中國北方航空6901號班機空難
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中國北方航空6901號班機（CBF6901/CJ6901）是由瀋陽經北京飛往烏魯木齊的定期航班。1993年11月13日，一架編號為B-2141的MD-82執行此航班，在烏魯木齊機場進近時墜毀於距跑道約2.2公里的農田中。10名機組成員中，4人遇難；92名旅客中，8人遇難。
1993年11月13日下午2時33分，CJ6901號班機與烏魯木齊交通管制部門建立聯繫，並且從報告7000英呎高度下降，預計下午2時37分飛越阜康導航台，下午2時55分落地。下午2時35分塔臺向班機通報：「場壓947百帕，高度表撥正值1024百帕，溫度-3℃，地面靜風，向西落地」。班機與下午2時51分29秒報告建立盲降，高度600米，因管制用語不規範和飛行員的誤解，飛行員將管制所提供的修正海平面氣壓QNH1024hPa錯誤地理解為場面氣壓QFE，並進行了錯誤的高度表撥正，致使左座高度表讀數高出飛機實際距地高度2128英尺。因高度表撥正錯誤，左座飛行員誤認為飛機飛行高度高，按照錯誤的高度指示接通自動駕駛系統垂直速度模式，離開了下滑道，儘管右座的高度表讀數正確，但他未能發現左座的錯誤操縱。地面迫近警告系統（GPWS）隨即發出兩次"GLIDE SLOPE"（低於下滑道）的語音警告，地面迫近警告系統的警告自動使自動油門斷開，機組人員隨後去處理自動油門的問題，試圖重新接通自動駕駛，整個過程持續1分鐘，這極大地分散了機組的注意力。發現無法自動油門之後，飛行員重新將注意力放回到操縱飛機進近上。其後，GPWS又發出四次"PULL UP"（拉起）報警，機組成員也未能聽懂（有可能是中國當時開過俄制飛機的飛行員較多，因而對英語不熟悉）。當發現下降高度過低時，機組接通自動駕駛垂直導航的「高度保持」模式，自動駕駛的垂直導航接通方式由垂直速度模式改變為高度保持模式，飛機自動調配姿態，增大迎角，但自動油門未接通，且油門處在慢車位置，機組未能及時增加推力，最終導致飛機失速，撞上地面高壓線，墜毀於地窩堡機場跑道外2.2公里處。10名機組成員中，4人遇難；92名旅客中，8人遇難。
事故現場位於烏魯木齊地窩堡機場東段延長線2210米處。飛機被燒毀，殘骸分佈在東西長150米，南北寬60米的範圍內。現場東面98米有5根一萬伏特高壓線沿335°方向穿過，其中一根高壓線被撞斷。左側機翼有與高壓線相撞的痕跡和電擊點；燃油濾、滑油濾無金屬沫；檢查每台發動機的三個防冰活門，紅色指示桿均處於關閉位；油門桿位置：左油門桿處於慢車位，右油門桿處於最大位；氣壓高度表撥正值：左高度表1023百帕，備用高度表1022百帕，右側高度表946.5百帕；機翼防冰電門處關閉位，左側右側防冰電門處在關閉位。
以下用ft表示的為數據記錄的高度，括號中表示為與地面相對高度，單位為米。 14:50:59航向道截獲。高度4853ft（842m），速度159n mile/h，航向290°，EPR左1.15右1.16。
14:51:28下滑道截獲，高度4189ft（642m），速度172n mile/h，航向243°。
14:51:39放下起落架，高度3939ft（542m），速度173n mile/h，航向251°，EPR左1.10右1.07。
14:51:42航道跟蹤，高度3858ft（542m），速度171n mile/h，航向251°。
14:51:51自動駕駛斷開，航向保持出現，高度3711ft（498m），速度169n mile/h，航向244°。
14:51:58自動油門斷開，高度3569ft（455m），速度166n mile/h，航向244°，EPR左1.10，右1.10。
14:52:02自動油門接通，高度3501ft（435m），速度163n mile/h，航向244°，EPR左1.10，右1.10。
14:52:06自動油門又斷開，高度3424ft（410m），速度161n mile/h，航向244°，EPR左1.10，右1.10。
14:52:10自動油門接不上，高度3342ft（387m），速度159n mile/h，航向245°。
14:52:24拉升警告（PULL UP），高度3073ft（306m），速度155n mile/h，航向246°。
14:52:31開始放40°襟翼，高度2904ft（255m），速度154n mile/h，航向246°，EPR左1.10右1.10。
14:52:39 40°襟翼放完，高度2762ft（213m），速度147n mile/h，航向245°，EPR左1.06右1.08。
14:52:51航向選擇265，偏左一個半點，高度2526ft（143m），速度145n mile/h，航向245°，下滑道向下偏離2.0，EPR左1.06右1.09。
14:53:12高度保持信號燈亮，高度2079ft（7m），速度130n mile/h，航向262°，下滑道偏離2.76，EPR左1.06右1.09。
14:53:24進入速度保持，高度2066ft（3m），速度109n mile/h，航向265°，下滑道偏離3.56，EPR左1.07右1.09。
根據飛行數據記錄器記錄，飛機撞地前，發動機工作正常。
事發時烏魯木齊天氣狀況，（北京時間下午2點）:風向320°，風速2米每秒，能見度1000米。 天氣現象：米雪和輕霧，8個低雲，雲高150米，溫度-3℃，露點-3℃，高度表撥正值1024百帕，場面氣壓值947百帕。
此班機有機長、副駕駛、機械員、見習副駕駛共四人。
機長，1/1ILS教員。 1940年9月出生，1988年9月改飛MD-82，曾飛過Y5，IL14、三叉戟飛機，總飛行時間15296小時53分。 副駕駛，2/2ILS機長。 1950年7月6日出生，1989年4月改飛MD-82，曾飛過裏2、三叉戟飛機，總飛行時間4620小時53分。
副駕駛，1963年5月24日出生，曾飛過轟5飛機，總飛行時間1053小時32分，1993年飛行時間248小時32分。
機械員，機械教員。 1946年9月出生，1989年4月改飛MD-82，曾飛過裏2、安24、三叉戟飛機。 總飛行時間14046小時28分。 1993年飛行時間949小時18分。
- 飛行員航空理論水準低下，混淆場面氣壓值和修正海壓的概念。
- 飛行員聽不懂警告信號，當飛機低於下滑道飛行的時候，飛行員聽不懂下滑道警告和拉升警告，以至於延誤了復飛和修正的機會。
- 機組配合不好。
- 管制員用語不規範，高度表撥正值是一個籠統概念，並不具體指「修正海壓」「場面氣壓」「標準氣壓」中的任意一個具體的高度表撥正值，相反，「高度表撥正值」的用語，會讓飛行員誤認為他們應當將高度表調整到所提的撥正值，在這起事故中，管制員向飛行員提供了所需之外的高度表撥正值，意外地引起飛行員的困惑。這種管制用語的不規範，容易造成飛行員思緒上的混亂。
- 執飛中國北方航空6136號班機遭縱火墜海的MD-82（B-2138）於此次烏魯木齊空難前一天（1993年11月12日）執行中國北方航空6353號班機時被劫持至台北中正機場，1993年12月8日執行中國北方航空6517號班機時又被劫持到同一地點。
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