ILS航向台和下滑台的波束
一套ILS系統主要由兩個子系統，一個提供水平引導（航向台Localizer），另一個提供垂直引導（下滑台，Glide Slope或Glide Path）。通過兩個子系統的配合使得飛機準確降落在跑道上。而這個引導是由飛機上的ILS接收機對接收到的無線電信號的調製深度進行比較得到的。
航向台的天線 。通常是多對定向天線，固定在跑道末端外。頻段在108.10MHz 與111.95MHz之間，間隔0.05MHz但十分位為奇數，故有40個頻道。使用時發送兩個信號，一個調製成90Hz，另一個調製成150Hz，由獨立但安裝在一起的天線發送。每個天線都發送一束狹窄的波束，一個在跑道中心線略左邊，另一個在中心線略右。
飛機上的航向台接收機能測量出90Hz和150Hz信號的調變深度差 （Difference in the Depth of Modulation）。航向台兩個頻率的調製深度都是20%。故從兩個信號的差異可以判斷出飛機相對跑道中心線的位置。如果兩個信號強度不一，那麼飛機不是在跑道中心線的延長線上。在駕駛室里，水平指示器HSI或航道指示器CDI會顯示飛機相對跑道中心線的位置
。
下滑台天線陣安裝在跑道接地區。其信號使用頻段介於328.6和335.4MHz之間，與航向台一一對應。下滑台信號的中心線（即下滑道）一般設為與跑道成3°，波束深1.4°。與航向台相似，一束比下滑道高0.7°，另一束比下滑道低0.7°。
這些信號被顯示在駕駛艙的儀器盤上。機師通過控制飛機使得儀器指針顯示在正確的位置來保證飛機飛在ILS引導的航跡上。現在有很多先進的飛機直接將ILS的信號輸入自動駕駛系統，使得飛機能夠自動進場。
在一些機場安裝有接收頻率為75MHz的指點標。指點標的信號是燈光以及音響的提醒。在出版的有關該機場進場要求的文件里記錄着指點標距離跑道的距離，同時還伴隨着能正確接收ILS資訊的過點高度要求。這提供了一個在下滑道上的高度檢查。現在，ILS安裝時，都合裝一台測距儀（DME），來作為另一個選擇，或者說取代了指點標。DME可以不間斷地指示飛機距離跑道口的斜距。
藍色外指點標 外指點標安裝在距離跑道入口6.5-11.1公里處，調製頻率為400Hz，連續拍發每秒2劃。[ 3]
琥珀色中指點標 中指點標安裝在距離跑道入口0.9-1.2公里處，調製頻率為1,300Hz，交替拍發點劃，每秒2劃，每秒6點。[ 3]
白色內指點標 內指點標安裝在距離跑道入口75-450米處，調製頻率為3,000Hz，連續拍發每秒6點。[ 3] 決定高度 處。
一些時候，中高強度的進場燈光系統也被安裝在其中。通常這些都是大機場的配置，不過在美國不少通用航空機場也使用進場燈光來配合ILS設備取得更低的最低能見度。進場燈光系統協助機師從儀器飛行切換到目視飛行，使飛機對準跑道中線。精密進場時，機師在決定高度度（DA, Decision Altitude）或決定高度（DH, Decision Height）能夠獲得並保持包括進場、接地帶燈、跑道中線燈、跑道邊燈或者這些燈的組合中至少3個連續燈的目視參考[ 4]
在美國，沒有穿透障礙物穿透淨空面的時候，沒有進場燈光系統的一類ILS最低VIS（能見度）為0.75哩（RVR4,000呎）。而當擁有1,400－3,000呎（430－910米）的進場燈光的時候，VIS降為0.5哩，RVR降為2,400呎。而當具有高強度跑道邊燈（HIEL）、接地區燈（TDZL）、跑道中線燈（RCLL）以及2,400呎（750米）的時候，VIS是0.375哩，RVR是1,800呎（550米）。[ 5] [ 6]
事實上，進場燈光系統延長了低能見度運行時，飛機降落的目視參考。二類和三類ILS進場通常要求更為複雜的高強度進場燈光系統，而一類ILS進場通常使用的是中強度的進場燈光。在許多沒有控制塔的機場，燈光系統可以由機師控制。
航向台天線陣和進場燈光 除了前面提到的導航信號，航向台還提供ILS設備的識別資訊。這是一種1,020Hz莫爾斯碼的識別信號。比如說，甘迺迪國際機場4R號跑道的ILS識別碼是IJFK，而4L號跑道的則是IHIQ。這使得使用者知道自己有沒有選中正確的ILS。下滑台沒有識別信號，所以ILS設備依賴航向台的識別功能。
現代航向台天線擁有極強的方向性。然而，一些老舊的，方向性較低的天線允許反方向跑道使用一種叫做反航道進場的非精密進場程序。它使得飛機使用航向道天線陣背面發送的信號來降落。機師對相同的儀器指示需要使用相反的動作來適應這種反向信號。而且機師需要注意，下滑道的資訊是針對另一側的跑道的，應該被忽略，在美國，反航道進場在使用一類ILS的小機場非常常見，因為小機場不會在主跑道的兩頭都裝ILS。
有必要在ILS有影響飛行安全的故障發生時第一時間通知機師。為了實現這個目的，監視器持續評估某些傳輸的重要特性。如果出現了重大偏差，ILS會自動關閉，其它導航和識別組件也將停止工作。[ 7]
於非精確進場或環繞進場時，若無所需之目視參考，不應再行下降之高度。最低下降高度是因應附近的地形變化而訂定，或參考平均海平面所得之高度若沒有遵守此數據，很可能導致飛機撞擊山坡或建築物。[ 8]
1943年製造，德國空軍使用的ILS錶盤 在一個管制機場，ATC會通過航向指引使得飛機接收下滑道信號，並保證飛機不過於接近（保持間隔），而且儘量加速交通流量。相隔幾哩的飛機也可以同時接收ILS信號。當飛機航向和進場航跡有2.5°以內的差值的時候，說明航向道已經建立。通常情況下，飛機將在至少2哩（3公里）之前的最後進場定位點截獲下滑道。
在一個錶盤上會指示飛機偏離最優路徑的情況。從ILS接收機過來的數據既進入儀器系統顯示，也輸入飛行控制計算機。可以使用自動駕駛儀或飛行控制計算機自動降落，機組成員監控運行，也可以脫離自動駕駛，由機組控制飛機保持飛機處於ILS航道上手動降落。
儀器降落系統依精確度不同而分為下列等級。
More information 等級, 決定高度[a] （Decision Height, DH） ...
等級
決定高度[ a]
跑道視程
第一類儀器降落系統（CAT Ⅰ）
200呎以上
550米 以上或能見度 800米以上
第二類儀器降落系統（CAT Ⅱ）
100呎以上且低於200呎
350米以上
第三A類儀器降落系統（CAT ⅢA）
低於100呎或無決定高度
175米以上
第三B類儀器降落系統（CAT ⅢB）
低於50呎或無決定高度
50米以上且低於175米
第三C類儀器降落系統（CAT ⅢC）[ b]
無決定高度
無跑道視程限制
Close
機場 裝設等級越高的儀器降落系統，必須有越寬廣的淨空範圍，以避免無線電 訊號受到干擾，而影響精確度。和其他運行模式不同的是，CAT III的最低天氣條件並不要求降落所需的目視參考來人工降落。這個最低條件的設置是為了允許機師決定飛機能否在接地區降落（基本上是CAT I），或者保證在降落滑跑時的安全（基本上是CAT II）。因此，CAT III運行強制使用自動降落系統來降落。它的可靠性必須足以控制飛機接地（CAT IIIA運行）或者足以安全的滑跑並降低到可以安全滑行的速度（CAT IIIB運行，以及需要批准的CAT IIIC）。[ 9]
在美國，FAA指令8400.13D允許特殊批准的一類ILS進場使用決定高度150呎（45米），RVR1400呎（450米）。其飛機和機組必須獲得二類運行的資格，而且二類或者三類運行模式的平視顯示器（HUD）需要開啟，直到決定高度，並且需要二/三類的重飛程序。[ 10] [ 11]
在加拿大，一類進場所需的RVR僅為1600呎。而在滿足了運行規範019、303和503之後，還可下調至1200呎。3[ 12]
在美國，許多但不是所有裝備了三類進場設備的機場同時提供三類A、三類B、三類C標準（TEPRS）。三類B的RVR最低值受限於跑道和滑行道的燈光以及其它輔助設備，並且與場監雷達相配套。當RVR小於600呎（180米）時，需要打開跑道中線燈和滑行道紅色停止排燈。如果三類B的RVR標準小於600呎時，並且該條跑道末RVR小於600呎，就需要機組具有三類C的資格，以及特殊滑行程序、燈光以及額外審批才可以落地。FAA指令8400.13D限制三類進場的RVR必須大於300呎。在2009年修訂的這條指令中，還允許特殊批准的二類進場使用在沒有ALSF-2進場燈光以及接地區燈或者跑道中線燈的跑道上，這使得潛在的二類進場跑道大幅度增加。
上述情況都需要有資質的機組和有特定設備的飛機。比如說，三類B需要機組有當時有效的資質，需要飛機具有失效－工作（fail-operational）飛行控制系統，即如果在一個警戒高度下飛行控制系統失效，飛機仍能夠自動完成進場、拉平和着陸。而這些對於一類進場來說是不需要的。平視顯示器可以允許機師作出比飛行控制系統失效－工作後更加靈活的機動動作。一類進場只需要能顯示決定高度的高度表，而二類和三類需要有無線電高度表來判斷決定高度。[ 13]
ILS需要在失效的時候立刻關閉，在類別不同的時候，反應時間也不同。一類只需要在10秒以內，而三類需要在2秒以內。[ 7]
航向台和下滑台的載波頻率是配對的，這樣只要一次選擇就能將兩台接收機調諧好。[ 14]
More information 頻道, 航向台 (MHz) ...
頻道
航向台 (MHz)
下滑台 (MHz)
18X
108.10
334.70
18Y
108.15
334.55
20X
108.30
334.10
20Y
108.35
333.95
22X
108.50
329.90
22Y
108.55
329.75
24X
108.70
330.50
24Y
108.75
330.35
26X
108.90
329.30
26Y
108.95
329.15
頻道
航向台 (MHz)
下滑台 (MHz)
28X
109.10
331.40
28Y
109.15
331.25
30X
109.30
332.00
30Y
109.35
331.85
32X
109.50
332.60
32Y
109.55
332.45
34X
109.70
333.20
34Y
109.75
333.05
36X
109.90
333.80
36Y
109.95
333.65
頻道
航向台 (MHz)
下滑台 (MHz)
38X
110.10
334.40
38Y
110.15
334.25
40X
110.30
335.00
40Y
110.35
334.85
42X
110.50
329.60
42Y
110.55
329.45
44X
110.70
330.20
44Y
110.75
330.05
46X
110.90
330.80
46Y
110.95
330.65
頻道
航向台 (MHz)
下滑台 (MHz)
48X
111.10
331.70
48Y
111.15
331.55
50X
111.30
332.30
50Y
111.35
332.15
52X
111.50
332.90
52Y
111.55
332.75
54X
111.70
333.50
54Y
111.75
333.35
56X
111.90
331.10
56Y
111.95
330.95
Close
ILS的測試始於1929年[ 15] [ 16]
由於航向台系統和下滑台系統的複雜性，在使用的時候又很多限制。航向台系統對信號覆蓋範圍內的諸如大型建築物或機庫等障礙物非常敏感。下滑系統同樣受到其天線前方地形的限制。如果地形是傾斜或者不平整的，會反射產生不平整的下滑道，造成航道變形。由於天線的複雜和選址的要求，ILS的安裝往往是非常昂貴的。為了避免危險的反射影響正常發射的信號，ILS關鍵區和敏感區就建立了起來。這些區域的建立會影響正在使用滑行道的飛機。[ 17]
ILS對於附近場域之淨空具有一定要求，因此當跑道頭之水平延伸線遭山脈阻擋等情況下，有可能必須將下滑道偏移跑道一定之角度以符合淨空標準（此時下滑道不再水平於跑道）。當該偏移角度小於3°（美國聯邦航空總署 標準）[ 18] 國際民用航空組織 標準）[ 19] [ 20]
LDA／IGS在設備上和ILS基本相同，然而因為其偏置的航向台，因此只能引導飛機靠近跑道來到一個可以滿足決定高度與跑道視程的位置，然後飛機必須自行轉向對正跑道；也因此LDA／IGS不如ILS為精確進場而必須歸類為非精確進場。[ 21]
一些具有LDA／IGS進場的機場例如：
微波降落系統（Microwave Landing System）在20世紀七十年代作為ILS的替代品被引入[ 27] [ 28] [ 29] [ 30]
詢答降落系統（Transponder landing system）是另一種ILS的替代品，可以安裝在一些ILS無法工作或者安裝費用過高的地方。它採用最新的技術，根據飛機已有的雷達應答機發出的信號，計算並跟蹤飛機在空中的位置，然後向機艙內的機載ILS接受設備提供導航指示。
GPS時代的來臨為飛機的進場提供了一類新的替代品，星基擴增系統的垂直引導進場（Localizer Performance with Vertical guidance ）。在美國，寬域擴增系統（Wide Area Augmentation System）支持下的LPV從2007年開始成為新的一種一類精密進場標準。截至2008年11月，FAA出版的LPV進場程序已經超過ILS一類進場程序。
而在歐洲，歐洲地球同步衛星導航增強服務系統（EGNOS）也於2010年開始使用。其他形式的擴增系統也在開發，來適應三類標準或者提供更高的精度，比如局域擴增系統（LAAS）。
另一種替代技術是基於地基擴增系統（Ground-Based Augmentation System）的GLS（GNSS Landing System或者GBAS Landing System）。這是一種增強了GPS標準定位服務（Standard Positioning Service ）功能並且同更高進度定位的安全關鍵系統（safety-critical system ）。它通過甚高頻為進場、着陸、離場以及地面運行等各個階段的提供支持。其中局域擴增系統是美國建設的GBAS系統。GBAS將在現代化建設、一類二類三類全天候運行、終端區導航、重飛引導和地面運行中起到關鍵作用。GBAS提供機場使用單一甚高頻頻率服務所有方向降落飛機的能力，而ILS需要為各條跑道分別設置頻率。GBAS一類運行是更加嚴格的二三類運行的前導。目前已是ICAO標準和建議措施（SARPs）。
MH/T 4006.1-1998，MHT 4006.1-1998 航空無線電導航設備 第1部分：儀器降落系統(ILS)技術要求
FAA指令，8260.3b，終端區儀器程序（TERPS），表3-5a
中國民航局諮詢通告，AC-97-FS-2011-01，民用航空機場運行最低標準制定與實施準則
[http:/>/www.skybrary.aero/bookshelf/books/1480.pdf Airbus - Flight Operations Support & Line Assistance, CAT II / CAT III Operations]
中國民航局諮詢通告，AC-91-FS-2010-03R1，使用飛機平視顯示器實施II類或低於I類最低標準的運行批准程序
ICAO 附件10 航空電信 卷1 無線電導航設備 2.1.1 "Localizers aligned within three degrees of the RCL are identified as localizers. If the alignment exceeds 3 degrees, they will be identified as LDA facilities." United States Standard for Terminal Instrument Procedures (PDF) . U.S Department of Transportation Federal Aviation Administration."The localizer course line shall intersect the runway extended centre line: a) at an angle not exceeding 5°;" ICAO Doc 8168 Volume II: Construction of Visual and Instrument Flight Procedures. International Civil Aviation Organization.
Microwave Landing System For Jets Is Demonstrated. New York Times. May 20, 1976.
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