崎重工合作開發。然而，空中巴士在收集各航空公司的意見，並再審視原A350計劃書後，在2006年7月宣佈以全新的A350XWB取代A350，A350XWB擁有較787大的機身直徑，使其更有力與777和787競爭[30]。
勞斯萊斯與空中巴士達成協議，提供發動機予A350XWB的所有型號，發動機型號為特倫特XWB系列[31]。推力原介乎75,000至95,000磅，但空中巴士在2007年9月重訂動力要求後，把推力下調為75,000至93,000磅[32]。首先推出市場的是特倫特XWB-83，推力84,000磅，配置於A350-900XWB上，計劃在2011年取得證書，預計2013年投入服務。之後推出75,000磅的特倫特XWB-74，配置於A350-800XWB上，預計2014年投入服務。最後是93,000磅的特倫特XWB-92，配置於A350-1000XWB上，預計2017年投入服務[33]。至於特倫特XWB最大的推力，已進一步上調至97,000磅，使A350XWB系列更有力與波音777-300ER競爭。
2007年6月18日，勞斯萊斯公佈與卡塔爾航空簽訂了最大的特倫特XWB發動機訂購合約，配置於80架A350XWB飛機上，總值56億美元[34] 。同年11月11日，阿聯酋航空替勞斯萊斯帶來另一單大的購買合約，該訂單有70架配置特倫特XWB發動機的A350XWB客機（50架A350-900及20架A350-1000），另擁有50架選購權，2014年起交付[35]。2009年11月底，勞斯萊斯已獲得500架A350飛機的特倫特XWB發動機訂單[36]。
特倫特XWB發動機在2010年6月進行首次測試[37]，2011年10月18日，空中巴士表示，已完成首台特倫特XWB發動機的裝設，裝在一架A380上測試[38]。
2014年7月14日，在範保羅國際航展上，空中客車公司宣佈了A330neo項目，並選用勞斯萊斯的特倫特7000作為唯一發動機選項。勞斯萊斯稱，特倫特7000型發動機使用了許多源自特倫特1000與特倫特XWB的技術，和A330使用的特倫特700型發動機相比，噪音降低一半，並且節油10%[39][40]。發動機推力將在68,000–72,000 lbf (300–320 kN)的範圍內。引擎直徑為112英吋，扇葉將有20個[41]。及後，勞斯萊斯亦以遄達7000入標中、俄合製CR929項目的引擎方案，若成功中標將與中國航空發動機集團合組聯營公司，以生產此款引擎。
原為波音777-200LR及777-300ER而設計，推力分別為104,000磅及115,000磅，風扇直徑3.05公尺，其中8115是應波音要求把推力提升而設的。其設計特點為反掃式扇葉。但隨着波音與通用電器簽約，通用電器成為777-200LR和777-300ER唯一的發動機供應商，令特倫特8115沒有正式投產。
為A350而設計，推力分別為75,000磅（適用於日本航空的A350-900）、84,000磅（適用於標準型A350-900、A350-900ULR）及97,000磅（適用於A350-1000、A350F全貨機）[42]。用於A350-1000上的發動機因推力較大，故風扇直徑會改為3公尺，同時加強扇葉強度，以更適合高速運轉。但因其採用更高技術，故投入服務日期會略為押後[43]。
| 特倫特系列發動機概覽 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 發動機型號 | 靜態推力（磅力） | 基本發動機重量（磅） | 旁通比 | 長度（吋） | 風扇直徑（吋） | 投入服務年份 | 應用機種 |
| 特倫特553 | 55,780 | 11,001 | 8.5 | 154 | 97.4 | 2003 | 空中巴士A340-541 |
| 特倫特556 | 58,462 | 11,001 | 8.5 | 154 | 97.4 | 2002 | 空中巴士A340-542 空中巴士A340-642 |
| 特倫特560 | 61,902 | 11,001 | 8.5 | 154 | 97.4 | 2002 | 空中巴士A340-643 |
| 特倫特665 | 65,000 | 10,400 | 5 | 154 | 97.4 | 未被使用 | 未被使用 （曾預定為麥道MD11） |
| 特倫特768 | 67,500 | 13,580 | 6.4 | 154 | 97.4 | 1996 | 空中巴士A330-341 |
| 特倫特772 | 71,100 | 13,580 | 6.7 | 154 | 97.4 | 1995 | 空中巴士A330-342 |
| 特倫特772B/C | 71,100 | 13,580 | 6.7 | 154 | 97.4 | 1995 | 空中巴士A330-243 空中巴士A330-343 |
| 特倫特875 | 75,000 | 13,100 | 5.7 | 172 | 110 | 1996 | 波音777-200 |
| 特倫特877 | 77,000 | 13,100 | 5.9 | 172 | 110 | 1996 | 波音777-200 |
| 特倫特884 | 84,000 | 13,100 | 6.4 | 172 | 110 | 1997 | 波音777-200ER |
| 特倫特890 | 90,000 | 13,100 | 6.9 | 172 | 110 | 1998 | 波音777-200ER |
| 特倫特892 | 92,000 | 13,100 | 7.0 | 172 | 110 | 1997 | 波音777-200ER 波音777-300 |
| 特倫特895 | 93,400 | 13,100 | 7.1 | 172 | 110 | 2000 | 波音777-200ER |
| 特倫特8104 | 104,000 | 14,400 | 7.2 | 172 | 110 | 未被使用 | 未被使用 （曾預定為波音777-200LR及波音777-300ER） |
| 特倫特8115 | 115,000 | 不明 | 不明 | 172 | 120 | 未被使用 | 未被使用 （曾預定為波音777-200LR及波音777-300ER） |
| 特倫特970 | 75,152 | 13,842 | 5.4 | 179 | 116 | 2007 | 空中巴士A380-841 |
| 特倫特970B | 78,304 | 13,842 | 5.6 | 179 | 116 | 2009 | 空中巴士A380-841 |
| 特倫特972 | 76,752 | 13,842 | 5.5 | 179 | 116 | 2009 | 空中巴士A380-842 |
| 特倫特972B | 80,231 | 13,842 | 5.8 | 179 | 116 | 2007 | 空中巴士A380-842 |
| 特倫特977 | 80,781 | 13,842 | 5.8 | 179 | 116 | 未被使用 | 未被使用 （曾預定為空中巴士A380-843F） |
| 特倫特977B | 83,835 | 13,842 | 6.0 | 179 | 116 | 未被使用 | 未被使用 （曾預定為空中巴士A380-843F） |
| 特倫特980-84 | 84,098 | 13,842 | 6.0 | 179 | 116 | 未被使用 | 未被使用 （曾預定為空中巴士A380-941） |
| 特倫特1000-A | 69,194 | 13,087 | 10 | 188 | 112 | 2011 | 波音787-8 波音787-9 |
| 特倫特1000-C | 74,511 | 13,087 | 10 | 188 | 112 | 2011 | 波音787-8 波音787-9 |
| 特倫特1000-D | 74,511 | 13,087 | 10 | 188 | 112 | 2011 | 波音787-8 波音787-9 |
| 特倫特1000-E | 59,631 | 13,087 | 10 | 188 | 112 | 2011 | 未被使用
（曾預定為波音787-3） |
| 特倫特1000-G | 72,066 | 13,087 | 10 | 188 | 112 | 2014 | 波音787-9 |
| 特倫特1000-H | 63,897 | 13,087 | 10 | 160 | 112 | 2011 | 波音787-8 |
| 特倫特1000-J | 78,129 | 13,111 | 10 | 188 | 112 | 2011 | 波音787-9 |
| 特倫特1000-K | 78,129 | 13,111 | 10 | 188 | 112 | 2014 | 波音787-9 |
| 特倫特1000-L | 74,511 | 13,111 | 10 | 188 | 112 | 2014 | 波音787-9 |
| 特倫特1000-M | 79,728 | 13,111 | 10 | 188 | 112 | 2018 | 波音787-10 |
| 特倫特1000-N | 79,728 | 13,111 | 10 | 188 | 112 | 2018 | 波音787-10 |
| 特倫特1000-P | 74,511 | 13,087 | 10 | 188 | 112 | 2018 | 波音787-9 |
| 特倫特1000-R | 81,028 | 13,111 | 10 | 188 | 112 | 2018 | 波音787-10 |
| 特倫特7000-72 | 72,834 | 14,209 | 10 | 188 | 112 | 2019 | 空中巴士A330-841/941neo |
| 特倫特 XWB-75 | 74,200 | 16,043 | 9.3 | 176.5 | 118 | 2019 | 空中巴士A350-941XWB（日本航空217噸版本） |
| 特倫特 XWB-84 | 84,200 | 16,043 | 9.3 | 176.5 | 118 | 2014 | 空中巴士A350-941XWB（標準型）/A350-941ULR |
| 特倫特XWB-97 | 97,000 | 16,643 | 9.3 | 176.5 | 118 | 2015 | 空中巴士A350-1041XWB/A350-1041F（A350貨運版） |
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