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汽車暴衝,又稱突發性非預期加速(英語:Sudden Unintended Acceleration、縮寫SUA)是指汽車處在靜止狀態、起跑或定速行駛時,發生非蓄意、無預警、不受控制地加速,且時常伴隨著煞車失靈[1]。此問題有可能是因為車主失誤(例如:油門踏板操作不慎或是被異物卡住)、還是汽車的機械或電子問題,或綜合上述的部分因素,因而導致暴衝事件[2]。美國國家公路交通安全管理局統計美國每年有16,000起事故是因為車主想要煞車,但誤踩油門踏板所造成[3]。
1980年代,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)引用自家一份於1989年進度近乎停擺的資料《暴衝報告》(Sudden Acceleration Report),並為「暴衝」提出一段狹義解釋:
「暴衝」(Sudden acceleration incidents,SAI)以報告中的目的來定義,指非蓄意、無預警的,且從靜止狀態中轉變為高動力加速,或低速起跑中會伴隨著顯著的煞車失靈。在典型的情境中,這類事件總是發生在切換排檔從「停車」到「前進」或「倒車」的一瞬間[1]。
此報告源自1986年開始的研究,該研究是NHTSA檢查十台事故次數超過平均值的車輛,其結論是這些意外是因為駕駛失誤所造成的。在實驗室的測試中,在進行剎車之前,先將油門定位在全開的位置,設法重現在路上發生此事故的環境。不過,研究中使用最新的車款是1986年款,測試車輛都沒有配備2010年常見的電子控制(線控驅動)系統。這些車輛都是自排,這些車輛都沒有手動排檔的裝置,也沒有左腳切換離合器的功能。
這些測試的目的是要模擬報告中所述,車輛在靜止狀態,離開停車狀態後突然不受控的加速的情形。由於現代的汀汽車中已有線控燃油控制系統,一般認為此問題只會發生在行駛過程中。
1950年代通用汽車的自排系統將代表倒車檔的R,在在柱裝式換檔桿的旋轉中順時針方向的最末端。往逆時針方向移動一格就是表示低速檔的L。因為很容易在要選擇R檔倒車時,誤設定到前進的低速檔L,因此出現很多非預期的前進,而當時車主預期車輛將倒車,會注意後照鏡裡後方的狀態。1960年代時,排檔桿配置標準化為PRNDL,R檔和L檔距離很遠,二個檔位中間還有停車檔P和空檔N。克萊思勒全系列汽車自1965年起取消按鈕式換檔,也不會有輕易的設定到錯誤行駛方向的問題。
最顯著的突加速事件是在2000年至2010年豐田以及凌志的汽車突加速案例,在美國造成89人死亡以及52人受傷[4]。NHTSA先是在2004年展開了針對豐田汽車缺陷的調查,不過缺陷調查辦公室(ODI)以沒有確鑿證據為由結束了調查。豐田汽車也聲稱汽車沒有缺陷,其中的電子控制系統不會失效產生突然加速的情形。後來又有很多的調查,但沒有找到缺陷。一直到2008年時,發現一款2004年的Toyota Sienna,其駕駛員側飾板可能會鬆脫,讓油門卡住,無法回到全關的位置[5]。後來也發現有些豐田汽車的地毯會使汽車突然加速。豐田汽車知道這些問題,但誤導消費者,繼續生產有缺陷的汽車。美國司法部在2014年3月的延期起訴協議中對豐田處以12億美元的罰款[6]。
工程師Colin O'Flynn在2021年1月在類似的豐田汽車上引發了汽車暴衝的情形,使用的是在測試平台上進行的電磁故障注入(EMFI)技術。他使用的是2005年豐田Corolla上報廢車的ECU和組件。O'Flynn的實驗沒有用到ECU的原始程式碼,也沒有用到Barr集團的機密報告[7]。
暴衝事件通常是由於汽車的加速與煞車系統在同一時間失效所導致。加速系統因素可能包括:
由於油門踏板操作不慎產生的汽車暴衝屬於人為錯誤,可能是駕駛要踩剎車但誤踩油門,而且沒有立即意識到錯誤[16]。身高較矮駕駛的腳較不容易踩到踏板,可能會因為沒有正確的空間感或是觸-壓覺的參考而誤踩油門。有些油門踏板操作不慎是因為剎車和油門的踏板太近,或是油門踏板太大,也可能歸類於踏板設計以及位置的問題。美國國家公路交通安全管理局估計美國每年有16000起事故是因為駕駛誤踩油門所造成[3]。
油門踏板沒有反應可能是因為異物卡住踏板,也可能是因為其他的機械干擾了踏板的運作,可能和油門踏板有關,也可能和剎車踏板有關。有一個豐田汽車的設計缺陷是會讓汽車地毯卡住油門踏板[17]。節流閥在操作中可能會變得遲緩,或可能卡在關閉位置。當駕駛用右腳用力的踩踏時,節流閥開啟的流量可能會比原來預期的更大,因此產生太大的前進動力。製造商和售後經銷商都提供特製溶劑噴霧來解決這個普遍的問題。
其他的問題可能是和較早期有化油器的車輛有關。若節氣門回位彈簧老化、沒有接上,或是裝配錯誤,噴射泵筒磨損、電纜外殼磨損都會有類似的問題。
若是線控驅動的汽車,會有剎車和油門的互鎖開關(或稱為smart throttle)會消除或是減少除了誤觸油門踏板以外的汽車暴衝,其作法是用剎車的信號來取消油門的信號[18]。
針對1990年代吉普切諾基與吉普大切諾基暴衝的分析,結論是上百起暴衝事故可能是因為巡航控制伺服系統的致動器上,有不希望出現的漏電流所造成。若有此情形時,通常是在換檔時(將換檔桿從停車檔移動到倒檔),引擎油門會移動到全開位置。在剎車動作時,駕駛的反應不夠快,因此無法避免事故發生。這類事件大部份是出現在狹小的空間內,駕駛的反應要夠快才不會撞到其他人、固定物體或是另一台車。這類的事件常發生在洗車時,而吉普大切諾基仍常常在美國各地出現在洗車時暴衝的事故。SAI針對1991年至1995年進行的統計分析認為這些事件的根本原因不是人為錯誤,不過NHTSA和汽車製造商之前一直認為是人為錯誤[19]。
2011年針對豐田汽車發動機控制系統以及油門位置感測器(accelerator pedal position sensor,APPS)系統的實體分析,指出其中有大量的錫鬚(tin whisker)。錫鬚是純錫或是錫合金上面所生長,長形或是針狀的結構。豐田汽車的油門位置感測器有用到錫鍍層。錫鍍層上面會長錫鬚,可能會造成短路,因此出現未預期的失效。豐田汽車的油門位置感測器中使用錫鍍層,因此成為關注的焦點[15]。同樣的,2013年時,也分析了豐田Tundra卡車中發動機控制系統中使用的材料。發現其中的連接器有使用底層是鎳的錫鍍層,分析也發現在連接器的表面會有錫鬚。接著在標準溫度—濕度循環下的測試,可以看到錫鬚的成長,因此產生可靠度以及安全性的疑慮。這些研究證實不良的設計(例如錫鍍層)會造成意外的失效[14]。
一些新型,ECU控制車輛因為油門控制產生的暴衝案例,已可以在在實驗室的環境中多次重現[20][21]。電壓的負涌浪(低到7V)會讓ECU重新開機,因此使得實體的accelerator還維持在定速的37%時,輸出的APS(accelerator position)以及TPS(throttle position)信號已到達100%。在文獻中有提到,在引擎內用內視鏡檢測已確認100%的TPS信號會對應實體throttle全開。日誌審核沒有發現任何異常,而同一條件的道路測試,在測試四小時後就出現汽車暴衝[21]。
暴衝事件的報導,包括:
處理汽車暴衝方式包括剎車、切換離合器,若車輛是自動變速的話,切換到N檔[25][26][3]。針對大部份的車輛,此情形下,就算油門踩到底,只要剎車踩到底可以將車停下來的[16]。在汽車暴衝時,強烈不建議使用點剎,因為可能會讓車輛沒有剎車動力[27]。
若是因為踏板被卡住導致汽車暴衝,可以用汽車地毯扣件 [28]。
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