蘇聯鐵路是一個非常龐大的鐵路運輸系統，亦是蘇聯最主要的交通運輸方式。至蘇聯解體前的1989年，蘇聯鐵路運營里程長達14.75萬公里，僅次於美國；其中電氣化鐵路里程居世界首位，總長5.38萬公里，占全國鐵路營業里程的36.5%；複線鐵路區段總長5.38萬公里，同樣占全國鐵路營業里程的36.5%；當年完成貨物運輸量逾40億噸，運送旅客43億人。蘇聯鐵路以僅占全世界12%的營業里程，承擔全國55%的貨物周轉量和37%的旅客周轉量，相當於完成世界鐵路運輸的53%貨物周轉量和25%的旅客周轉量[1]。
在蘇聯國民經濟中，鐵路運輸作為基礎部門之一，占有特殊的地位。全國的鐵路運輸工作由蘇聯交通部統一管理，全國劃分為32個鐵路局及180個鐵路分局，每個鐵路局平均管轄約4000～6000公里的鐵路，每個鐵路分局平均管轄約700至1,000公里的鐵路。蘇聯鐵路擁有370萬職工，約占蘇聯全部工作人口的3.5%；其中運營人員約210萬人。除此之外，蘇聯八個城市的地下鐵道的建設與運營從1976年1月1日開始屬於蘇聯交通部的地下鐵道總局[1]。
蘇聯鐵路軌距有：
- 寬軌1520mm：長14.33萬km。沙俄時期為1524mm。在1960年代開始改造為1520mm，至1977年7月幹線全部改軌完畢。
- 1067mm：薩哈林鐵路
- 1000mm：拉脫維亞利耶帕亞有軌電車長7.3km，加里寧格勒電車長21km，北高加索的皮亞季戈爾斯克有軌電車，利沃夫有軌電車長33km，文尼察有軌電車長21km，日托米爾有軌電車。葉夫帕托里亞有軌電車。一些城市的米軌有軌電車已經改為寬軌，如：舊魯薩、普斯科夫、維堡、海參崴。唯一非有軌電車的米軌鐵路是車里雅賓斯克州薩特卡郊區的一家菱鎂礦冶金工廠長度20km。
- 750mm：立陶宛的什文喬內利艾-白俄羅斯的波斯塔維-Bereshvetsh，長125km；什文喬內利艾-帕內韋日斯，長145km；帕內韋日斯-約尼什凱利斯，長36 km；約尼什凱利斯-比爾扎伊 42 km；約尼什凱利斯–Žeimelis 37 km；約尼什凱利斯–Petrašiūnai–希奧利艾 68 km；Petrašiūnai–林庫瓦 7 km。 拉脫維亞有大量的750mm鐵路。如瓦爾卡-魯伊耶納-默伊薩屈拉-派爾努。利耶帕亞-阿爾松加67km-庫爾迪加20km。利耶帕亞-魯察瓦52km。利耶帕亞-艾茲普泰48km。普利亞維尼亞斯-古爾貝內-阿盧克斯內-阿佩-默尼斯泰-瓦爾加，長202km。
- 600mm：瓦爾米耶拉-斯米爾泰內32km；瓦爾米耶拉-艾納日83km
歷史
1917年2月，聖彼得堡聚集的罷工工人轉變為武裝革命，隨着軍隊與警察的加入，二月革命成功推翻了沙皇政權，同年3月15日尼古拉二世宣布退位，俄羅斯帝國滅亡。同年的十月革命又推翻了俄國臨時政府，俄羅斯建立了以列寧領導、布爾什維克黨為首的蘇維埃政權，稱為蘇維埃俄國。
從1837年興建的皇村鐵路開始，俄國在19世紀中後葉先後經歷了兩個鐵路建設高潮期。至革命前夕的1916年，俄國鐵路里程已經達到8.54萬公里，繼美國之後位居世界第二位。為了鞏固新生的蘇維埃政權，蘇俄政府對所有大型工業企業、鐵路、銀行都實行了國有化，全國的國營鐵路及私營鐵路分別在1918年4月及9月收歸國有，並交給交通人民委員部管理。同時，為了全面整頓鐵路運輸秩序，俄羅斯蘇維埃聯邦社會主義共和國人民委員會於1918年初先後頒布了兩條由列寧簽署、關於鐵路運輸工作的重要法令。1918年2月，《關於交通人民委員部在運輸業業務中的職權範圍》法令確立了社會主義交通運輸業的基本原則，規定鐵路運輸由交通人民委員部直接統一領導，其他部門甚至是軍事部門亦無權干涉鐵路運輸的工作。1918年3月，頒布了《關於集中管理制、保護鐵路和提高鐵路運輸能力》的法規，規定了鐵路運輸內部工作的組織方法，確立了鐵路運輸管理的三個基本要求，即集中管理制、一長制、以及最嚴格的勞動紀律[2]。
俄國內戰時期，鐵路運輸對工農紅軍的行動作出了有力的支援。在戰時共產主義的措施下，為了將鐵路的一切力量用於執行軍事任務，人民委員會於1918年11月決定在全國鐵路實行軍事管制，各鐵路局均設立了非常軍事委員，行政權力隸屬共和國革命軍事委員會（交通人民委員亦為該委員會的委員之一）。同年12月，工農國防委員會成立了「制定整頓鐵路運輸工作措施委員會」，工作任務為指揮軍事物資及糧食的運輸，以及防範鐵路的安全事故及犯罪行為。內戰期間鐵路開行了數以萬計的軍用列車，運載了大量紅軍部隊及物資。但同時由於許多戰鬥發生在鐵路沿線範圍，俄國的鐵路系統亦在戰爭中遭受了很大的破壞，超過4300座橋梁、1800公里鐵路幹線被破壞，使鐵路修復工作成為蘇俄政府一項沉重的負擔[2]。
1920年代初，俄國進入內戰結束後的國民經濟恢復時期。1921年8月，頒布了《人民委員會關於實現新經濟政策原則的指令》，包括鐵路系統在內的工業部門組織結構開始了改組，第一步是恢復了鐵路貨物運輸的付費制度，並通過了《關於在運輸業中實行經濟核算制原則》的法令。1922年4月，全俄中央執行委員會宣布取消鐵路運輸系統的軍事管制，行政管理權恢復到蘇俄交通人民委員部，並指示在各鐵路局成立鐵路管理委員會，承擔經濟、財政及運輸業務方面的工作，而行政及技術部門的工作則仍然由鐵路局管理。此外，為了適應經濟恢復時期的鐵路運輸政策及發展，在1922年6月批准實施新的鐵路條例及技術管理規程[2]。1922年12月30日，由俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯和外高加索聯邦共同組成的蘇維埃社會主義共和國聯盟（簡稱蘇聯）正式成立。
由於新經濟政策的實施，蘇聯鐵路運輸的恢復速度很快。至1923年，全國大部分鐵路均已經完成修復，機車車輛的不良率大幅下降，勞動生產率得到較大提高。從1923年6月開始，蘇聯鐵路就不再獲發國家財政補助，鐵路運營收入已足以彌補運營支出。1921年至1926年間，多條具有重要經濟意義的鐵路建成並交付使用，例如赫爾松—阿波斯托洛韋，布爾諾耶—伏龍芝等鐵路。
第一次世界大戰與蘇俄內戰的破壞，蘇聯60%的鐵路網、90%的鐵路機車、80%的鐵路車輛被摧毀。直至1928年才恢復到1913年戰前的鐵路運輸能力與運量，鐵路網運營長度7.5萬km。[3]
1928年，蘇聯開始實行發展國民經濟的第一個五年計劃，踏上社會主義工業化的道路。蘇聯在二戰前的頭三個五年計劃期間，鐵路運營里程從1928年的7.69萬公里增長到1940年的10.53萬公里，尤其土西鐵路更成為了西伯利亞和中亞地區之間最主要的運輸通道。同時，由於國家對鐵路系統大幅加大投資，使蘇聯鐵路的技術水平得到很大提高。在機車車輛方面，新型的標準化蒸汽機車被廣泛運用，提高了列車重量及運行速度，在「一五」期間的貨運和客運牽引動力主要為E型蒸汽機車及Su型蒸汽機車，至「二五」期間蘇聯鐵路開始採用更強力的FD型蒸汽機車及IS型蒸汽機車；至1940年，這四種標準化機車已經占蘇聯全部機車數量近三分之二。1938年生產了蒸汽機車1216台。從十月革命到蘇德戰爭暴發，共產生蒸汽機車13 065台。
隨着貨物量的增長，大載重量的四軸貨車逐漸取代了落後的二軸貨車，並實現了自動車鈎和自動空氣制動機的普及化。此外，工業部門亦對科洛姆納、哈爾科夫、布良斯克、盧甘斯克等機車製造廠進行技術改造，以提高生產能力。在線路設備方面，重型鋼軌、防腐枕木、調度電話、自動閉塞、機械化鐵路養護等設備得到廣泛採用。運輸組織方面，蘇聯於1935年首次編制及實行了全國鐵路列車運行圖，取代了以往的區段制運行圖，以提高鐵路運輸工作的協調性[2]。
另一方面，電氣化鐵路也是俄羅斯國家電氣化計劃中最重要的環節之一。早於1920年，列寧提出了著名的口號：「共產主義就是蘇維埃政權加全國電氣化」，蘇維埃政權是實現共產主義的政治方面的保證，而全國電氣化則是經濟方面的保證。同年，根據勞動國防委員會的決定，成立了俄羅斯國家電氣化委員會，以制定、執行及監督全國電氣化計劃。在鐵路電氣化的計劃中，決定首先在運輸繁忙區段及大坡道困難區段實現電氣化。1926年，蘇聯在巴庫鐵路樞紐的20km長的市郊鐵路上首次試驗實行電氣化；1929年至1931年，莫斯科樞紐的市郊鐵路亦實現了電氣化。1932年，外高加索鐵路穿越蘇拉姆山口的區段完成了電氣化，成為蘇聯第一條實現電氣化的鐵路幹線。事實證明，電氣化鐵路不僅有效提高了運輸能力，還節省了大量燃料，並使沿線地區能夠更廣泛地使用電力。基於外高加索鐵路電氣化的成功經驗，蘇聯在第二個五年計劃時期開始加快在國內其他地區修建電氣化鐵路。至1940年，蘇聯已經有1870公里的電氣化鐵路，但與當時美國近5000公里的電氣化鐵路里程相比仍有一定距離。戰前，蘇聯生產電力機車209台。
1922年1月4日，根據列寧的提議，蘇俄政府做出了開始研製內燃機車的決定。1924年11月6日，由雅科夫·莫傑斯托維奇·加蓋爾為首設計了蘇聯第一種內燃機車Щэл1機車，由波羅的海船廠與普梯洛夫工廠，運行試驗至1928年。在德國的埃斯林根工廠試製了Ээл2機車、在克虜伯試製了Ээл5機車，在科洛姆納工廠試製了Ээл9機車之後，Ээл機車定型，從1932年至1940年在科洛姆納工廠批產了46台，投入中亞阿什哈巴德使用。當地沙漠地區，蒸汽機車補給水困難，1938年組建第一個內燃機務段。
1941年6月，納粹德國對蘇聯發動全面進攻，由此開始了長達四年的蘇德戰爭。蘇聯鐵路隨即按戰時體制運作，列車按特定的軍事運行圖運行，務求最快速地運輸軍隊及物資。在戰爭期間，蘇聯鐵路承擔了前所未見的運輸任務，不僅要配合作戰攻勢將部隊及軍用物資及時地從後方運輸到前線，還要完成將西部地區工業基地轉移到東部的撤退運輸。蘇聯鐵路從作戰開始就已經是德軍的重點空襲目標，但由於迅速的搶修工作，鐵路貨運量在戰爭期間仍然不斷增長。斯大林格勒戰役後，德軍為了阻礙蘇軍的追擊，在撤退時破壞了超過6.5萬公里的鐵路，但蘇聯通過大規模及高效率的鐵路修復工作，保證了作戰前線及後方的聯繫。到了戰爭後期，隨着蘇軍不斷向柏林推進，鐵路搶修工作並擴展到波蘭、南斯拉夫、捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家。至二戰結束時，蘇聯國內的鐵路基本上已經全部通車。此外，不少鐵路工人因為戰時的英勇事跡，而獲得社會主義勞動英雄的稱號[2]。
第二次世界大戰，蘇聯鐵路遭到嚴重損失，65000km路線、4100個車站、13000座橋梁、16000台蒸汽機車及400 000輛鐵路車輛遭到破壞。
1946年，蘇聯開始了恢復和發展國民經濟的第四個五年計劃，要求短時間內將鐵路運輸全面恢復到戰前的水平，主要任務包括修復鐵路基礎設施、縮短車輛周轉時間，並對許多鐵路進行複線化改造。為了適應貨物及旅客運輸量的快速增長，「四五」計劃規定對鐵路基礎建設的投入為401億盧布，即蘇聯在該五年內投入全部國民經濟投資額的13%。至1950年，蘇聯鐵路的貨物周轉量幾乎比1945年增加了一倍，尤其在烏拉爾、庫茲巴斯、卡拉干達、西伯利亞等地區在戰後快速發展的煤炭及鋼鐵工業，使這些地區的貨運周轉量的增長遠較其他地區為多。在鐵路基建的投資當中，其中八成是用於鐵路修復及建設工程，基於蘇德戰爭時的鐵路修復經驗，以及大量採用建築機械，使戰後的鐵路修復工程得以極高的速度進行[2]。與此同時，在1946年3月舉行的第二屆蘇聯最高蘇維埃第一次會議上的決定，所有「人民委員部」改稱為「部」，交通人民委員部更名為交通部。
為此，1945年至1946年從美國機車公司和鮑爾溫機車廠進口了68台Да型柴油機車與30台Дб型柴油機車。哈爾科夫運輸機械製造廠逆向仿製Да型柴油機車技術，於1947年3月試製成功使用1000馬力Д50型四衝程柴油機的TE1型柴油機車，此後又在此基礎上於1950年開發出雙節重聯2000馬力的TE2型柴油機車，以及應用於寒冷地區的TE5型柴油機車[4]。哈爾科夫工廠仿製了美國登陸艇用的費爾班克斯-莫爾斯38D-8-⅛型船用柴油機，製造了2Д100型二衝程柴油機，1953年末製造出雙節4000馬力的TE3型柴油機車，一直生產到1973年，共製造了6808台，成為蘇聯第二代內燃機車的標誌。中國在TE3型機車的基礎上，仿製生產了933台東風型柴油機車。
戰後開始了單相工頻交流牽引技術研究；1955年開始試驗運行，1956年通車交流牽引路段124km。
蒸汽機車戰後最高產量為1949年的1184台。
從1951年實行的第五個五年計劃開始，隨着國民經濟的發展，蘇聯鐵路運輸量持續快速增長，至1954年的貨物周轉量已經達到8500億噸公里，超越美國並位居世界第一。
1956年至1960年蘇聯第六個五年計劃，是蘇聯鐵路裝備換代革命時期。1957年蘇聯停止生產蒸汽機車，蒸汽機車製造廠全面轉產內燃機車。1956年幹線內燃機車年產僅為161節，1959年突破1000節，1960年幹線內燃機車生產1303節，電力機車700節，調車內燃機車400台。內電牽引比從1955年的14.1%提高到1960年的43.2%。1974年內燃牽引比重達到歷史極大值，為48.2%。1975年幹線牽引全部淘汰了蒸汽機車。1979年，調車作業也全面淘汰蒸汽機車。
1958年開始建造使用鋼筋混凝土軌枕。開始在各鐵路局使用計算機自動化。
哈爾科夫工廠研製出240mm缸徑的Д70型16缸四衝程V型中速柴油機，1964年裝用於2TE40型柴油機車，內燃機車進入第三代。科洛姆納工廠研製的260mm缸徑四衝程Д49型柴油機1971年開始裝用於2TE116型柴油機車，成為第三代內燃機車主力，累計生產1700台。
1975年，蘇聯鐵路長度比戰前增加了1.76萬km，運輸量增長了3倍 (達到了36.211億噸)。電化牽引完成了51.7%的運輸量，內燃牽引完成了47.9%的運輸量。3.89萬km鐵路實現電化。6.24萬km實現了自動閉塞。1975年，蘇聯鐵路貨物運輸量為36.2億噸，貨運密度為每公里1510萬噸，貨物周轉量達到32362億噸公里，占當時世界鐵路貨運總周轉量的一半。與此同時，蘇聯鐵路運輸的技術裝備也在不斷進步，1977年普及自動閉塞、調度集中等鐵路技術。
1978年鐵路貨運周轉量達三萬四千多億噸公里，占國內貨運任務的四分之三。
然而，在這段時期蘇聯鐵路運輸的困難和矛盾變得越來越尖銳，鐵路運輸業逐漸不能適應經濟發展的需要，尤其進入1970年代以後，蘇聯鐵路系統始終處於高度緊張的狀態，成為蘇聯經濟發展中一個突出的薄弱環節。在1970年代中期，蘇聯主要鐵路幹線的運輸能力已經全面飽和，貨運量增長遠超過正常鐵路運輸的承受能力。從1961年至1975年的時間內，蘇聯鐵路貨運量幾乎增加了一倍。但從第十個五年計劃（1976年—1980年）開始，每年的貨運量增長呈現大幅度下降，鐵路運輸效率不增反降，大量貨物積壓或中途滯留，因而對國家經濟造成了嚴重的損失。這種困難局面亦引起了蘇聯領導人的關注，蘇共中央總書記勃列日涅夫多次要求緩解鐵路運輸緊張狀況。1977年1月，蘇共中央和蘇聯部長會議通過了《關於1976—1980年發展鐵路運輸措施的決議》。1979年11月，勃列日涅夫在蘇共中央全會上點名批評了十一個部的部長，第一個被點名的就是交通部長伊萬·格里戈利耶維奇·帕夫洛夫斯基 ，批評「交通部和計劃委員會沒有妥善執行蘇共中央關於發展運輸的專門決議，（燃料、礦石、木材和穀物等）重要貨物的運輸計劃遭到嚴重破壞」[5]。1965年以來，蘇聯鐵路貨運量增長百分之七十，而運輸能力只增長百分之二十三，積壓待運的貨物經常達到幾千萬噸。[6]
蘇聯鐵路出現嚴重的運輸矛盾，主要原因是鐵路建設及經濟發展的嚴重失調，以及不合理的工業及交通運輸布局所造成的。在冷戰期間，尤其在赫魯曉夫和勃列日涅夫的統治下，蘇聯同美國進行的軍備競賽越趨激烈，並側重發展重工業及國防工業，蘇聯的國防開支自1950年代起不斷飆升，從1955年的324億美元增加到1979年的1480億美元，占財政支出的三分之一以上。這使蘇聯不得不壓縮其他經濟部門的投資，包括鐵路部門的資金。二戰之後，蘇聯在鐵路發展的投資占國民經濟總投資的比例越來越小，與重工業投資的差距不斷擴大，至第九個五年計劃時鐵路投資僅占全部國民經濟投資額的2.6%。在這段時期，蘇聯鐵路建設的步伐大大放慢，從1946年至1978年的三十二年內，僅僅修建了2.63萬公里的鐵路[5]。根據1956年的鐵路電氣化總規劃，原本計劃在1956年至1970年間建成40000公里的電氣化鐵路，但實際僅完成27846公里；而1971年至1980年的十年內，只建成了9307公里的電氣化鐵路，平均每年不到1000公里。
另一方面，蘇聯的經濟管理體制亦阻礙了鐵路建設及運輸。1974年，蘇聯恢復動工修建在當時號稱「世紀工程」的「貝加爾—阿穆爾鐵路幹線」，但由於不同政府部門內的官僚主義，鐵路工程進度變得十分緩慢，在財政撥款中的各項問題上也花費了許多時間，使貝阿鐵路至1984年底才全線竣工。從1970年代初起，蘇聯為了改變全國的工業布局，將開發西伯利亞和遠東地區的資源作為蘇聯經濟發展的一個戰略方針。東部地區成為蘇聯最主要的生產原料和能源產地，蘇聯西部地區所需原料和燃料的八成以上依靠東部地區供應，而東部地區的工業產品和生活必需品則要靠西部地區供應，如此一來造成鐵路運輸距離及運輸量的大幅增加。此外，由於蘇聯的公路運輸十分落後，使鐵路系統承擔了大量運送距離在200公里以內的短途貨物運輸，竟占全國鐵路貨運量的五分之一以上；同時，因為缺乏完善的管道運輸，蘇聯近九成的石油產量需要通過鐵路運輸。各個運輸部門的各自為政，以及不合理的運輸分配，不僅加重了鐵路系統的負擔，亦造成很大的經濟損失[5]。
1982年11月，勃列日涅夫去世後，安德羅波夫接任蘇共中央總書記。面對問題重重的交通運輸業，安德羅波夫執政以後開始採取了一系列措施來進行全面整頓。在1982年11月舉行的蘇共中央全會上，安德羅波夫對交通部的工作作出了嚴厲的批評，並隨即撤銷了伊萬·格里戈利耶維奇·帕夫洛夫斯基的交通部長職務，任命副部長尼古拉·謝苗諾維奇·科納列夫為交通部長，同時委派蘇共中央政治局委員、蘇聯部長會議第一副主席阿利耶夫直接主管交通運輸工作。1982年12月13日，蘇聯交通部召開部務委員會擴大會議，研究解決鐵路運輸落後的問題，會後通過了《關於改進國民經濟貨運和客運計劃工作和組織工作、加強經濟機制對提高運輸企業和運輸組織工作效率的影響》的決議。決議要求鐵路運輸採取加快科學技術的發展速度、廣泛採用科技新成果、提高運輸工作的效率和質量、加強勞動紀律等措施，確保完成1983年運輸計劃[7]。
為了提高鐵路輸送能力，蘇聯交通部決定擴大推廣莫斯科鐵路局發展鐵路重載運輸的先進經驗，致力提高貨物列車重量、延長列車編組長度，廣泛開行以組合列車和超重超長列車為主要形式的重載列車，使全國貨物列車平均載重量得到提高。此外，為了改善貨車車輛的運行狀況、確保車輛運用的安全，安排車輛使用單位（工廠企業）的力量來協助維修車輛，在1983年蘇聯全國有5000家大型工廠參加了修理車輛的工作，這種方法既減少修理費用和縮短維修時間，又能延長了車輛的使用壽命。同時，交通部又推廣普及敖德薩鐵路局發展的合理化運輸方案、白俄羅斯鐵路局的列車運行和裝卸貨物自動控制系統、南烏拉爾鐵路局減少裝卸貨時間等先進經驗，從而提高了鐵路運輸效率及勞動生產率。另一方面，為了提高鐵路職工的工作積極性，交通部在1983年實行了一次性獎勵制度，根據完成任務的情況向職工發放獎金，同時並給予一定數量的工資補貼，並為鐵路職工建造了1400萬平方米的住宅，以及學校、醫院等公共設施[7]。
這些措施很快就產生了效果，1983年的蘇聯鐵路運輸狀況出現了明顯的好轉，基本上完成了主要計劃指標。貨物運輸周轉量達36000億噸公里，超額完成計劃17%，比1982年增加4%；全年貨運量為38.51億噸，超額完成計劃6360萬噸，比1982年增加3%。
1984年全國貨物總周轉量為76821億噸公里，其中鐵路占47.4％，管道（僅包括原油、成品油和天然氣）占30.8％，海運占12.1％，公路占6.2％，河運占3.5％，航空運輸所占比重很小。1984年全國鐵路營運里程為14.41萬公里其中電氣化鐵路營運里程為4.79萬公里，其中為26700km為直流供電牽引。[8]
1985年，生產電力機車590台，幹線內燃機車1342台，調車內燃機車493台，客車3000輛，貨車66 600輛。機車保有量：電力機車15 800台，幹線內燃機車39 100節，調車內燃機車18 300台，全部機車保有量為73 200台。
1988年達到了蘇聯鐵路運輸最高峰：貨運量41.16億噸，客運量43.959億人，路網增加了3.4千km。
為了解決運輸能力及運量之間的矛盾，蘇聯從1960年代就開始大力發展鐵路重載運輸，在適當提高行車速度的同時，大力增加列車重量和行車密度，從而 擴大鐵路輸送能力。1970年代後期，蘇聯鐵路對貨物列車的重量、速度和行車密度的合理配合進行了大量研究和試驗。1979年1月，莫斯科鐵路局成功開行超長超重貨物列車，在行車密度已經飽和的喀山至頓巴斯區段上，組織開行比規定牽引定數將近多一倍的6000噸直達重載列車，並發布了「關於組織6000噸循環貨物列車」的命令。同年，莫斯科鐵路局共開行了15.2萬列長重列車，雖然貨運量比上一年增加2.2%，但開行列車總數反而減少4.4%。由於其良好的經濟效益，莫斯科鐵路局的經驗得到蘇共中央的支持，組織開行重載列車的辦法很快就推廣到其他鐵路局。除了超長超重列車，蘇聯鐵路也致力發展重載組合列車，即由兩列或以上同方向運行的貨物列車首尾相接、合併組成的列車。開行「合併列車」的方法首先是在伏爾加鐵路局試行，最早用於線路施工封鎖後作為疏通延誤列車的臨時辦法，至1970年代逐漸變成正規行車制度[9]。
從1980年代初起，蘇聯鐵路重載運輸的規模不斷擴大，列車重量持續提升。1980年3月，莫斯科鐵路局率先在雷布諾耶至彼羅沃區段開行10000噸直達重載列車，由兩台分別位於列車首尾的VL11型電力機車牽引。北高加索鐵路局開行了由五列貨車合併而成的1.5萬噸組合重載列車。克麥羅沃鐵路局開行由四列貨車合併而成的2.4萬噸組合重載列車。至1984年底，開行超重超長列車的鐵路營業里程已超過3萬公里，所完成的運量占全國鐵路貨運量的比重已超過10%。1986年2月，哈薩克斯坦的切利諾鐵路局在埃基巴斯圖茲至切里諾格勒區段進行了超級重載煤炭列車的運行試驗，列車總重43407噸、編組440輛煤炭漏斗車、總長度達6.5公里，由分布在列車不同位置的四台機車牽引，各機車司機用無線電話進行聯繫，列車不停站運行了300公里，創下當時鐵路重載運輸的世界紀錄[10]。1988年，蘇聯鐵路貨物周轉量達到38520億噸公里的巔峰。
在鐵路重載運輸的發展過程中，蘇聯鐵路也形成了自成一格的技術體系。在牽引動力方面，蘇聯根據自己國情需要和經濟計算，決定同時大力發展電力牽引和內燃牽引，兩者只要合理配置就能相互補充。至1988年，蘇聯的電氣化鐵路里程為5.3萬公里，而內燃牽引里程達到9.3萬公里。為滿足重載貨物列車的牽引需要，蘇聯鐵路並沒有採取北美鐵路多機重聯牽引的一貫方式，而是致力於提高鐵路機車的單機功率，先後開發了一系列大功率電力機車及柴油機車，例如VL11、VL15型直流電力機車，VL80、VL85、VL86F型交流電力機車，以及2TE10、2TE116、2TE121型柴油機車。1980年代，蘇聯更成功研製了多種獨樹一幟的超大功率幹線貨運柴油機車，包括單節6000馬力的TE136型柴油機車，雙節重聯8000馬力、採用交流傳動的2TE137型柴油機車，以及當時世界上功率最大、雙節重聯12000馬力的2TE126型柴油機車。
在多機牽引的組合重載列車上，亦採用了蘇聯開發的無線控制技術。早期採用烏拉爾鐵路運輸工程學院研製的「參謀」無線遙控系統，該系統不參與機車的控制，只負責向後部機車發出控制命令。至1980年代中期，全蘇鐵道運輸科學研究院研製出功能比較完善的「СМЕТ 」機車遙控系統，烏拉爾鐵路運輸學院亦開發了「КОНСУЛ-Т」簡易型無線遙控操縱裝置，兩者均已推廣應用[11]。此外，鐵路貨車車輛載重量亦不斷提高，由初期的21噸軸重逐步提升到23、25噸軸重，亦曾經研製了六軸、八軸重型貨車。
鐵路是蘇聯最主要的旅客運輸方式，鐵路客運量占蘇聯全國交通總客運量的40%以上。至1978年，蘇聯鐵路旅客周轉量已達到3321億人公里，旅客發送量超過360300萬人，鐵路客運規模僅次於日本。夏季是蘇聯鐵路的客運高峰期，夏季客流通常比冬季客流增長約一倍，因此蘇聯鐵路在夏季需要加開大量季節性的臨時旅客列車來滿足需求。另外，市郊通勤運輸占了蘇聯鐵路客運的極大比重，市郊通勤客運占鐵路客運量的90%以上，在1985年蘇聯鐵路平日開行的長途及地區旅客列車數量為1032對，而市郊旅客列車數量竟達到8750對。隨着城市化的發展，大城市周邊郊區逐步建成了若干衛星城鎮，大量的工廠和住宅建在郊區，加上蘇聯人民擁有私人汽車的比例遠落後於西方發達國家，使鐵路不得不肩負起沉重的市郊通勤運輸任務。此外，蘇聯鐵路亦提供國際旅客聯運服務，開行了78對往波蘭、芬蘭、法國、東德、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞、捷克斯洛伐克、南斯拉夫、中國、蒙古、朝鮮等國各地的國際列車。
從1950年代末開始，蘇聯鐵路開始在鐵路幹線上進行提速改造，以提高旅客列車的運行速度。在線路條件較好的莫斯科-列寧格勒鐵路上，通過撤銷部分車站、延長緩和曲線、更換鋼軌道岔、強化橋梁隧道等措施，使旅客列車最高速度在1958年至1963年間分三個階段由100公里/小時提高到160公里/小時。1963年3月，蘇聯第一列最高速度達到160公里/小時的特快旅客列車，在莫斯科和列寧格勒之間投入運營，被命名為「阿芙樂爾號」，單程旅行時間縮短到五小時內。1964年，日本的東海道新幹線通車營運，成為世界上首條高速鐵路。受其影響，蘇聯於翌年開始研製最高速度達200公里/小時的ER200型電力動車組，並於1973年試製出首組列車，同時並對莫斯科-列寧格勒鐵路再次進行提速改造工程。1984年3月，ER200型高速列車正式投入試營運[12]。
1970年代中後期，隨着蘇聯鐵路客運量的持續增長，特別是在夏季的客運高峰期，使鐵路客運及貨運能力均極為緊張。由於旅客列車開行數量增加而阻礙貨運列車運行的情況經常出現，客運列車在複線區段平均占線路通過能力的30%，在單線區段占約20%，個別區段甚至超過60%。因此，如果旅客列車對數再繼續增加，勢必影響貨物運輸計劃的完成。為了緩和鐵路幹線上客貨運輸之間愈加突出的矛盾、儘可能挖掘提高鐵路輸送能力，蘇聯鐵路決定按照重載運輸的方式，開行超長編組旅客列車和合併旅客列車。1980年代初，在主要幹線上逐步將旅客列車的車廂數量提高到22～24輛，並計劃將進一步提高到30～32輛。1985年，蘇聯鐵路有180趟旅客列車擴編為20～24輛，並於1986年在莫斯科往克里米亞、高加索地區方向（例如辛菲羅波爾、葉夫帕托里亞等地）的鐵路上進行32輛大編組客車的試運行。如果受到車站到發線及站台長度限制，兩列普通編組的列車可分別在在始發站兩條股道上同時接載乘客，然後出發至前方車站再合併連掛運行，運行至終到站的前一車站分解為兩列列車後追蹤運行進站。
而鐵路客票發售和預訂系統方面，蘇聯也是較早在鐵路客運採用大型計算機售票系統的國家。以往蘇聯鐵路客票的發售一直沿用常備客票和人手售票方式，存在售票效率低、售票範圍小、席位管理混亂等缺點。1960年代中期，蘇聯借鑑了日本國鐵的車票預訂系統，開始研發適用於蘇聯鐵路的自動化聯網售票系統。1972年，「特快-1」（«Экспресс-1»）自動售票系統在莫斯科鐵路樞紐的車站投入小規模試驗，該系統只能處理訂購十天內莫斯科出發的長途列車車票的簡單任務。1982年，第二代的「特快-2」自動售票系統研製成功，並逐步在全國各地主要車站投入使用，該系統能夠查詢和訂購四十五天內的各地長途列車車票，實現全國聯網售票，至1989年已經在全國部署了15個地區數據中心[13]。
繼日本新幹線取得成功之後，法國、德國、蘇聯等國家亦不甘落後，相繼開展了各自的高速鐵路計劃。1974年，全蘇鐵道運輸科學研究院、列寧格勒鐵道運輸工程學院、莫斯科國立鐵路運輸勘測設計院等單位開始設計蘇聯第一條高速鐵路，研究修建「中央—南方高速鐵路」（ВСМ «Центр — Юг»）的可行性，路線規劃由莫斯科為起點，經謝爾普霍夫、奧廖爾、別爾哥羅德、哈爾科夫，然後在洛佐瓦亞分岔出兩條路線，其中一條通往辛菲羅波爾，而另一條通往頓河畔羅斯托夫，並可以經既有線通往圖阿普謝及礦水城。這條高速鐵路將中央地區與黑海沿岸的南方地區連接起來，新線設計速度為250公里/小時，莫斯科至辛菲羅波爾的旅行時間將由21小時縮短到6小時，車輛擬採用大功率電力機車牽引輕量化客車的動力集中方式[14]。中南高速鐵路最初計劃在1990年建成通車，並將延伸至列寧格勒，但1980年代初的蘇聯鐵路將主要發展重點放在提高既有線的運輸能力，因此高速鐵路項目被暫緩實施[15]。
1987年，蘇聯交通部部長尼古拉·謝苗諾維奇·科納列夫下令恢復進行中南高速鐵路的規劃工作，並列入蘇聯部長會議批准的14項國家優先發展的科技項目之一。1988年12月，蘇聯部長會議下達了1474號決議，批准由交通部提出的「發展環境友好型交通運輸」國家科技計劃，將高速鐵路及磁懸浮鐵路列為未來的客運發展方向。1990年10月，由蘇聯交通部協同國家計劃委員會和有關工程部門草擬的「1991—2000年鐵路運輸基本現代化的全國性計劃」中，亦包括了建設中南高速鐵路連接列寧格勒、莫斯科和高加索及克里米亞的計劃。在規劃過程中，鐵路設計速度進一步提高至300公里/小時，並改為採用動力分散式的高速電力動車組營運[15]。中央—南方高速鐵路原計劃在1990年代初動工，至2000年前建成通車。但在蘇聯解體後，這個耗資龐大的基建項目被迫擱置，而俄羅斯的鐵道部門仍繼續進行莫斯科—聖彼得堡高速鐵路的研究。
而磁懸浮鐵路方面，蘇聯相當重視磁懸浮列車的發展前景，由於磁浮列車具有無污染、高速度、高效益的優點，因此蘇聯認為在未來的大城市可以廣泛應用磁浮列車，以緩解日益增長的交通壓力[16]。1970年代，蘇聯開始研究實用化的常導電磁懸浮列車技術，成立了莫斯科磁浮列車研究中心，在拉緬斯科耶建成了一個擁有600米軌道的試驗基地，並成功研製了多種磁浮試驗車[17][18]。1980年代，蘇聯計劃在哈薩克斯坦首都阿拉木圖興建一條全場14.5公里的低速磁浮試驗線[19]，並計劃在亞美尼亞興建第一條磁浮鐵路營運線。根據當時的規劃，亞美尼亞磁懸浮鐵路連接首都埃里溫、阿博維揚、塞凡等城市，線路全長達60公里，設有五個車站，設計運行速度為250公里/小時，原計劃在1990年前首先建成3.2公里的試驗段，但由於發生了1988年亞美尼亞大地震，遂暫停了磁懸浮計劃。
蘇聯解體後的各國鐵路
參見
參考文獻
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