麥道MD-11（McDonnell Douglas MD-11），或稱為波音MD-11（Boeing MD-11）是一款由麥克唐納-道格拉斯所生產、配置有3具發動機的廣體客機，其設計源自DC-10客機，但其機身、翼展則比DC-10長，機翼的兩端也加裝了小翼，而翼切面的設計也得以改良。MD-11提供了新引擎供買家選擇，在物料上使用了更多的複合材料，駕駛艙的設備也全面數位化。但油耗效益不好，銷售量不佳，最終只售出兩百架。在進入21世紀後，各家航空公司所操作的MD-11已經完全退出客運用途，大部分的MD-11都被以聯邦快遞為主的航空貨運業者收購，改裝為貨機使用。
歷史
MD-11計劃於1986年12月30日首度亮相。沿襲自DC-10型客機，MD-11也是三引擎設計。開始時共從12家航空及租賃公司中接到92架訂單。首批MD-11於1988年3月9日起開始組裝，並於1990年1月10日以一架MD-11F貨機作首度試飛，至同年11月8日取得FAA的認證。首架MD-11客機於1990年12月7日交付予芬蘭航空，並於12月20日首度載客，該航班從赫爾辛基出發，前往加那利群島的特內里費島。但不久之後，MD-11的問題開始出現，包括其續航距離、耗油量等方面的表現均未如理想。雖然麥道公司針對以上問題改良，但仍然使MD-11聲譽受到影響。當中包括新加坡航空取消20架MD-11的訂單，改為購買空中巴士A340。
在麥道於1997年被波音收購後，MD-11客機也在不久後停產。根據波音的說法，當時的市場並不足於保證MD-11能繼續生產，同時在不少同廠及其他同類產品的競爭下，諸如波音777及A330/A340，以及雙引擎客機的營運成本較三引擎為低，使得MD-11的銷售量大減，更有三分之一的訂單最終取消[1]。可是，波音並沒有即時關閉MD-11的生產線，因為當時波音欠缺像MD-11般級數的貨機產品。因此，波音仍然以加州長灘（Long Beach）廠房生產MD-11貨機。最後一架出廠的MD-11貨機於2001年2月22日交付予德國漢莎航空。
麥道公司原先預計可銷售300多架MD-11，但最後只建造了200架。在MD-11於2001年2月停產前，全數MD-11均在原麥道位於長灘（Long Beach）的產品廠房組裝。
荷蘭皇家航空是世界上最後一家使用MD-11客機的航空公司，曾主要營運從荷蘭往來中南美、阿魯巴島、庫拉索、荷屬聖馬丁等殖民地航線。其MD11客機已於2014年10月25日作最後一次常規載客服務（KL672，從蒙特利爾到阿姆斯特丹史基浦機場）。[2]
值得注意的是，由於MD-11以DC-10為基礎改良而成（而非全新開發），因此其生產線編號從447起首[3]，以承接前型DC-10從1-446的生產編號。
營運商
美國航空和達美航空的洲際航班曾於1990年代使用MD-11，其後把它們售予聯邦快遞。目前正在商業運營MD-11貨機（商業客運的MD-11已全數退役）的航空公司共有聯邦快遞、漢莎貨運、聯合包裹服務、沙特阿拉伯航空貨運（全數封存中）等；此外，MD-11亦獲一些非主流的貨運航空公司採用。[來源請求]
MD-11共出產了五個版本，有客機及其延程型（-ER）、全貨機（-F）、可改裝貨機（-CF）、及客貨兩用機（-C），其中在客貨兩用機中，上層分為客艙及貨艙，而下層則為全貨艙。
MD-11可載285至410人，視乎其編排而定。一架滿載的MD-11客機（285人）可續航7,630海里（12,270公里）。
與前型DC-10不同，MD-11計劃一開始只專注於民航市場，而沒有嘗試開發軍用版本。而在2000年代，由於澳洲皇家空軍的波音707空中加油機暨行政專機日漸老化，急需尋求替代機種。當局決定訂購全新的空中巴士A330 MRTT，成為該型號加油機的啟動客戶。後來，有軍事專家提議澳洲應引進更大型的加油機，當中改裝MD-11為其中一個可行方案選擇，但在有關建議書中最後建議使用波音747-400改裝加油機，而當局並無接納建議[4]。亦因如此，MD-11軍用版本僅為紙上研究，從未投入實際設計階段。
性能規格
| MD-11（客機） | MD-11F（貨機） | MD-11C（客貨混合機） | MD-11ER（長距客機） | |
|---|---|---|---|---|
| 載客量 （一級客艙） |
410 | 不適用 | 285 | 410 |
| 載客量 （二級客艙） |
323 | 204 | 323 | |
| 最大起飛重量 | 602,555磅（273,314公斤） | 620,350磅（283,700公斤） | 630,500磅（285,990公斤） | |
| 最大續航距離 | 6,821海里（12,633公里） | 3,910海里（7,242公里） | 6,691海里（12,392公里） | 7,240海里（13,408公里） |
| 最高巡航速度 | 945 km/h（510海里） | |||
| 長度 | 61.21公尺（200呎10吋） | |||
| 翼展 | 51.66 公尺（169呎6吋） | |||
| 高度 | 17.60 公尺（57呎9吋） | |||
| 動力 | 三具267千牛（60,000磅）普惠PW4460引擎、或276千牛（62,000磅）普惠PW4462引擎、或274千牛（61,500磅）通用電器CF6-80C2D1F渦輪風扇發動機。 | |||
交付情況
| 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 共計 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 31 | 42 | 36 | 17 | 18 | 15 | 12 | 12 | 8 | 4 | 2 | 200 |
重大事故
截至2017年6月，麥道MD-11共發生30宗事故[5]，包括9宗全機損毀事故，共導致244人死亡[6][7]。
- 1992年12月7日，中華航空012號班機（機身編號B-150，後來涉及中華航空642號班機空難）於串本町附近在33,000英尺飛行時因晴空亂流導致飛機下降，後來該機從下降中恢復水平飛行並繼續飛往安克雷奇國際機場。儘管該機在事故中失去水平尾翼，但仍順利降落[8]。
- 1993年4月6日，中國東方航空583號班機（註冊號B-2171）從北京經上海飛往洛杉磯。於美國阿拉斯加州阿留申群島南約950海里的太平洋上空飛行時，可能由於機組人員不慎碰到了飛機的前緣縫翼與襟翼控制杆，造成前緣縫翼伸出，導致飛機突然俯衝多次，最終備降在阿拉斯加安克雷奇國際機場。此次事故造成兩名乘客死亡，149名乘客和7名機組成員受傷，其中一名乘客癱瘓，一名空服員腦部重傷。事故中飛機結構沒有受損，但機艙內部受損嚴重。
- 1995年9月15日，一架嘉魯達印尼航空MD-11（註冊編號：EI-CDJ）於大西洋上近航點GURKA（特內里費島以南約215公里）突然上升後下降。事故中無人傷亡[9]。
- 1997年6月8日，日本航空706號班機（註冊編號：JA8580）由香港飛往名古屋，在志摩半島上空因機師失誤而急速下降，造成15人受傷，其中一人於事發20個月後傷重不治。
- 1997年6月21日，嘉魯達印尼航空800號班機（EI-CDK）重飛時因機組人員失誤導致機尾擦地，後來該機被修復並重新投入服務[10]。
- 1998年9月2日，瑞士航空111號班機（機身編號：HB-IWF），因頭等艙加裝的一套高級娛樂系統電路過熱造成短路，引起的火花點燃了聚對苯二甲酸乙二酯（PET）隔熱層，再由PET隔熱層點燃了其它東西。在火勢不斷加劇的情況下，機上的電子元件僅個別幾個設備可正常運轉，導致飛機失控衝入大西洋後粉碎性解體，全機229人無一生還。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第一季第四集「Fire on Board」（Fire in the Sky）。
- 1998年9月10日，中國東方航空586號班機（註冊編號：B-2173）由上海經北京飛往洛杉磯，從上海虹橋國際機場起飛後不久因起落架故障返航，在前起落架控制失效的情況下緊急迫降在虹橋機場，全機137人生還，9人在撤離時受傷。此事故次年被拍攝成電影《緊急迫降》。
- 1999年4月15日，大韓航空6316號班機（註冊編號：HL7373）於當天下午16時01分從上海虹橋機場起飛，飛往金浦國際機場。因機組人員錯把要求的1500米高度理解成1500英尺貿然下降，導致飛機於莘莊墜毀，機上3人和地面5人遇難。由於飛機墜毀時猛烈撞擊地面，上海市地震局於同日下午4時04分35.2秒記錄到一次1.6級地震[11]。
- 1999年8月22日，香港正遭受颱風「森姆」侵襲，當晚中華航空642號班機（當時機身塗裝為華信航空，機身編號B-150），於香港國際機場降落時，因機身過度傾斜而使機翼觸及地面並折斷，繼而全機翻轉，機輪朝天，事件導致3人死亡，210多人受傷，也是香港國際機場啟用之後第一起空難意外。此次事件被香港電台拍攝成《火速救兵II》之「蓄勢待發」單元劇集。
- 1999年11月17日，聯邦快遞87號班機於蘇比克灣國際機場降落時衝出跑道，隨後墜毀在了跑道盡頭的海水中，無人死亡[12]。
- 2002年3月2日，達美航空129號班機（註冊編號：N803DE）於都柏林機場降落時因強風滑出跑道。左引擎雖嚴重受損，但所有人均生還[13]。
- 2009年3月23日，聯邦快遞80號班機（機身編號N526FE）為一架由廣州飛往日本東京的MD-11F。於成田國際機場降落時因強風導致降落失敗，左邊機翼觸及地面後起火，機翼折斷，全機翻覆在跑道旁，隨機產生粉碎性爆炸並且全機焚化，事件中兩名機組人員全部遇難。
- 2009年11月28日，艾維特航空324號班機（MD-11F），在執行自上海浦東國際機場飛往吉爾吉斯斯坦比什凱克的飛行任務時，機尾擦地後衝出跑道墜毀並瞬間起火爆炸。機上7人中有3人證實死亡，而4個傷者中1人重傷，3人輕傷。[15][16]事後機場封閉出事的1號跑道及在旁的3號跑道，並造成多班在浦東機場起降的班機延誤。
- 2010年7月27日，德國漢莎貨運航空8460號班機（註冊號D-ALCQ）由法蘭克福國際機場飛往沙特阿拉伯哈立德國王國際機場，該機在降落時墜毀，機身解體成兩段，2名機組人員受傷[17]。
- 2013年8月30日，馬丁航空一架MD-11F（註冊編號：PW-MCW）於拉斐爾·赫南德茲機場起飛時一號引擎起火，後來起飛被取消。儘管機上無人傷亡，該機一號引擎嚴重受損[18]。
- 2013年11月24日，德國漢莎貨運航空8258號班機（註冊編號：D-ALCE）於維拉科波斯國際機場降落時彈跳並觸地重飛，該機降落時嚴重損壞，後來被修復並重新投入服務[19]。
- 2016年2月13日，西部環球航空4425號班機（註冊編號：N545JN）從慕尼黑機場起飛，飛往沙卡國王國際機場。於哈拉雷國際機場（今羅伯特·穆加貝國際機場）加油時，機組人員因在地勤人員報告看到飛機上滴血後被捕，飛機亦被扣押。後來，搜索期間於飛機下部隔間中發現一具屍體[20][21][22]。據哈拉雷警方報告，這名男子可能是一名偷渡者，因缺氧而死亡。機組人員和飛機後來被釋放[21][23][24]。
安全問題
自麥道MD-11推出以來，其飛行控制系統存在問題，並導致多起事故[27]。其駕駛艙中的前緣縫翼及襟翼桿的初始設計容易於飛行中被機組人員意外移動，導致如中國東方航空583號班機事故。自1992年以來，該設計已獲修改[28]。2000年代初，波音於FAA敦促下改進了飛行控制軟件，以減少劇烈俯仰的可能性[27]。
麥克唐納-道格拉斯設計MD-11時，為了提高其燃油效益，將其重心設計得比其他商用飛機更遠。此外，MD-11的尾翼較DC-10小，水平尾翼中有一個燃油壓載箱，雖然提高了燃油效益，但被發現這會抑制MD-11的側風性能[29]。這些設計特點，除令MD-11需比同類飛機快20－30節（35－55公里/小時）著陸，不但降低了其於起飛和着陸階段的錯誤範圍，更令其比更小的DC-10更難控制[30][31]。針對以上原因，航空公司引入特殊培訓，幫助機組人員培訓及安全處理MD-11關鍵的飛行階段[32]。
其他
參見
- 麥道產品線
外部連結
註釋
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